09 avril 2021

Hauts de France : une mise en concurrence élargie

Une accélération peut en cacher une autre : soutenu au sommet de l'Etat (on n'en dira pas autant du Département du Val d'Oise), le projet de liaison Roissy-Picardie entraîne pour la Région la mise en appel d'offres de ce nouveau service, prévoyant des dessertes au départ de Compiègne, Amiens et Creil. Fort logiquement, il n'apparaissait pas réaliste de lancer une telle procédure pour un périmètre limité. La Région a donc décidé le 25 mars dernier d'engager la procédure sur le Y picard Paris - Amiens - Calais + Paris - Compiègne - Maubeuge, incluant la nouvelle liaison vers Roissy, mais aussi sur la desserte Paris - Laon. L'ensemble des lignes de Picardie est désormais concerné par une mise en concurrence. La dimension politique n'est pas bien loin à l'approche des élections régionales, sur le thème « je vais les secouer », surtout avec une personnalité qui aspire à une autre présidence...

Ce qui pourrait être intéressant dans cette démarche, c'est d'observer les propositions des différents candidats sur ces axes, bénéficiant de matériels neufs ou très récents, dont les livraisons ne sont pas terminées (on y attend les Omneo Premium pour succéder aux Corail), notamment sur les fonctionnalités offertes avec la généralisation des automotrices : transportrail avait déjà publié un dossier ouvrant quelques perspectives à ce sujet.

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Paris Nord - 18 janvier 2018 - Les premiers Omneo Premium XXL de 135 m de long ont circulé sur l'axe Paris - Picardie mais avec une configuration maximisant la capacité assise à 5 places de front pour les dessertes à arrêts fréquents. La version Premium ne devrait plus tarder à arriver, après son apparition en Normandie et en Centre Val de Loire. © transportrail


18 octobre 2016

Menaces sur Paris - Laon - Hirson

Tout est possible. Le slogan est connu. Prenez une ligne qui voit passer une quarantaine de circulations par jour, deux sens cumulés, dont les trois quarts constituées de trains accueillant de nombreux voyageurs allant travailler à Paris. Vous considérerez peut-être qu'elle est à l'abri d'une menace de fermeture. Eh bien non !

Malgré ses 6000 voyageurs par jour, la section Crépy en Valois - Laon n'est pas à l'abri et la date de 2024 commence à circuler. La SNCF ne dit rien : elle ne confirme pas... mais elle ne dément pas non plus. Classée UIC 7, la ligne ne répond pas aux critères de l'EPIC pour assurer le renouvellement de l'infrastructure sans financement extérieur. La date de 2024 correspond à l'échéance nominale de l'infrastructure actuelle et donc du besoin de renouvellement.

Situation particulière, un affaissement de terrain privé longeant la ligne du côté de Villers-Cotterets impose un ralentissement à 10 km/h pour une vitesse nominale de 130 km/h. SNCF Réseau attend un financement extérieur.

Dans un EPIC où la communication dispose d'un large budget annuel, et sans même réinterroger sur le fond la pertinence des critères de sélection des projets de maiil est tout de même étonnant que ne puisse pas être présenté un discours autrement construit qui essaierait de présenter la situation d'une autre façon que cette impression de "couteau sous la gorge", car in fine, le message réel est le suivant : "dans nos critères, cette ligne n'est pas intégrée au renouvellement financé sur fonds propres SNCF Réseau donc c'est aux collectivités locales de financer la pérennité de la ligne".

Et qui sera assez fou pour oser envisager la fermeture d'une ligne assurant une desserte dans le Bassin Parisien avec de nombreux flux pendulaires quotidiens ?

Posté par ortferroviaire à 14:21 - - Commentaires [12] - Permalien [#]
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10 décembre 2015

Rail et réforme territoriale en Nord-Picardie

Dernier volet de notre série de dossier consacrés aux enjeux ferroviaires dans les régions appelées à fusionner avec le cas de Nord - Picardie. Ces deux Régions sont caractérisés par de nets contrastes.

La première est très urbaine, avec un réseau de villes littorales, un système d'une grande densité dans l'ancien bassin minier et une polarisation unique de la conurbation lilloise. Pionnière dans l'implication directe sur les transports dès 1979, la Région Nord Pas de Calais est un des pivots de la politique des transports régionaux. Dans cette Région, les fonctions périurbaines et intervilles arrivent à se confondre. Frontalière, elle est au coeur du système européen à grande vitesse vers Londres, Paris, Bruxelles et Amsterdam. Cependant, au plan local, les dessertes transfrontalières restent inégales et sous-dimensionnées par rapport au potentiel de trafic, si on se réfère à la densité du trafic routier. Enfin, dans l'agglomération lilloise, le rôle du train est très en-dessous de ce qu'il pourrait être.

La seconde est plus rurale, mais la polarisation d'Amiens est fortement concurrencée par la mégapole parisienne. Les trois quarts des usagers du train en Picardie convergent vers Paris. La Région s'est engagée en faveur de ses lignes régionales dès le milieu des années 1990 et le bilan est largement positif : la structure de l'offre est globalement supérieure à celle qui existe dans d'autres Régions aux territoires comparables. Sa principale préoccupation réside dans la capacité d'accès à la gare de Paris Nord d'une part, et au devenir des TET qui structurent l'offre depuis Paris vers Amiens et Saint Quentin d'autre part.

Au travers de la politique ferroviaire, la nouvelle Région aura donc pour principal objectif l'accentuation de l'attractivité lilloise sur la Picardie, afin de contrebalancer la domination parisienne.

Le nouveau dossierde transportrail est en ligne et attend vos commentaires !

Nous vous rappelons nos précédentes analyses sur les autres regroupements régionaux :