01 juillet 2017

Un transpyrénéen qui n'en a que le nom

Toulouse - La Tour de Carol : la ligne à voie unique de la vallée de l'Ariège, longue de 155 km, a été achevée tardivement. Objet d'un d'accord franco-espagnol remontant à 1865, il fallut attendre 1929 pour relier Toulouse à la frontière. Electrifiée en 1500 V de naissance par un Chemin de fer du Midi cherchant à réduire ses coûts d'exploitation, la ligne remplit aujourd'hui diverses fonctions... mais pas vraiment celle de transpyrénéen comme imaginé à l'origine.

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Foix - 9 juillet 2015 - Matériel moderne, voie renouvelée mais caténaire Midi et block peu performant : la ligne de la vallée de l'Ariège a déjà bénéficié d'importants crédits pour assurer sa pérennité, ce qui n'était pas assuré avant le Plan Rail. © transportrail

Elle est fortement sollicitée et s'avère sous-capacitaire pour répondre aux enjeux périurbains d'une métropole toulousaine à la croissance démographique toujours aussi soutenue. Elle permet aussi d'iriguer la toute la vallée de l'Ariège et d'accéder aux différents domaines skiables et à deux parcs naturels régionaux : bref un axe de prédilection pour les amateurs de grand air en toutes saisons.

Comment ne pas évoquer successivement le Plan Rail qui a permis de sauver la ligne par un investissement important à l'initiative de la Région, et le train de nuit Paris - La Tour de Carol, l'un des rares préservés par l'Etat ?

La suite dans le nouveau dossier de transportrail... et avec vos commentaires...

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21 février 2017

Trains de nuit : peut-être quelques espoirs ?

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

  • par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
  • par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?

18 octobre 2015

Peut-on sauver les trains de nuit ?

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Marignier - 14 juillet 2015 - On n'est pas obligé d'attendre la neige pour aller profiter du bon air de nos montagnes et la liaison nocturne Paris - Saint Gervais vous permet d'envisager un petit week-end dans la vallée de Chamonix en optimisant la durée et le coût de votre séjour. © R. Lapeyre

Le petit coup de froid sur la France de ces derniers jours nous rappelle que l'hiver approche, pour le plaisir des amateurs de glisse et de neige. Le train de nuit est encore aujourd'hui associé à ces départs vers les hauteurs, parce qu'il est le moyen d'optimiser la durée du séjour, de voyager - en principe - commodément en famille ou entre amis, tout en soulageant le portefeuille. Si le train de nuit en soi n'est pas forcément moins cher que le TGV, il permet de passer un week-end complet au grand air avec une seul nuit sur place, même en partant du vendredi soir au lundi matin. 

Depuis plusieurs années, les études, les rapports et déclarations accablent les liaisons nocturnes de maux divers et variés mais en concluant de façon paradoxale : ces trains constituent un "gouffre" financier, mais les supprimer pose un véritable problème pour l'économie des territoires desservis. Il en résulte cet inconfortable pseudo statu-quo, alors que le matériel doit être renouvelé, généré par un exploitant pas vraiment motivé par une autorité organisatricre aux abonnés absents. 

Bref, pour assurer la pérennité des trains de nuit, il faudrait d'abord un réexamen du concept et du service dans lequel la question de l'opérateur pourrait être posée, sans pour autant en être la condition préalable. Mais il semble que la SNCF soit une machine un peu trop lourde, plus à l'aise sur des produits standardisés, pour un service devant faire preuve de plus de souplesse et de réactivité en lien avec les territoires desservis, notamment pour les lignes de montagne.

Le nouveau dossier de transportrail s'intéresse donc aux trains de nuit et attend vos commentaires...

16 octobre 2015

A bord du Paris - La Tour de Carol

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Paris Austerlitz - 7 mars 2015 - Mise à quai par la BB7212 du train de nuit pour La Tour de Carol et Port-Bou. On aperçoit à droite le pupitre d'accueil, où les agents SNCF vérifient les billets en fonction de listings papier. Il en résulte un départ des trains avec souvent près de 20 minutes de retard, heureusement récupéré du fait de la détente nocturne. © transportrail

C’est un train de nuit comme il n’en existe plus beaucoup en France. Après notre reportage sur le Paris - Briançon, cap sur les Pyrénées à bord du Paris – La Tour de Carol. Cette destination, à deux pas de l’Espagne et de la principauté d’Andorre, n’est qu’une tranche d’une relation à destination de Port-Bou, sur la côte Vermeille, dont elle se sépare à Toulouse. Meilleur moyen de s'offrir un week-end dans les Pyrénées en ne sollicitant pas trop votre budget (une seule nuit sur place), tout en optimisant la durée du séjour sur place (deux jours complets) et votre compte de jours de congés, le train de nuit est - on ne le dira jamais assez - un concept efficace.

Embarquement immédiat pour le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires...

 

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