Auvergne – Rhône-Alpes : quelle stratégie ferroviaire ?
Depuis quelques mois, la posture de la Région Auvergne – Rhône-Alpes tranche par rapport à celle de ses homologues. En substance : « plus question de se substituer à l’Etat pour financer le renouvellement du réseau ferroviaire », et en particulier sur les lignes de desserte fine du territoire. Il est vrai que depuis 18 ans, l’Etat pratique un transfert déguisé de responsabilité sans doter les Régions des leviers permettant d’avoir les ressources nécessaires.
Après les échanges parfois secs entre M. Aguilera (vice-président aux Transports) et la préfète de Région, le grand entretien dans la presse régionale avec M. Wauquiez ressemblait à un changement de stratégie : ce n’est plus une opposition franche. Place au « oui mais… ». Ainsi, le président de la Région annonce un plan d’investissements à hauteur de 5,7 milliards € sur les transports ferroviaires d’ici 2035 et fixe un objectif de croissance du trafic de 20 % par rapport à 2019, soit 300 000 voyageurs par jour contre 220 000. 5,7 milliards, c’est beaucoup. +20 %, c’est finalement assez peu !
Sur ce budget, 3 milliards seront consacrés au matériel roulant : il serait question d’une commande massive de 130 Régio2N, afin d’augmenter la capacité d’emport des trains existants et augmenter les fréquences, même en heure de pointe, pour atteindre un cadencement au quart d’heure sur les dessertes périurbaines friandes de ce type de rames. Mais cela fait quand même beaucoup et on peut supposer que ce volume prévoit aussi le remplacement des rames de voitures Corail associées à des BB22200. Il faut alors espérer que la Région aura la présence d’esprit de retenir une version avec un meilleur confort, en s’adossant par exemple aux aménagements de la version Normandie ou de celles que fournira Transdev dans le contrat d’exploitation de la ligne Marseille – Nice.
Saint-Etienne Châteaucreux - 6 septembre 2019 - Les Régio2N avec leurs aménagements intérieurs actuels sont prises entre deux approches : maximiser la capacité assise au prix d'un confort de type urbain, ou proposer un confort correct quitte à avoir des voyageurs debout. Cependant, même en version de base à 4 places de front, les sièges de ces rames ne sont pas très appréciés. © transportrail
Lyon Part-Dieu - 4 juin 2021 - Les Régio2N sont notamment engagées sur les relations Ambérieu - Saint-Etienne, le plus souvent en UM2. Une chose est en revanche certaine : les aménagements intérieurs actuels sont strictement incompatibles avec le niveau de service attendu dans les trains régionaux intervilles autour de Lyon et sur le sillon alpin, où officient encore pas mal de voitures Corail (comme celle visible en arrière-plan). Et puis si on pouvait avoir une jolie livrée... même avec ce bleu rappelant un personnage de bande dessiné et de dessin animé du belge Peyo... © transportrail
On rappellera aussi à la Région qu’une aptitude à 200 km/h ne serait pas inutile pour être compatible avec la future – même si à ce stade encore hypothétique – ligne nouvelle entre l’agglomération lyonnaise et Chambéry, afin d’accélérer encore un peu plus les relations entre Lyon et la Savoie.
Une commande d’Omneo Premium (idéalement en version 135 m pour proposer entre 430 et 470 places selon les configurations) pourrait aussi, rappelons-le, être l’occasion de redistribuer le parc récent, notamment repositionner les TER2Nng sur les liaisons de cabotage car elles n’offrent pas un confort suffisant sur des services intervilles (comme entre Annecy et Valence).
Concernant les infrastructures, le désaccord Etat – Région semble donc moins porter sur le principe (car même si l’argument est juridiquement étayé, les autres Régions n’ont pas embrayé) que sur le contenu et les montants. L’Etat propose 620 M€ dont 182 M€ pour les RER de Lyon et Grenoble, 249 M€ pour les autres sujets ferroviaires (hors grands projets Paris – Clermont-Ferrand, CFAL et Lyon – Turin), 169 M€ pour le volet routier, 10 M€ pour les transports urbains et autant pour les véloroutes. La Région, elle, propose 1 milliard € sur le volet ferroviaire et 500 M€ sur les autres postes. La convergence s’annonce quand même difficile...
Grandes lignes : nos dossiers mis à jour
Actualisations de printemps à transportrail : pour commencer, notre série consacrée aux grandes lignes classiques et à une prospective de développement de ceux qu'on appelle aujourd'hui Trains d'Equilibre du Territoire. Après des années de déclin, une nouvelle période a commencé. Le renouvellement du matériel roulant a débuté avec l'arrivée fin 2017 des Coradia Liner puis le lancement du remplacement des voitures Corail et des BB26000 avec les Confort 200. La desserte de la transversale sud a été recomposée et améliorée avec succès (de fréquentation, la régularité, c'est autre chose). Nantes - Bordeaux a retrouvé un quatrième aller-retour (mais l'état de l'infrastructure au sud de Saintes reste un souci majeur), Nantes - Lyon son troisième avec une desserte quotidienne de Nantes qui contribue aux bons résultats de fréquentation. Les dessertes de Paris vers Toulouse et Clermont-Ferrand seront remaniées avec les nouvelles rames et les premiers programmes d'investissement en cours sur l'infrastructure.
Saint-Michel sur Orge - 29 juin 2018 - 14 voitures pour cet Intercités de l'axe Paris - Toulouse. Plus que quadragénaires, les voitures Corail vont bientôt être remplacées par de nouvelles automotrices qui signifieront aux BB26000 leur retraite. Le débat sur la consistance de la desserte n'est peut-être pas encore totalement clos. Quant aux installations électriques entre Paris et Vierzon, c'est un des dossiers du moment, pour arriver à concilier travaux et circulations. © transportrail
Cependant, plusieurs chantiers restent à engager. Il y a assurément une demande non satisfaite, pour compléter la desserte des lignes existantes, créer de nouvelles relations, peut-être même jusqu'à doubler certaines radiales à grande vitesse qui laissent de côté certains territoires. SNCF Voyageurs expérimente des services classiques hors convention avec l'Etat mais ces prestations sont précaires car leur économie repose sur un matériel largement amorti : après tout, le label TET n'a pas nécessairement vocation à se cantonner à des liaisons déficitaires ! Il y aurait probablement un avantage pour le public à clarifier l'offre, y compris par un échange avec les Régions pour renforcer la cohérence d'ensemble des services. D'autres opérateurs veulent s'engager sur le segment des liaisons classiques interrégionales mais les annonces restent sans effet à ce jour.
Enfin, la fin de la période de transition en matière de libéralisation amène à questionner à court terme non seulement l'évolution du service, mais aussi la gestion du matériel roulant : signe d'une amorce de virage, les Confort 200 ne porteront pas une livrée définie par l'opérateur mais par l'autorité organisatrice.
Notre mise à jour concerne d'abord les liaisons diurnes. Comme vous le constaterez, il existe une passerelle - on serait tenté de dire que c'est un viaduc ! - entre ces relations classiques et les relations province-province à grande vitesse, d'où l'engagement en parallèle d'une révision de notre dossier à ce sujet et complété d'une nouvelle réflexion sur la gestion des dessertes sur LGV pour des raisons assez similaires.
Nous reviendrons prochainement sur les trains de nuit et nos reportages à bord de ces trains.
Notre fil conducteur ? L'investissement dans une politique de dessertes ferroviaires plus riches et mieux coordonnées est un levier important d'une transition des déplacements vers des solutions non seulement décarbonées mais aussi au coeur d'une politique de développement plus équilibré d'un territoire - et d'un réseau - qui ne se limite pas qu'à Paris et une dizaine de métropoles.
TET : dernière convention avant libéralisation
Le renouvellement de la convention d’attribution directe à la SNCF des Trains d’Equilibre du Territoire a été signé juste avant le début de la période de campagne électorale. Elle couvre la période 2022-2031 et permet donc d’éviter l’obligation de procéder à l’attribution des services à l’issue d’un appel d’offres. L’échec de la tentative sur les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, et avant sur les trains de nuit n’a pas été oublié.
La nouvelle convention n’apporte pas de grands bouleversements et témoigne d’une constance de l’Etat dans le manque d’ambition et la volonté particulièrement mesurée d’être véritablement une autorité organisatrice avec une vision claire. Pour l’essentiel, il ne s’agit que de confirmer des décisions déjà prises, comme le 4ème aller-retour Nantes – Bordeaux, restauré à l’horaire 2022. La desserte Nantes – Lyon reviendra à 3 allers-retours à l’horaire 2024. Sur les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, les évolutions de desserte prévues dans leurs schémas directeurs respectifs sont aussi de la partie, en lien avec le déploiement des nouvelles automotrices Confort 200. Ainsi, Clermont-Ferrand disposera d’un 9ème aller-retour et l’axe POLT de 13 relations pour Limoges dont 5 pour Brive et 3 pour Toulouse.
La convention pourra être amendée au plus tard à la fin de l’année 2024 pour ajouter de nouvelles relations. En ligne de mire, la création d’un train de nuit Paris – Aurillac, qui suscite déjà localement la proposition, au demeurant assez intéressante, de prolongement vers Mende. Il faudrait pour cela s’assurer de l’état de l’infrastructure sur la totalité du parcours Saint Denis près Martel – Viescamp sous Jallès (puisque seule la section jusqu’à Bretenoux a été renouvelée) et assurer le devenir de la ligne des Causses… ce qui est loin d’être gagné.
En revanche, l’Etat semble vouloir envisager un nouveau tour de table avec certaines Régions pour transférer la charge des dessertes Toulouse – Bayonne – Hendaye et de l’unique aller-retour Clermont-Ferrand – Béziers (on en revient au devenir de la ligne des Causses).
L’Etat a enfin décidé du calendrier de transition vers un système d’appels d’offres. Ainsi, les services quitteront progressivement le champ conventionnel pour de nouveaux contrats de service public :
- Service annuel 2027 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
- Service annuel 2028 : les trains de nuit
- Service annuel 2029 : Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand
- Service annuel 2030 : Bordeaux – Marseille
Pour ce dernier axe, il semblerait plus logique de prolonger la convention jusqu’à la mise en service – annoncée en 2032 – de la LGV Bordeaux – Toulouse… quoique cela reposerait indirectement la question du statut des actuelles prestations TGV de la SNCF, qui sont des services librement organisés.
Vaste mise à jour du dossier TET
Fin d'un travail de fond qui aura pris plusieurs semaines : notre quarantaine de pages consacrées aux liaisons classiques interrégionales, c'est-à-dire essentiellement aux Trains d'Equilibre du Territoire (Intercités à la SNCF) conventionnés, ont été actualisées, et pour certaines largement remaniées pour proposer de nouvelles réflexions.
Des années de transfert plus ou moins proprement réalisés aux Régions, de contraction des offres de jour et surtout de nuit... mais un contexte qui évolue, qu'on pourrait qualifier de foisonnant dans les intentions (pour les actes, on jugera sur pièces) entre des opérateurs, dont la SNCF, qui s'intéressent aux liaisons classiques, radiales et transversales, en envisageant un développement en open-acces parfois ambitieux, et un Etat qui, soudainement, affiche la perspective de nouvelles lignes, sentant probablement qu'il y avait moyen de créer une focalisation de l'opinion, surtout avec une loi Climat et Résilience qui suscite d'âpres commentaires.
Vous avez de la lecture pour les semaines à venir !
Paris - Clermont-Ferrand : l'Etat et la Région font un pas de plus
Un aréopage riche en promesses
Il y avait du beau monde à commencer par le Premier ministre, le ministre délégué aux Transports, le président du Conseil Régional, les élus locaux et les présidents du groupe SNCF. Tous au chevet de l’axe Paris – Clermont-Ferrand… et du chemin de fer en Auvergne.
La ligne collectionne les articles dans la presse, les heures de retard et évidemment la lassitude des voyageurs. Les locomotives BB26000 accumulent les problèmes de fiabilité, liés à un parc affecté à Intercités qui n’a pas totalement été modernisé et dont la qualité des opérations mi-vie semble pouvoir faire question. A cela, s’ajoute l’effet de l’indisponibilité partielle d’une partie des effectifs dans les ateliers, du fait de la pandémie. Du côté des voitures Corail, la fiabilité est surtout altérée par les équipements électriques, le fonctionnement de la climatisation et des toilettes.
Voir notre reportage A bord du Paris - Clermont-Ferrand.
Moulins - 11 février 2018 - Croisement des Intercités Paris - Clermont-Ferrand assurés en rames Corail rénovées et avec des locomotives traitées en mi-vie... mais la fiabilité fait parfois défaut... La relève les aura remplacées d'ici 5 ans. © transportrail
L’Etat et la SNCF ont d’abord confirmé la création en décembre d’un 9ème aller-retour Paris – Clermont-Ferrand, avec les arrêts habituels à Nevers, Moulins, Vichy et Riom, instaurant un cadencement aux 2 heures toutes la journée, sur lequel se greffera l’aller-retour sans arrêt.
Autre sujet, évidemment, le maillage de l’Auvergne par les lignes de desserte fine du territoire : un plan de sauvegarde a été engagé par la Région en 2016, et d’autres mesures sont nécessaires pour pérenniser les lignes et au moins restaurer leurs performances nominales.
A l’issue de cette journée, l’Etat et la Région Auvergne Rhône-Alpes ont annoncé 280 M€ d’investissements portant sur 3 volets :
- 130 M€ sur l’axe Paris – Clermont-Ferrand, dont 43 M€ apportés par la Région, pour atteindre l’objectif d’une desserte à 4 arrêts en 3h15 contre 3h30 actuellement ;
- 130 M€ sur les lignes de desserte fine du territoire d’Auvergne, à parité Etat – Région
- 20 M€ sur 5 lignes capillaires fret.
Dans cet article, nous nous consacrons à l’axe Paris – Clermont-Ferrand.
Des confirmations mais aussi des nouveautés
Le gouvernement confirme la poursuite du plan d’investissement de 760 M€, sur budget de l’Etat, qui se déroulera jusqu’en 2025, portant sur la voie, les ouvrages d’art, les installations électriques actuelles, les postes de signalisation.
L'enveloppe de 130 M€ annoncée au cours de cette rencontre sera consacrée à des opérations de développement, qui sont déjà identifiées par SNCF Réseau dans le schéma directeur et dans le CPER. Il s'agit globalement d'accompagner l'arrivée des Confort 200 pour en tirer le meilleur parti sur le temps de parcours, notamment par un programme d'augmentation de la puissance des installations électriques. C'est en effet l'un des sujets les plus critiques de cet axe : la section en 1500 V de Moret à Montargis est faiblement dimensionnée et a déjà reçu l’apport de 2 sous-stations, rendues indispensables avec l’arrivée des Régio2N sur les dessertes Transilien Paris – Montargis. La version Grandes Lignes Omneo Premium va être introduite sur Paris – Nevers, ce qui va renforcer les sollicitations. Et dans la foulée, arrivera le Confort 200 pour la relation Paris – Clermont-Ferrand.
Il faudrait au moins 2 sous-stations supplémentaires au nord de Montargis, pour délivrer une tension correcte et ainsi améliorer les marches des Transilien omnibus, ce qui, par ricochet, bénéficierait aux circulations sans arrêts qui seraient moins domestiquées (avant de gagner du temps, évitons d'en perdre). Il faudra donc renforcer encore la section Moret – Montargis (au moins 2 nouvelles sous-stations). Ensuite, sous 25 kV, les installations devront aussi gagner en puissance, notamment pour s'adapter aux performances des Confort 200 et tirer un meilleur parti, même en UM2, des zones aptes à 200 km/h dans le Bourbonnais. L'adaptation des installations électriques pour utiliser les pleines possibilités du matériel constitue donc le principal levier de gain de temps sur l'axe à moyen terme.
D’autres opérations devraient également être menées à terme, notamment la mise en accessibilité des gares de Nevers, Moulins, Vichy et Riom avec la généralisation des quais hauts de 550 mm pour procurer un accès direct aux futurs Confort 200 (et gagner un peu sur les temps de stationnement). Il est aussi question de relever la vitesse à 150 km/h entre Vichy et Riom, mais le bénéfice semble limité, tout comme le passage à 200 km/h entre Riom et Clermont-Ferrand qui semble anecdotique.
Pour aller plus loin sur cet axe, notre dossier Accélérer Paris – Clermont-Ferrand sans POCL.
Confort 200 : CAF produira le successeur des Corail
Faisons le point sur cette nouvelle automotrice qui arrivera - en principe - entre 2023 et 2026 sur les axes Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse afin de remplacer les voitures Corail et les BB26000. Baptisée Confort 200, elle marque la première entrée de CAF sur le marché ferroviaire français. Le défi à relever n'est pas mince puisque les voitures Corail constituent pour nombre d'observateurs et de professionnels un summum en matière de confort. Il faut bien reconnaître que la réputation s'est usurpée au fil du temps et que ces voitures, si réussies furent-elles, ont vieilli et que les voyageurs attendent d'autres fonctionnalités d'un train pour les grandes lignes.
La nouvelle automotrice Confort 200 de CAF aura la lourde tâche de succéder aux voitures Corail jouissant d'une réputation flatteuse quoiqu'un peu nostalgique. Elle marque aussi l'amplification du déclin des rames tractées en France. (document CAF-SNCF)
Le nouveau dossier de transportrail fait la synthèse des connaissances actuelles de ces automotrices et esquisse une réflexion sur leur usage. Avec 28 unités dans la tranche ferme et 75 en tranche optionnelle, il y a matière à débat.
TET : un pas de plus pour CAF
De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.
Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.
Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :
- une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
- une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
- des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.
SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.
Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.
En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.
Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !
CAF remporte le marché des TET
Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs
La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.
L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.
On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...
Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...
De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.
Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?
En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...
Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail
Un appel d'offres bien calibré ?
Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :
- la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
- sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.
Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.
Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).
En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.
C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !
C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.
Clermont-Ferrand garde (malheureusement) son train direct
Visite éclair de la ministre des Transports à Clermont-Ferrand aujourd'hui, au cours de laquelle la desserte de la capitale auvergnate et plus globalement du territoire auvergnat a été évoquée. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que le résultat est à peu près intégralement à côté de la plaque.
Parmi les sujets étudiés dans le schéma directeur de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, figure le devenir de l'unique aller-retour direct tracé en 2h59 minutes et 30 secondes pour satisfaire les élus clermontois afin d'afficher symboliquement un - mauvais - train en moins de 3 heures... Mauvais car fréquemment en retard en raison d'une marge de régularité tellement compressée que le moindre aléa en ligne se paie en minutes perdues, et, dans le sens pair, d'un positionné avec une arrivée immédiatement après le premier train caboteur. Il était donc question d'ajouter les arrêts de Nevers, Moulins, Vichy et Riom afin d'avoir une politique d'arrêt unique, au bénéfice de l'ensemble de l'axe, qui plus est à des horaires des plus attractifs. Regardons ce qu'il en est au service 2018, avec au passage un meilleur temps de 3h10 du fait de travaux :
- le matin, le train 5954 direct arrive à Paris à 9h03, soit 6 minutes après le 5950 parti 18 minutes plus tôt de Clermont-Ferrand... mais derrière, aucune arrivée à Paris avant 11h58 !
- le soir, le train 5977 quitte Paris à 17h57, générant pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom un creux de desserte de 2 heures en pleine pointe de soirée, ces villes ne bénéficiant d'aucun départ entre 16h57 et 18h57 ;
- évidemment, tout ceci requiert une rame supplémentaire pour ce seul aller-retour...
Le choix d'une desserte unique sur l'axe aurait permis d'instaurer un service de base toutes les 2 heures avec un renforcement à l'heure en pointe du matin et du soir. Le bilan économique d'un tel scénario à 9 allers-retours, avec donc un aller-retour de plus pour Clermont-Ferrand et 2 pour les autres gares desservies, aurait même été jugée positivement par l'Etat (soucieux de ne pas dépenser un centime de plus sur les TET) et SNCF Mobilités (c'est dire !). Sans être pour autant conforme avec les préconisations du rapport Avenir des TET (12 allers-retours), les bases d'une desserte plus attractive auraient enfin été posées.
Mais ce n'est pas tout : pour rassurer les élus des villes moyennes d'Auvergne, la ministre a demandé à Air France de travailler, avec sa filiale Hop!, à l'amélioration de la desserte d'Aurillac et du Puy en Velay (ville chère au président de la Région)... ce qui prouve que la transition énergétique reste encore dans le verbe (et encore du bout des lèvres) plus que dans les actes :
- le bilan énergétique d'un voyageur en avion sur de telles relations doit être assurément des plus vertueux ;
- il faut continuer à maintenir ces petits aéroports à coup de subventions des collectivités locales ;
- le maintien de ces dessertes, voire leur développement, suppose aussi des subventions indirectes supplémentaires au transport aérien, ne serait-ce que la détaxation du kérosène.
Personne n'a évidemment eu l'idée d'associer les sujets dans un plan ferroviaire auvergnat articulé, notamment, sur une meilleure offre Paris - Clermont-Ferrand et des relations ferroviaires améliorées en nombre sur une infrastructure renouvelée et optimisée à destination d'Aurillac et Le Puy pour se limiter uniquement à ces deux villes évoquées dans les discussions de ce jour (on ajouterait Montluçon, mais aussi les liaisons vers Saint Etienne, Lyon, Limoges, Brive, Nîmes, Mende et Béziers pour faire bonne mesure) : ah oui, c'est vrai, au-delà de Clermont-Ferrand, c'est le domaine des UIC 7 à 9, donc de ces lignes dites sans avenir... (en plus, ce n'est même pas vrai, car la section Clermont-Ferrand - Issoire est classée UIC 6...)
Un ministre de la transition écologique aurait démissionné pour moins que cela...
Paris - Clermont-Ferrand : un avenir sans POCL
Mal aimée des grands projets ? L'Auvergne pourrait le croire. Déjà, dans les années 1990, le projet de TGV Auvergne - Limousin, un Y Paris - Orléans - Gien, avait été aussi vite abandonné qu'il était apparu, dans la veine d'un schéma directeur de la grande vitesse ferroviaire ambitieux qui se heurtait à une conjoncture économique pas très propice et déjà des questions sur le modèle économique de relations TGV sur des axes à flux relativement modestes.
La deuxième tentative était nettement plus consistante. Si le projet POCL intégrait bien la connexion de l'Auvergne au réseau à grande vitesse, il s'agissait d'une des fonctionnalités d'une démarche qui visait beaucoup plus grand : désaturation de la LGV Sud-Est et de la gare de Lyon, accélération des temps de parcours par une vitesse de pointe de 360 km/h, intégration de la desserte du Berry voire du Limousin selon les scénarios. Cependant, à 13 MM€, POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon), projet phare d'un SNIT démesuré ne put résister aux interrogations sur le financement d'un tel projet qui aurait essentiellement incombé aux collectivités locales et, plus globalement, à une politique de modernisation du réseau ferroviaire passant d'abord par de grands projets, en laissant un peu trop de côté un réseau classique plus qu'à la peine.
Moulins - 11 février 2018 - Croisement de 2 Intercités Paris - Clermont-Ferrand, sur lesquels l'intégralité du parc Corail ex-Téoz a été rénové (et de façon plutôt réussie) tout comme le parc de BB2600, formant un ensemble revêtant de façon homogène la livrée Carmillon. Le renouvellement de ce matériel est l'occasion d'écrire une nouvelle trajectoire de modernisation de l'axe, depuis le report sine die du projet POCL. © transportrail
Bousculé par le rapport Mobilités 21 puis celui du Conseil d'Orientations des Infrastructures, le projet POCL affiche un « retard indéterminé » qui confine à la suppression, d'autant plus que, parallèlement, SNCF Réseau engage un grand programme de modernisation de la LN1 avec ERTMS et à la clé un gain de capacité non négligeable. La saturation sur laquelle misait POCL recule, entre l'érosion progressivre du trafic depuis 2009, la généralisation en cours des compositions Duplex, le projet de nouvelle génération de TGV encore plus capacitaires et l'augmentation du débit prévu sur la LN1.
Autant de facteurs qui ont d'abord conduit transportrail à restructurer le dossier consacré à POCL, élargi au projet de modernisation de la LN1, fondateur dans la démarche de Réseau Haute Performance lancée par SNCF Réseau, et ensuite à examiner les possibilités d'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand. Ces possibilités ont été en partie mises au placard pour ne pas concurrencer le projet de ligne nouvelle. Entre les sections qui pourraient être relevées à 200 km/h, le traitement de certains points durs (Paris-Bercy, Moret, Vichy par exemple) et la valorisation du renouvellement du matériel roulant, se profile une configuration ferroviaire propice, sans oublier un réexamen de la desserte, comme suggéré par le rapport Avenir des TET.
Vous pouvez également retrouver notre reportage A bord de l'Intercités Paris - Clermont-Ferrand.
