18 septembre 2019

TET : un pas de plus pour CAF

De prime abord, il est étonnant de voir un communiqué de SNCF Mobilités évoquer le désignation du candidat pressenti d'un appel d'offres de matériel roulant piloté par l'Etat dans son rôle d'autorité organisatrice. Passons.

Donc comme nous l'indiquions déjà le 22 août dernier, CAF remporterait le marché du matériel roulant des TET Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand avec une tranche ferme de 28 rames à livrer entre 2023 et 2025. Montant du marché, autour de 700 M€ Pour l'instant, le lobbying d'Alstom ne semble pas avoir fonctionné, d'autant qu'il était sous certains aspects caricatural... mais on sait qu'en France, tant que le contrat n'est pas signé, rien n'est définitivement joué.

Dans la vidéo présentée par SNCF Mobilités sur Twitter, on peut tirer quelques enseignements sur le nouveau train :

  • une porte par voiture, large manifestement d'au moins 900 mm, avec 2 marches d'accès, sauf sur la voiture recevant l'emplacement pour les fauteuils roulants disposant d'une porte accessible de plain-pied depuis un quai de 550 mm, comparable à une Z21500 ;
  • une architecture qui semble dériver de la plateforme Civity, avec 10 voitures articulées sur 189 m : les voitures 5 et 6 reposant sur un bogie propre ; à noter que les caisses ne tirent pas profit de leur longueur limitée : 2,86 m, soit à peu près l'équivalent des voitures Corail ;
  • des aménagements qui apparaissent relativement cossus, assez proches des rames Océane.

SNCF Mobilités annonce également que la production du matériel par CAF, en Espagne et sur le site de Bagnères de Bigorre, avec environ 250 emplois directs et, selon la Région Occitanie, environ 100 emplois indirects sur le site français.

Chez Alstom, on fait grise mine, car les pressions habituelles ne semblent pas avoir fonctionné cette fois-ci, même en mettant dans la balance le devenir du site de Reichshoffen. La sécheresse ne concerne pas le carnet de commandes d'Alstom, qui a engrangé ces derniers mois plusieurs centaines de commandes en tous genres (TGV, RER, métro, tramway). Le véritable sujet serait donc plutôt le surdimensionnement de l'appareil de production d'Alstom en France par rapport au niveau des besoins tant pour le réseau ferroviaire que les réseaux urbains.

En revanche, le site de Bagnères de Bigorre de CAF peut respirer car après avoir vu filer par le passé plusieurs marchés (tramways pour Avignon, Aubagne, Paris par deux fois, mais aussi le RERng), cette commande, bien modeste au regard des commandes récemment attribuées à Alstom, lui assure son activité jusqu'en 2025.

Il n'en demeure pas moins que les caractéristiques de ce nouveau train ne correspondent pas vraiment aux besoins de ces relations. Ce n'est pas la faute du constructeur, mais de celui qui a écrit le cahier des charges. Citons d'abord le plafonnement de la vitesse à 200 km/h, qui ne tire pas profit des meilleures performances au freinage pour rouler à 220 km/h sur les sections aujourd'hui aptes à 200 km/h (3 à 4 minutes gagnées sur les deux axes)... et qui n'est pas du tout adapté à l'axe Bordeaux - Marseille, sur lequel, redisons-le encore, il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h afin de circuler sur la LN5 entre Marseille et Manduel pour desservir Aix en Provence TGV et Avignon TGV. Autre grief pour cette transversale, la capacité insuffisante (400 places environ) pour une besoin moyen de l'ordre de 600 places. L'exploitation en UM2 serait préjudiciable sur le plan économique mais aussi sur les performances : sous un 1500 V faiblard, les UM2 seront bridées et ne tireraient pas profit des meilleures aptitudes d'une rame à motorisation répartie. Ce qui démontre que la complexité du système ferroviaire n'a pas été totalement appréhendée dans cet appel d'offres !

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22 août 2019

CAF remporte le marché des TET

Une première pour l'Etat et une compétition limitée à deux acteurs

La toujours bien informée Mobilettre a révélé que le premier appel d'offres d'acquisition de matériel roulant Grandes Lignes piloté par l'Etat - et non pas par la SNCF - devrait être attribué à CAF. On apprend aussi que Bombardier, Siemens et Stadler ont fait un pas de côté, considérant que concourir à ce marché risquait de faire perdre du temps et de l'argent à ces entreprises dans une compétition qu'elle ne jugeait pas loyale.

L'Etat était donc à la recherche d'un matériel de 200 m de long, d'une capacité de 400 places assises, apte à 200 km/h, pour équiper en tranche ferme les axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand en remplacement des voitures Corail. L'équipement de la liaison Bordeaux - Marseille figurait lui en tranche optionnelle.

On se souvient que la SNCF avait par le passé essayé de placer des TGV Sud-Est en fin de vie sur les deux premières lignes. De son côté, Alstom avait, dès la publication de l'appel d'offres, essayé de placer une version longue distance du Régiolis, qui suscitait des réactions plus que contrastées chez les élus locaux, entre ceux considérant qu'il s'agissait d'un matériel au rabais et ceux qui semblaient un peu top dans la position du lapin dans les phares de la voiture...

Cet appel d'offres qui n'en finit pas a même réservé une petite surprise puisqu'Alstom avait proposé deux solutions : la première est effectivement dérivée de la gamme Coradia, alors que la seconde est plus inédite, ressemblant à un ICE2 : une locomotive, issue de la nouvelle génération de TGV, et des voitures classiques dont la dernière munie d'une cabine de conduite. Sauf qu'on cherche les voitures voyageurs dans le catalogue d'Alstom...

De son côté, CAF dispose de plusieurs références dans son catalogue, sur les plateformes Civity, apte à 200 km/h, et Oaris, apte à au moins 250 km/h. Laquelle a servi de base pour le produit français ? Cela reste à confirmer : Oaris est le produit le plus récent, mais il est d'abord taillé pour les hautes vitesses, au moins 250 km/h, un segment auquel la France ne s'intéresse pas : entre le train classique et le TGV, point de salut ? transportrail avait mené l'enquête en Europe et en France.

Sur le plan stratégique, il n'est pas à exclure qu'Alstom essaie de réagir pour emporter finalement le marché (doit-on faire la liste des précédents ?), mais il sera difficile de contester à CAF la capacité industrielle à produire une petite série (moins de 30 rames pour la tranche ferme), tandis que la récente commande surprise de 12 TGV Océane, s'ajoutant aux 100 TGV2020 l'année dernière, devrait nourrir les différents sites de production pour quelques années, sans compter le RERng et les rames de métro pour l'Ile de France... Ceci dit, ce ne serait pas la première fois : doit-on rappeler justement le RERng ou certains marchés de tramways pour lesquels CAF peut avoir l’impression d’avoir joué le lievre ?

En revanche, les autres industriels pourraient avoir quelques regrets de ne pas avoir consacré plus de temps à ce marché...

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Moulins - 11 février 2018 - Si les BB26000 ont tout passé la mi-vie, les voitures Corail sont de leur côté proches de la retraite et il a fallu jouer les prolongations d'un appel d'offres lancé tardivement et qui a trainé en longueur. L'arrivée de ce matériel est très attendue, notamment par les élus locaux, mais l'amélioration de la qualité de service passera aussi par la fiabilisation de l'infrastructure et des progrès dans la gestion du trafic, même sur des lignes peu chargées, comme Paris - Clermont-Ferrand et Paris - Toulouse... © transportrail

Un appel d'offres bien calibré ?

Il est d'abord un peu dommage d'avoir mis autant de temps à engager le renouvellement des Trains d'Equilibre du Territoire et à concrétiser cette procédure, surtout pour une tranche ferme de seulement 29 unités. On peut aussi déplorer que le nouveau matériel roulant, qui devrait circuler probablement jusqu'en 2065, ne soit pas l'occasion de tirer le meilleur profit des aptitudes du réseau :

  • la vitesse maximale a été fixée à 200 km/h, alors que sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, il aurait fallu un train apte à au moins 220 km/h de sorte à pouvoir gagner 20 km/h dans les zones actuellement autorisées à 200 km/h (gain de l'ordre de 3 minutes), grâce aux meilleures performances au freinage d'une rame automotrice, selon un principe déjà appliqué sur le TGV Atlantique (Tours - Bordeaux par la ligne classique, Le Mans - Nantes et les quelques sections sur les radiales bretonnes) ;
  • sur Bordeaux - Marseille, l'aptitude à 200 km/h est inappropriée puisque la ligne existante plafonne à 160 km/h : il aurait fallu un matériel apte à 250 km/h de sorte à dévier ces trains via la LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille, avec au passage l'intéressante desserte d'Avignon TGV et de Aix en Provence TGV, sans gêner les TGV à 300 / 320 km/h. Un train apte à 250 km/h aurait également pu être admis sur la probable future LGV Bordeaux - Toulouse, avec un écart de performance d'une dizaine de minutes en intégrant les arrêts dans les futures gares nouvelles d'Agen et de Bressols.

Il aurait donc été plus logique de concevoir un marché pour des trains aptes à 250 km/h, équipés en option pour la circulation sur les LGV (sachant que le prééquipement ERTMS est de toute façon obligatoire), ouvrant au demeurant des perspectives intéressantes pour d'autres usages en France.

Autre limite du marché actuel, la capacité des rames : avec une jauge minimale de 400 places, les besoins des deux radiales sont logiquement correctement couverts, d'autant que les schémas directeurs ouvrent la voie à des évolutions d'offre qui favoriseront un meilleur lissage du flux. Une onzième relation devrait être créée vers Limoges à l'issue des travaux de renouvellement et avec l'arrivée du nouveau matériel, tandis qu'une neuvième est étudiée vers Clermont-Ferrand (mais en maintenant un train direct).

En revanche, sur Bordeaux - Marseille, la dynamique de trafic sur cette liaison entre des métropoles millionnaires en habitants nécessite aujourd'hui des compositions de 10 voitures dont le remplissage est élevé, sauf pour les trains rapides (ce qui montre au passage le rôle du trafic de cabotage). Une capacité d'au moins 550 places aurait été plus appropriée, de sorte à limiter le recours à des UM2 aux trains vraiment les plus chargés et à ajustement le dimensionnement du parc donc le coût global d'investissement.

C'est une fois de plus la démonstration d'un déficit de pilotage stratégique de l'Etat dont on attend toujours qu'il présente le Schéma National des Services de Voyageurs, qui aurait dû être remis 6 mois après l'adoption de la réforme ferroviaire... de 2014 !

C'est l'occasion aussi de se replonger dans notre dossier sur le schéma directeur des Trains d'Equilibre du Territoire.

29 août 2018

Clermont-Ferrand garde (malheureusement) son train direct

Visite éclair de la ministre des Transports à Clermont-Ferrand aujourd'hui, au cours de laquelle la desserte de la capitale auvergnate et plus globalement du territoire auvergnat a été évoquée. Et le moins que l'on puisse dire, c'est que le résultat est à peu près intégralement à côté de la plaque.

Parmi les sujets étudiés dans le schéma directeur de l'axe Paris - Clermont-Ferrand, figure le devenir de l'unique aller-retour direct tracé en 2h59 minutes et 30 secondes pour satisfaire les élus clermontois afin d'afficher symboliquement un - mauvais - train en moins de 3 heures... Mauvais car fréquemment en retard en raison d'une marge de régularité tellement compressée que le moindre aléa en ligne se paie en minutes perdues, et, dans le sens pair, d'un positionné avec une arrivée immédiatement après le premier train caboteur. Il était donc question d'ajouter les arrêts de Nevers, Moulins, Vichy et Riom afin d'avoir une politique d'arrêt unique, au bénéfice de l'ensemble de l'axe, qui plus est à des horaires des plus attractifs. Regardons ce qu'il en est au service 2018, avec au passage un meilleur temps de 3h10 du fait de travaux :

  • le matin, le train 5954 direct arrive à Paris à 9h03, soit 6 minutes après le 5950 parti 18 minutes plus tôt de Clermont-Ferrand... mais derrière, aucune arrivée à Paris avant 11h58 !
  • le soir, le train 5977 quitte Paris à 17h57, générant pour Nevers, Moulins, Vichy et Riom un creux de desserte de 2 heures en pleine pointe de soirée, ces villes ne bénéficiant d'aucun départ entre 16h57 et 18h57 ;
  • évidemment, tout ceci requiert une rame supplémentaire pour ce seul aller-retour...

Le choix d'une desserte unique sur l'axe aurait permis d'instaurer un service de base toutes les 2 heures avec un renforcement à l'heure en pointe du matin et du soir. Le bilan économique d'un tel scénario à 9 allers-retours, avec donc un aller-retour de plus pour Clermont-Ferrand et 2 pour les autres gares desservies, aurait même été jugée positivement par l'Etat (soucieux de ne pas dépenser un centime de plus sur les TET) et SNCF Mobilités (c'est dire !). Sans être pour autant conforme avec les préconisations du rapport Avenir des TET (12 allers-retours), les bases d'une desserte plus attractive auraient enfin été posées.

Mais ce n'est pas tout : pour rassurer les élus des villes moyennes d'Auvergne, la ministre a demandé à Air France de travailler, avec sa filiale Hop!, à l'amélioration de la desserte d'Aurillac et du Puy en Velay (ville chère au président de la Région)... ce qui prouve que la transition énergétique reste encore dans le verbe (et encore du bout des lèvres) plus que dans les actes :

  • le bilan énergétique d'un voyageur en avion sur de telles relations doit être assurément des plus vertueux ;
  • il faut continuer à maintenir ces petits aéroports à coup de subventions des collectivités locales ;
  • le maintien de ces dessertes, voire leur développement, suppose aussi des subventions indirectes supplémentaires au transport aérien, ne serait-ce que la détaxation du kérosène.

Personne n'a évidemment eu l'idée d'associer les sujets dans un plan ferroviaire auvergnat articulé, notamment, sur une meilleure offre Paris - Clermont-Ferrand et des relations ferroviaires améliorées en nombre sur une infrastructure renouvelée et optimisée à destination d'Aurillac et Le Puy pour se limiter uniquement à ces deux villes évoquées dans les discussions de ce jour (on ajouterait Montluçon, mais aussi les liaisons vers Saint Etienne, Lyon, Limoges, Brive, Nîmes, Mende et Béziers pour faire bonne mesure) : ah oui, c'est vrai, au-delà de Clermont-Ferrand, c'est le domaine des UIC 7 à 9, donc de ces lignes dites sans avenir... (en plus, ce n'est même pas vrai, car la section Clermont-Ferrand - Issoire est classée UIC 6...)

Un ministre de la transition écologique aurait démissionné pour moins que cela...

20 mars 2018

Paris - Clermont-Ferrand : un avenir sans POCL

Mal aimée des grands projets ? L'Auvergne pourrait le croire. Déjà, dans les années 1990, le projet de TGV Auvergne - Limousin, un Y Paris - Orléans - Gien, avait été aussi vite abandonné qu'il était apparu, dans la veine d'un schéma directeur de la grande vitesse ferroviaire ambitieux qui se heurtait à une conjoncture économique pas très propice et déjà des questions sur le modèle économique de relations TGV sur des axes à flux relativement modestes.

La deuxième tentative était nettement plus consistante. Si le projet POCL intégrait bien la connexion de l'Auvergne au réseau à grande vitesse, il s'agissait d'une des fonctionnalités d'une démarche qui visait beaucoup plus grand : désaturation de la LGV Sud-Est et de la gare de Lyon, accélération des temps de parcours par une vitesse de pointe de 360 km/h, intégration de la desserte du Berry voire du Limousin selon les scénarios. Cependant, à 13 MM€, POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon), projet phare d'un SNIT démesuré ne put résister aux interrogations sur le financement d'un tel projet qui aurait essentiellement incombé aux collectivités locales et, plus globalement, à une politique de modernisation du réseau ferroviaire passant d'abord par de grands projets, en laissant un peu trop de côté un réseau classique plus qu'à la peine.

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Moulins - 11 février 2018 - Croisement de 2 Intercités Paris - Clermont-Ferrand, sur lesquels l'intégralité du parc Corail ex-Téoz a été rénové (et de façon plutôt réussie) tout comme le parc de BB2600, formant un ensemble revêtant de façon homogène la livrée Carmillon. Le renouvellement de ce matériel est l'occasion d'écrire une nouvelle trajectoire de modernisation de l'axe, depuis le report sine die du projet POCL. © transportrail

Bousculé par le rapport Mobilités 21 puis celui du Conseil d'Orientations des Infrastructures, le projet POCL affiche un « retard indéterminé » qui confine à la suppression, d'autant plus que, parallèlement, SNCF Réseau engage un grand programme de modernisation de la LN1 avec ERTMS et à la clé un gain de capacité non négligeable. La saturation sur laquelle misait POCL recule, entre l'érosion progressivre du trafic depuis 2009, la généralisation en cours des compositions Duplex, le projet de nouvelle génération de TGV encore plus capacitaires et l'augmentation du débit prévu sur la LN1.

Autant de facteurs qui ont d'abord conduit transportrail à restructurer le dossier consacré à POCL, élargi au projet de modernisation de la LN1, fondateur dans la démarche de Réseau Haute Performance lancée par SNCF Réseau, et ensuite à examiner les possibilités d'amélioration de l'axe Paris - Clermont-Ferrand. Ces possibilités ont été en partie mises au placard pour ne pas concurrencer le projet de ligne nouvelle. Entre les sections qui pourraient être relevées à 200 km/h, le traitement de certains points durs (Paris-Bercy, Moret, Vichy par exemple) et la valorisation du renouvellement du matériel roulant, se profile une configuration ferroviaire propice, sans oublier un réexamen de la desserte, comme suggéré par le rapport Avenir des TET.

Vous pouvez également retrouver notre reportage A bord de l'Intercités Paris - Clermont-Ferrand.

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17 février 2016

TET : des annonces vendredi

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

  • Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
  • Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
  • L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
  • Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
  • Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
  • L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

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Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.


16 juillet 2015

A bord du Paris - Clermont-Ferrand

Alors que la question du devenir des TET et du renouvellement de leur matériel roulant fait l'objet de nombreux rapports et débats, transportrail vous propose d'embarquer à bord du Paris - Clermont-Ferrand, de ses voitures Corail "post-Téoz" pour évaluer en ligne un matériel quadragénaire et la performance d'une relation pour laquelle bien des regards sont tournés vers le projet POCL. Ce dossier attend évidemment vos commentaires.

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22 mai 2015

CPER Auvergne : POCL toujours en tête

Avec 120 M€ pour le ferroviaire, le CPER 2015-2020 d'Auvergne sera le plus faible des budgets en faveur du rail, selon une désormais quasi tradition dans cette région très portée sur les infrastructures routières. La priorité sera accordée à l'axe Paris - Clermont-Ferrand, par deux volets. Le premier concerne l'augmentation des performances de la ligne classique en relevant à 150 km/h au lieu de 130 la vitesse entre Vichy et Randan, qui devrait être traitée d'ici 2017. Ensuite, la vitesse sera portée de 160 à 200 km/h entre Riom et l'entrée de Clermont Ferrand. Le morcellement des sections reste de mise et les zones à 200 km/h installées sur Nevers - Moulins restent d'une utilité toujours aussi discutable. Il vaudrait probablement mieux se focaliser sur cette zone afin de réellement parcourir cette portion assez favorable à 200 km/h... mais celle-ci se situe probablement au nord de l'hypothétique jonction entre POCL et la ligne classique. Ceci doit expliquer cela...

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Moulins - Juillet 2004 - La liaison Paris - Clermont Ferrand reste vitale pour la Région Auvergne, quitte à laisser de côté nombre de liaisons régionales, à commencer par celles vers Limoges et Brive. Même la relation vers Lyon reste insuffisante. Depuis plus de 10 ans, l'Auvergne veut abaisser à moins de 3 heures la liaison vers Paris. Sur cette photo, une rame Corail classique, avant les Téoz, entre en gare de Moulins en direction de Paris. On note même la présence d'une voiture couchettes UIC. Aujourd'hui, les trains peuvent ponctuellement atteindre 200 km/h. © transportrail

Sur le réseau régional, la priorité est accordée à la ligne Saint Etienne - Le Puy avec 40 M€ pour la poursuite de la rénovation de la ligne déjà engagé depuis plusieurs années. La préfecture de Haute Loire est clairement orientée vers Lyon et non pas vers Clermont Ferrand ce qui motive cette priorité. Toujours dans ce secteur, la ligne des Cévennes, entre Saint Georges d'Aurac et Langogne, bénéficiera de 23 M€ pour sa rénovation, ce qui semble la mettre à l'abri d'intentions funestes. 

Enfin, un volet d'études sera consacré au carrefour de Clermont Ferrand et aux études interrégionales vers Paris, Lyon et Bourges.

14 février 2014

L'Auvergne reste à Bercy

Le report de l'origine des trains Intercités Paris - Clermont-Ferrand de la gare de Lyon à la gare de Bercy avait suscité un tollé en Auvergne (voir notre billet du 13 juin 2011), du fait des moindres facilités d'accès et du service plus léger "offert" par la gare de Bercy. RFF avait répondu que cette mesure était dictée par la saturation de la gare de Lyon et par l'absence de réversibilité du matériel employé qui allongeait le temps d'occupation des voies à quai. Le Tribunal administratif s'était déclaré incompétent face à la requête d'un collectif d'usagers, qui avaient ensuite saisi le Conseil d'Etat, qui vient de rejeter leur demande en s'appuyant sur deux points : la compétence de RFF dans l'attribution des sillons et l'étude de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne sur l'utilisation effective de la capacité de la gare de Lyon.

Il n'en reste pas moins à améliorer le service et le confort en gare de Bercy, à la charge de Gares et Connexions, et à améliorer les conditions d'accès à celles-ci par le métro (il est toujours épisodiquement question d'une entrée supplémentaire sur les quais de la ligne 6) et par les autobus (pourquoi pas par le prolongement de lignes effectuant leur terminus à la gare de Lyon).

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11 septembre 2012

Rénovation des rames Téoz

C'était une promesse de la SNCF, avalisée par l'Etat en tant qu'autorité organisatrice des liaisons nationales : en attendant l'arrivée d'un nouveau matériel roulant, les voitures Corail Téoz seraient rénovées pour améliorer le confort des voyageurs. L'opération est en cours et la première rame est attendue dans le courant du mois de novembre.

Voici près de dix ans, la SNCF avait lancé le concept de Téoz, alias le train qui ose, pour donner un coup de jeune à ceux qu'on appelait à l'époque les trains rapides nationaux. Sur la base des voitures Corail, un nouvel aménagement intérieur avait été conçu, proposant des dispositions plus variées, alternant entre le compartiment et le couloir central en 1ère classe, le 2+2 ou le 3+1 en 2nde classe, ainsi qu'en créant une voiture dite multiservices dans laquelle on trouvait pour l'essentiel un espace pour enfants et un autre pour les personnes à mobilité réduite. Au niveau des ambiances, la première e misait sur le cuir clair et des parois coquille d'oeuf, tandis que la seconde e privilégiait un sobre bleu et des parois blanches.

Résultat, au bout de quelques années, les couleurs ont passé d'autant plus vite que les teintes choisies se sont avérées très salissantes. A l'intérieur, l'espace n'est pas vraiment optimisé en raison de la création de fumoirs (si si, vous avez bien lu !) à une époque où il existait encore des espaces fumeurs dans les trains.

En outre, le diable se nichant dans les détails, pour améliorer le champ de vision extérieur, le plancher des voitures avait été relevé de 10 cm, ce qui eut pour effet mécanique de relever le centre de gravité et donc de dégrader le confort dynamique sur les itinéraires sinueux (qui va voyager au sud de Limoges sait de quoi il en retourne !)

Comme le renouvellement du matériel, pas plus qu'une ligne TGV, ne sont à l'ordre du jour dans l'immédiat, la SNCF a donc engagé la rénovation de ces voitures. Il s'agira pour l'essentiel des aménagements intérieurs, en revoyant les tablettes, changeant les garnitures des sièges, en installant des prises 220 V à toutes les places et en fiabilisant les toilettes régulièrement inutilisables.

La flotte de BB26000 engagées sur les Paris - Clermont-Ferrand bénéficiera également de reprises destinées à améliorer la fiabilité de ces machines déjà parvenues au cap de la mi-vie.

Au-delà, deux pistes semblent esquissées par l'Etat et la SNCF :

Dans le premier cas, les voitures Téoz rénovées pourraient aller achever leur carrière sur d'autres liaisons Intercités dans le cadre d'une gestion de la fin de vie des Corail. L'exploitation par TGV, à 200 / 220 km/h, pourrait permettre d'entrevoir un retour à la gare de Lyon du fait de la réversibilité (autorisant une réduction du temps d'occupation des voies par la suppression des manoeuvres).

Dans le second cas, il faudrait non seulement développer une version à 200 km/h de la plateforme Régiolis et travailler au confort et au service, dans un matériel conçu étrangement, sans tirer profit du principe de la rame articulée formée de caisses courtes en élargissant les caisses : la longueur des voitures composant un Régiolis est équivalente à celle d'un AGC... mais le Régiolis ne fait que 2,85 m de large contre 2,95 m pour l'AGC. Dix centimètres, question confort, ça compte, d'autant plus sur un trajet moyen de 2 à 3 heures...

Evidemment, la question des coûts sera déterminante, mais celle de la contribution au redressement productif pourrait venir animer les débats...

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17 septembre 2011

L'Auvergne sur tous les fronts ferroviaires

De longue date, l'Auvergne se considère comme le parent pauvre du ferroviaire, écartée notamment du réseau à grande vitesse. Au-delà de ce constat, les relations avec Paris ne se sont améliorées qu'au cours des années 1990, à commencer par l'achèvement de la traction électrique sur l'ensemble du trajet Paris - Clermont-Ferrand, et plus récemment, celles avec Lyon ont pu bénéficier du renouvellement du matériel roulant par des automoteurs TER plus performants et de la création du raccordement direct de Saint-Germain-des-Fossés.

Cependant, l'actualité de ces derniers mois témoigne d'un fort mécontentement de ce territoire : deux sujets attisent le couroux des élus régionaux, se focalisant sur la mise en oeuvre du cadencement national le 11 décembre prochain. Sur le plan régional, la dégradatation des temps de parcours sur plusieurs axes ne suscite évidemment guère d'enthousiasme dans les communes concernées. Sur le plan national, c'est la liaison Paris - Clermont-Ferrand qui focalise toutes les critiques, et parfois avec excès.

Primo, l'arrivée des trains Téoz devrait se faire à la gare de Paris-Bercy et non plus à Paris-Lyon à compter du 11 décembre. La gare principale est saturée et les travaux d'augmentation de capacité nécessitent dans un premier temps de réduire le nombre de trains pouvant être reçus. Il y a aussi l'arrivée du TGV Rhin-Rhône qui, même si le nombre de relations au départ de Paris ne passe que de 14 à 16, nécessite de jouer des coudes dans le graphique d'occupation des voies. Résultat, il faut des sacrifice et c'est la ligne de Clermont-Ferrand qui doit migrer vers la gare de Bercy.

Celle-ci, en dépit de quelques aménagements récents, reste encore peu avenante et mal desservie : si les lignes 6 et 14 du métro passent bien à proximité, l'accès à la station est situé à 300 mètres du parvis de la gare. Qui plus est, le couloir de correspondance entre les deux lignes est déjà passablement encombré à l'heure de pointe de seuls voyageurs "RATP" pour que les conditions d'accueil des voyageurs arrivant des trains soient jugées - non sans raisons - médiocres.

Bref pour les élus auvergnats, Bercy n'est pas une solution acceptable : à l'issue d'une rencontre avec les présidents de RFF et de la SNCF, une expertise indépendante a été décidée et confiée à l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne. Cet institut avait déjà été missionné par le STIF voici deux ans pour auditer la capacité du réseau sud-est et répondre aux demandes des élus et associations d'usagers de la ligne Melun - Montereau par la rive droite de la Seine, qui s'étaient retrouvés privés de liaisons directes avec Paris pour les mêmes raisons. L'étude avait abouti à la conclusion que l'accès à la Gare de Lyon ne pouvait être garanti, sauf à bousculer voire à supprimer d'autres circulations existantes.

La Région demande aussi l'étude d'une d'arrivée à Paris-Austerlitz, ce qui supposerait soit un détour par Bourges et Vierzon, soit l'emprunt de l'itinéraire Melun - Corbeil - Juvisy, ce qui dans les deux cas allongerait le temps de trajet d'un quart d'heure environ, et avec de surcroît toujours un souci de qualité de la desserte puisqu'Austerlitz est connectée aux lignes 5 et 10 du métro et au RER C. Mieux que Bercy mais toujours moins bien qu'en face !

Deuxio, le matériel roulant, jugé obsolète et même "quinquagénaire". Si les Corail, fussent-elles estampillées Téoz, ne sont plus de première jeunesse, elles n'ont pas 50 ans... mais 35 pour les plus anciennes. Elles approchent donc de la fin, mais elles ne sauraient être qualifiées de matériel hors d'âge. Malgré certaines erreurs dans le choix des couleurs (trop salissantes) et dans l'aménagement (fumoir en première classe, relèvement du plancher pour améliorer la vue extérieure au prix d'une dégradation du confort par rehaussement du centre de gravité, pas de prises 220 V aux places), les conditions de voyage sont quand même plus agréables que dans les Corail ordinaires.

La Région a demandé à l'Etat d'engager sans tarder la rénovation de ces voitures dans un programme d'investissements 2012, et de lancer un appel d'offres pour commander un matériel de remplacement à livrer au plus tard en 2015. La Région affirme avoir des contacts avec l'entreprise espagnole Talgo qui serait - selon la Région - prête à fournir une rame expérimentale apte à 250 km/h... bien que la ligne plafonne à 200 km/h sur certaines sections au sud de Nevers.

Peut-on considérer comme raisonnable une demande de rénovation du matériel existant, évaluée à 300 millions d'euros, et dans la foulée son remplacement quasi immédiat dès sa sortie des chaînes de rénovation ? Demander fin 2011 un nouveau matériel pour 2015, n'est-ce pas s'exposer au risque d'un matériel né prématurément ?

Tertio, la Région se place en chef de file des collectivités pour le projet de TGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon, promis par l'Etat en 2017 (à condition d'allonger les années à compter de 2012 de 365 à 700 jours... et encore !), tout en mettant de côté la délicate question du financement. Or à force de considérer que seul ce projet peut être moteur pour l'amélioration des dessertes auvergnates, on passe peut-être à côté d'alternatives un peu moins onéreuses que les 14 milliards d'euros du projet POCL...

Posté par ortferroviaire à 15:50 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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