20 avril 2016

Normandie : pagaille sur les Intercités

La direction d'Intercités a décidé de faire des économies en supprimant l'étiquetage des places réservées à bord des trains des axes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Caen - Cherbourg. Ainsi, seuls ceux qui ont une place réservée savent où ils doivent s'asseoir puisque c'est écrit sur leur billet. Les voyageurs en placement libre, dont les nombreux abonnés de ces lignes, doivent ainsi de plus en plus jongler en fonction des places réservées dont ils n'ont pas connaissance. Il est vrai que souvent, une annonce en gare prévenait que "suite à la préparation tardive du train, l'étiquetage des places réservées n'a pû être mis en place".

Une mesure qui vient s'ajouter aux difficultés récurrentes subies par les voyageurs : retards endémiques, compositions réduites, suppressions inopinées, information défaillante...

Du point de vue de la SNCF, tout va bien, puisque selon ses chiffres, l'occupation moyenne des trains Intercités vers la Normandie n'est que de 29%. Evidemment, quand on ne prend en compte que les billets plein tarif...

Pendant ce temps, les négociations continuent entre l'Etat et la Région pour aboutir à la conclusion de l'accord sur le transfert de la compétence des TET à la Région en échange du financement du renouvellement du matériel des lignes du Havre et de Cherbourg. D'après nos informations, il serait question d'une quarantaine d'éléments Régio2N, ce qui, à première vue, semble assez insuffisant pour couvrir le besoin de renouvellement des 300 voitures Corail formant 30 trains de 10 voitures et des 45 voitures V2N formant 5 trains de 8 à 10 voitures. Il faudrait en outre dimensionner le besoin de sorte à supprimer les locations de TER2Nng TER à TET : ce matériel, inadapté aux liaisons "longue distance", pourrait ainsi être repositionné, notamment en remplacement des VO2N sur Paris - Evreux - Serquigny et Paris - Vernon.

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19 février 2016

TET : moins pire que prévu ?

Les annonces d'Alain Vidalies sur le devenir des TET étaient attendues par les territoires pour connaître le devenir des liaisons et par les industriels pour savoir dans quelle proportion allait être garni le carnet de commandes. La trajectoire définie par le Secrétaire d'Etat se résume ainsi :

  • lancement d'un appel d'offres pour 3 liaisons nationales : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille ;
  • commande de 30 Coradia Liner en plus des 34 déjà notifiés : il s'agirait notamment d'octroyer un peu plus de matériel aux axes Paris - Boulogne et Paris - Belfort pour lesquels l'Etat consentirait à maintenir une offre plus consistante que celle proposée par la SNCF, et de réintégrer les besoins sur l'axe Toulouse - Hendaye qui échapperait à la mise sur route proposée par la Commission Avenir des TET ;
  • transfert au TER des liaisons normandes ;
  • réduction du périmètre des trains de nuit exploités par la SNCF et ouverture du marché.

Normandie : l'Etat reprend la main

A l'issue d'une rencontre hier entre Hervé Morin, Président de la Région Normandie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat aux Transports, l'Etat s'est engagé à financer à hauteur de 600 à 700 M€ le renouvellement du matériel roulant sur les axes Paris - Cherbourg et Paris - Le Havre. En contrepartie, la Région Normandie devient autorité organisatrice de ces dessertes qui sortent du giron de l'Etat. La Région devra donc supporter le déficit d'exploitation de ces liaisons, qui est cependant inférieur à celui des TER. Statistiquement, le taux de couverture des charges par les recettes devrait augmenter. Une mesure qui peut aussi donner le champ libre à la Région en matière tarifaire et dans la construction de l'offre.

C'est aussi pour ces lignes une planche de salut qui devrait leur permettre d'éviter une réduction massive de l'offre (de l'ordre de 50% sur Paris - Le Havre et de 60% sur Paris - Cherbourg), telle que préconisée par la SNCF lors de son audition devant la Commission Avenir des TET.

La Région Normandie souhaite disposer de matériel neuf d'ici 2020, ce qui écarte le recours à un appel d'offres. Comme déjà évoqué dans nos différents articles et dossiers (schéma directeur TET, projet LNPN) sur l'axe Paris - Normandie, le recours à la plateforme Omneo Premium développée par Bombardier en adaptant le Régio2N aux besoins des liaisons longues distances est le seul moyen de concilier rapidité de livraison, adéquation de la capacité de transport et maîtrise du coût d'investissement. Evidemment, Alstom grincera des dents... mais le "champion national" peut-il produire un matériel livrable d'ici 2020 offrant environ 500 places sur 150 m ?

Reste à savoir si les axes Paris - Granville et Caen - Tours feront partie de ce transfert, ce qui semble souhaitable. Pour le premier, le matériel a déjà été payé par la Région, qui finance aussi largement le renouvellement de l'infrastructure. Pour le second, il ne s'agit que d'un seul aller-retour qui peut aisément s'intégrer à coût très limité dans une recomposition de la desserte.

D'autres Régions suivront-elles la Normandie ? La Picardie, pour Paris - Amiens - Boulogne et Paris - Saint Quentin - Maubeuge, est dans le même cas avec une forte imbrication TER-TET ? Le Centre avec les liaisons Paris - Tours et Paris - Bourges ?

Trains de nuit : la voie de l'ouverture

A compter du 1er juillet prochain, ne subsisteront sous le logo SNCF que les liaisons Paris - Rodez, Paris - La Tour de Carol et Paris - Briançon. Les autres trains de nuit (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Lorazur) seront supprimés. En revanche, l'appel à manifestation d'intérêt pour les autres liaisons est confirmé. Le gouvernement s'orienterait non pas vers une délégation de service public, mais sur une libéralisation totale en "open access" aux risques et périls des transporteurs, situation actuelle de Thello sur Paris - Venise, ou des exploitants d'autocars. En ce sens, le gouvernement suit, prudemment, les recommandations de la commission Avenir des TET.

Ceci pourrait donner du crédit aux informations sur l'arrivée prochaine des chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice surtout après l'essai, discret, d'une voiture RZD. Les Alpes sont la première destination mondiale pour les sports d'hiver (La Plagne est la première station du monde, accessible en train depuis la gare d'Aime - La Plagne par la ligne de Bourg Saint Maurice) et les plages françaises sont elles aussi bien lôties : autant dire un trafic potentiel considérable à condition de repenser le produit.

Bilan : on a - peut-être ? - échappé au pire, mais 'aurait dû faire mieux"

Au plan industriel, Alstom est conforté avec une commande à court terme de Coradia Liner.Cependant, le communiqué de presse est quelque peu évasif sur l'utilisation de ces rames, renvoyant à des modalités de discussion avec les Régions. En clair, l'Etat aimerait bien que la "solution normande" fasse école, mais le niveau de déficit n'est pas forcément le même.

Concernant la Normandie, il semble de plus en plus probable que Bombardier obtiendra une commande d'environ 60 Omneo Premium pour remplacer les 300 voitures Corail formant 30 rames de 10 voitures. Reste à définir le sort du petit parc de rames V2N et VO2N, ainsi que l'usage assez diversifié des TER2Nng sur Paris - Le Havre pour consolider le nombre de rames. Ce qui donnerait un jeu à peu près égal entre Alstom et Bombardier.

Quant aux 3 grandes liaisons (POLT, Paris - Clermont et transversale sud), le jeu est plus ouvert puisque la plupart des constructeurs européens ont les bases d'un train de 200 m de long avec une capacité de 400 à 480 places apte à 249 km/h. Alstom aurait préféré qu'on se limite à 200 km/h pour placer une évolution du Coradia Liner, mais la formule était juridiquement fragile.

Pour les trains de nuit, la porte n'est pas totalement fermée. Il est assez regrettable de supprimer les trains avant que d'autres ne se soient prononcés pour une reprise. De façon un peu cynique, on peut dire que la SNCF garde les cas les plus difficiles et que l'open acces concernera les liaisons sur lesquelles le marché pourrait encore réagir face à une offre repensée et repositionnée en matière de prix et de services.

Enfin, les dessertes du bassin parisien vers la Picardie et le Val de Loire ne sont pas évoquées alors qu'elles ont le même problème de pérennité du matériel roulant. Bref, le feuilleton continue !

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17 février 2016

TET : des annonces vendredi

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

  • Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
  • Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
  • L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
  • Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
  • Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
  • L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

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Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.

04 janvier 2016

A bord du Paris - Cherbourg

Continuons notre tour d’horizon des trains Intercités : transportrail a embarqué, le temps d’un week-end conciliant l’utile et l’agréable, à bord du Paris – Cherbourg.

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Lison - 22 juillet 2015 - Arrivée de l'Intercités 3307 Paris - Cherbourg emmenée par la 26034 à l'étrange livrée "carmillon". Sous la marquise, on notera l'affluence des voyageurs attendant le train pour Rennes qui le suit à quelques minutes. © transportrail

Liaison fréquemment pointée pour ses problèmes de régularité et de capacité, la SNCF a régulièrement promis des améliorations sur la production de cette desserte, qu'elle a pourtant gaillardemment poignardée en préconisant, en janvier dernier lors de son audition par la commission Avenir des TET, une réduction de 7 à 3 allers-retours, en expliquant que les liaisons Paris - Normandie n'étaient occupées en moyenne qu'à 29%. Une simple observation des trains peut facilement démontrer le contraire et ce chiffre ne semble tenir compte que des voyageurs acquittant un billet plein tarif...

C'est ainsi que transportrail a embarqué à bord des trains 3311 et 3312 pour son nouveau dossier qui attend vos commentaires.

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28 juin 2015

Une expérimentation à suivre

Pour le coup, c'est une bonne idée et il faut espérer qu'elle soit positivement accueillie et fasse école. Le 29 et le 30 juin, la SNCF propose un petit déjeuner aux voyageurs des deux premiers trains Cherbourg - Paris (départ à 5h47 et 7h37), selon deux formules à 3,90 € et 5,90 €. Serait-on en train de (re)découvrir qu'un peu de service dans les Intercités pourrait contribuer à changer l'image de ces trains indispensables mais parfois subis vus les dysfonctionnements de l'exploitation et, justement, le manque de service à bord ? Le Bar Corail d'antan est peut-être à réinventer sous une forme moderne...

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08 juin 2015

Rail et réforme territoriale : la Normandie

Suite de notre étude consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du réseau ferroviaire, avec la fusion la plus évidente, mais pas forcément la plus simple, qui soit, entre les deux Normandies. Nées de la rivalité entre Rouen et Caen, ces deux Régions en forme de compromis politicien plus que de réalité géographique, sont donc appelées à fusionner. Si Rouen et Caen sont aujourd'hui d'abord tournées vers Paris, elles devront aussi fonctionner en étroite coopération et constituer le troisième côté du triangle. Aujourd'hui, seuls 7 trains par jour relient Caen et Rouen.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires.

05 mai 2015

Paris - Normandie : la SNCF dément

Le Président de la SNCF a démenti hier devant les élus de Basse Normandie toute volonté de réduire l'offre de transport, qualifiant de "pseudo-informations" et d'"intox" les articles parus depuis plusieurs semaines suite à l'audition de l'entreprise par la Commission Duron planchant sur l'avenir des TET. Une déclaration qui sonne soit comme un désaveu pour la direction Proximités, soit comme une manoeuvre de contournement niant les faits, puisque le document existe bel et bien et a largement circulé dans les Régions et les rédactions de presse régionale et spécialisée.

Sont annoncés, pour calmer les tensions récurrentes avec les élus normands, 235 M€ d'investissements sur la ligne Paris - Cherbourg et 200 M€ sur Paris - Granville : ces sommes sont l'addition des moyens prévus dans les prochains CPER et des opérations de maintenance et de renouvellement financées notamment via les péages d'utilisation du réseau.

Concernant les non-conformités de composition sur Paris - Cherbourg, où 15% des trains roulent avec une ou deux voitures de moins que les 10 prévues, la proposition de la SNCF est de délester l'atelier de maintenance de Clichy au profit d'une gestion du parc à Cherbourg. On sera tout de même circonspect sur les motifs de ces non conformités puisque la SNCF avait au début des années 2000 modifié l'exploitation des rames Corail au profit de blocs indéformables. Finalement, l'exploitation est revenue aux méthodes anciennes, et Clichy continue à former les rames par des manoeuvres successives plutôt que de gérer des convois préformés.

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22 avril 2015

Le projet de CPER 2015-2020 en Normandie

Chacune des deux Régions normandes négocie son propre CPER, le dernier avant la mise en place de la réforme territoriale. En outre, un contrat spécifique pour la vallée de la Seine est préparé avec les deux régions normandes et l'Ile de France, dont le volet ferroviaire concerne essentiellement la poursuite du projet LNPN.

Le CPER Basse-Normandie

Pour la période 2015-2020, le budget du CPER consacré au transport ferroviaire sera de 171,7 M€, contre 124,85 M€ pour la route. Ce budget ne tient pas compte du projet de contrat interrégional de la vallée de la Seine qui prévoit notamment des financements pour les études de LNPN et le déploiement du GSM-R sur la ligne Paris - Cherbourg.

Le CPER 2007-2014 n'est pas encore totalement achevé puisque deux opérations restent à terminer. Il s'agit du nouvel atelier de maintenance de Granville, dont les voies de service devraient être électrifiées pour le Régiolis, et de l'étude sur l'amélioration du débit entre Dol de Bretagne et Avranches en vue de liaisons directes Paris - Folligny - Pontorson afin de proposer une liaison directe avec la baie du Mont Saint Michel.

La nouvelle enveloppe sera consacrée principalement à l'axe Paris - Cherbourg avec la mise sous caténaires de plusieurs voies de service en gare de Caen afin de faciliter les garages et dégarages de rames, l'allongement des quais dans les gares périurbaines afin d'augmenter la capacité d'emport avec l'emploi de rames plus longues, et la reprise du plan de voies de l'entrée de Cherbourg afin de proposer de nouvelles simultanéités d'itinéraires fluidifiant son exploitation. Les gares de Cherbourg, Valognes, Bayeux, Mézidon et Lisieux seront rendues accessibles aux personnes à mobilité réduite. Au total, 91 M€ seront fléchés sur l'épine dorsale de Basse Normandie.

Sur la ligne de Granville, 34,7M€ seront investis notamment avec une opération de RVB entre Argentan et Flers et la mise en accessibilité des gares de L'Aigle, Surdon, Flers, Briouze, Vire, Villedieu les Poêles et Granville.

Les transversales Caen - Tours et Caen - Rennes se partageront une enveloppe de 41 M€. Sur la première, il s'agira notamment d'étudier l'amélioration des dessertes pour rejoindre les TGV en gare du Mans. Sur la seconde, un renouvellement de traverses est programmé entre Saint Lô et Folligny, une reprise du plan de voies de Lison devrait améliorer les conditions d'exploitation de cette bifurcation et enfin, l'accessibilité sera offerte dans les gares d'Avranches et de Pontorson.

Le CPER Haute-Normandie

En Haute Normandie, la route se taille la part du lion dans le CPER avec plus de 364 M€ d'investissements contre 142,9 M€ pour le ferroviaire et 180 M€ pour les installations portuaires de Rouen et du Havre. Les investissements sur le réseau régional se limitent aux lignes Bréauté - Fécamp et Abancourt - Le Tréport ainsi qu'à la mise en accessibilité des principales gares (sans que la document n'en précise la liste), soit 83,4 M€. La tranchée de Rouen Rive Gauche, utilisée pour la desserte fret du complexe pétrochimique rouennais sera rénovée pour environ 50 M€, et 2 M€ seront investis pour raccorder l'accès au port à la ligne Rouen - Caen. Enfin, 7,5 M€ seront consacrés aux études de la gare de Rouen Saint Sever et aux premières acquisitions foncières.

Le contrat interrégional de la vallée de la Seine

Ce "CPIER", dans son volet ferroviaire, comprend 124,58 M€ destinés d'abord à la poursuite des études du projet LNPN, à l'enquête d'utilité publique des sections prioritaires Nanterre - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot, ainsi que l'installation du GSM-R entre Mantes la Jolie et Cherbourg. L'Etat contribue à hauteur de 54,3 M€, la Basse-Normandie 21,7 M€, la Haute-Normandie 18,3 M€ et l'Ile de France 14,2 M€, le solde étant appelé parmi divers contributeurs dont principalement SNCF Réseau.

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