12 juin 2019

Normandie : nouvelle offre pour l'horaire 2020

La reprise de la compétence des Intercités Paris - Normandie a été mise à profit par la Région Normandie pour recomposer la desserte ferroviaire de l'ensemble des lignes de son territoire. Le bond en avant est assez notable puisque l'offre augmentera en volume de 20%. En résumé :

  • 16,5 allers-retours Paris - Caen contre 13,5 en 2019 incluant une desserte Paris - Cherbourg cadencée aux 2 heures ;
  • 35 allers et 32 retours Paris - Rouen dont 15 directs Paris - Le Havre, qui gagne 4 allers-retours et une cadence à l'heure toute la journée
  • un aller-retour supplémentaire en semaine sur Paris - Deauville et une offre considérablement accrue le week-end avec 5,5 allers-retours le samedi (contre 1,5 actuellement) et 6 le dimanche (contre un seul en 2019) ;
  • création d'un aller-retour direct Paris - Pontorson via Dreux, Argentan et Folligny pour l'accès au Mont Saint Michel ;
  • le retour des trains de l'axe Paris - Granville à la gare Montparnasse, et non plus à l'annexe de Vaugirard, à l'exception d'une circulation ;
  • retour de La Marée, le week-end uniquement avec un aller-retour direct Paris Saint Lazare - Rouen - Dieppe ;
  • renforcement de la desserte Caen - Coutances - Granville avec 12 allers-retours pour Coutances dont la moitié prolongés à Granville, soit entre 25 et 30% d'offre supplémentaire sur cette transversale ;
  • le repositionnement de la desserte sur l'axe Caen - Le Mans - Tours à volume constant mais avec recherche de meilleures correspondances au Mans vers Tours pour 3 allers-retours.

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Dans ce schéma, certaines gares très peu fréquentées seront définitivement abandonnées comme Carantilly, Saint Pierre du Vauvray, Sainte Gauburge ou Pont Hébert. La décision suscite des critiques mais la Région s'appuie sur la très faible fréquentation de ces haltes, pas toujours très bien placées pour capter du trafic. La Région Normandie a également eu une position très tranchée face à Ile de France Mobilités : l'axe Paris - Mantes la Jolie est sous pression et le sera durablement jusqu'au moins en 2025 du fait des travaux multiples sur l'axe, avec par conséquent des temps de parcours qui demeureront détendus. La question de la desserte de Mantes la Jolie, Rosny sur Seine et Bonnières a été délicate. Le compromis a été long à obtenir, profitant aux voyageurs des gares de Vernon à Rouen. Vernon disposera de 24,5 allers-retours, majoritairement directs depuis Paris.

La desserte routière sera aussi améliorée avec une liaison Caen - Flers passant de 5 à 7 allers-retours et une liaison Caen - Falaise passant de 11 à 14 allers-retours.

Une nouvelle offre tarifaire sera mise en place, incluant les actuels Intercités, dans la gamme Tempo existante. Il faut aussi noter que la Région Normandie instaurera la réservation obligatoire sur les trains assurés avec les nouveaux Omneo Premium - dont les premiers seront mis en service en janvier prochain - afin d'éviter les surcharges, d'autant que le lissage sera un peu plus facile avec une offre plus consistante et cadencée. La carte régionale Atoumod évoluera pour intégrer les titres de transports urbains et interurbains pour faciliter l'usage des différents modes de transport.

Beaucoup de nouveautés et on espère évidemment que d'autres évolutions seront ensuite apportées, notamment sur l'axe Caen - Tours, qui nécessitera une concertation étroite avec les Régions Pays de la Loire et Centre, éventuellement entre Rouen, Amiens et Lille, mais aussi et surtout entre Caen et Rouen, pour laquelle nous avons esquissé l'hypothèse d'un TER200 qui supposerait d'électrifier la section Elbeuf - Serquigny.

Notre dossier Rail et réforme territoriale en Normandie.


20 octobre 2018

Et voici l'Omneo Premium pour la Normandie

On le voit circuler discrètement entre Caen et Cherbourg pour ses premiers essais. Une autre rame est en République Tchèque sur l'anneau d'essais de Velim. Alors on peut bien organiser une petite opération de communication pour présenter le nouveau venu, pour montrer que « le changement c’est maintenant ». Et pour le coup, il est de taille (135 m de long tout de même) : l'Omneo Premium Normandie est arrivé.

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Le nouveau visage des liaisons Paris - Normandie fait son apparition : il était temps. La Région Normandie mise beaucoup sur ces rames pour incarner une nouvelle qualité de service sur les relations Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg. (document Bombardier)

Le transfert de compétence, c'est du concret

La Région Normandie a récupéré la compétence de l'Etat sur les Trains d'Equilibre du Territoire desservant la Normandie, qu'il s'agisse des axes Paris - Granville, Paris - Le Havre, Paris - Cherbourg, Paris - Deauville et Caen - Tours. Elle a aussi hérité du déficit d'exploitation et d'un matériel quelque peu bigarré et majoritairement en fin de vie.

Si le premier axe a été doté de Régiolis qui essaient de faire oublier l'épisode des X72500, qui sont encore à la manoeuvre sur Caen - Tours, les radiales vers Paris Saint Lazare sont encore principalement assurées à l'aide de voitures Corail quadragénaires, tractées par des BB15000 bientôt quinquagénaires. Seuls les Paris - Cherbourg, labellisés 200 km/h, ont droit à des BB26000. En complement, on trouve des V2N, certes très capacitaires mais d'un confort moyen, et des TER2Nng, conçues pour des services régionaux (comme Paris - Rouen avec desserte du val de Seine entre Mantes et Rouen) mais qui se retrouvent régulièrement sur des Intercités, avec un cruel manque de confort et de capacité (pour les bagages cette fois).

Dans l'accord Etat - Région, le renouvellement du matériel roulant est financé par l'Etat. A donc été convenu le principe d'une commande de 40 rames, dérivées du Régio2N et aménagées dans une configuration longue distance.

La première automotrice à deux niveaux pour les longues distances

Baptisées Omneo Premium, ces 40 automotrices de 135 m disposent de 427 places assises auxquels s'ajoutent 78 strapontins. C'est la première utilisation de cette plateforme mettant à profit la grande largeur des caisses pour proposer une rame - en principe - confortable, avec des aménagements conçus à trois (Bombardier, SNCF, Région). Ainsi, en UM2, une rame offirra 854 places assises soit 114 de plus qu'une rame de 10 voitures Corail dans leur version Basse Normandie et 94 par rapport à la version Haute Normandie, différant notamment par le diagramme à 10 ou 11 travées en seconde classe et la présence ou non d'une voiture de réversibilité. En configuration maximale, strapontins inclus, la capacité assise peut donc atteindre 1010 places. Autre évolution des plus appréciables : une accessibilité largement facilitée car de plain-pied, avec des portes larges de 1300 ou 1650 mm selon les voitures. De quoi sérieusement inciter à réduire les temps de stationnement.

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Intérieur de seconde classe en salle basse. Les aménagements semblent assez généreux, et l'ensemble donne a priori bonne impression : il faudra juger de visu et à l'usage. (document Bombardier)

Ces nouvelles rames disposent de 4 bogies moteurs pour une vitesse de pointe de 200 km/h. Dans un premier temps, cette aptitude ne sera utilisée que sur les Paris - Cherbourg, mais ce matériel est aussi appelé à circuler sur les futures sections nouvelles de LNPN, à la sortie de l'Ile de France et dans la traversée de Rouen, avec notamment une vitesse de 200 km/h entre Nanterre et Epône-Mézières.

Dans l'absolu, une automotrice d'une telle longueur n'est pas un optimum économique, ni capacitaire. Mais le contexte immédiat a été évidemment déterminant par la capacité à utiliser le marché du Régio2N, assurant un délai réduit entre conception et production... et un coût très intéressant (13,2 M€ par rame). En revanche, la motorisation répartie présente de notables avantages, notamment sur l'adhérence, ce qui, en Normandie, n'est pas une mince affaire. La solution automotrice est aussi un peu plus flexible pour l'exploitation et la modulation de la capacité. La souplesse de l'exploitation en unité simple sera-t-elle mise à profit pour développer les dessertes en heures creuses et le week-end, créneaux délaissés et pourtant à fort potentiel comme l'a récemment démontré une étude sur les flux de déplacements en Normandie, destinée à jeter les bases d'une recomposition totale du service en 2020.

Coup de jeune dans les dépôts

Les Omneo Premium bénéficieront d'un nouveau site de maintenance installé à Sotteville, mais aussi d'installations complémentaires à Cherbourg, à Caen et au Havre. Au total, 90 M€ d'investissements sont en cours de réalisation pour assurer l'entretien de ces rames. Un changement en profondeur puisqu'aujourd'hui, le parc normand est entretenu sur les sites parisiens d'Achères (locomotives) et à Clichy-Levallois (automotrices et voitures).

Les premiers trains entreront en service commercial en décembre 2019 en unité simple et en unité multiple en mai 2020. Avec leur arrivée, les voitures Corail, les BB15000 et les BB26000 seront balayés. En principe, les voitures V2N devraient être aussi du cortège funéraire.

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Epône-Mézières - 9 avril 2015 - La fin approche pour les BB15000 qui auront une place de choix dans l'histoire de la traction électrique en France... mais les meilleures choses ont toujours une fin et on aura du mal à construire le chemin de fer des années 2020 en se bornant à regarder dans le rétroviseur et à utiliser les instruments du passé. © transportrail

L'effectif de 40 rames apparaît cependant dimensionné au plus juste : manifestement, la SNCF compte sur les gains de productivité d'un parc neuf, automoteur et unique pour assurer le remplacement des 300 voitures Corail et des 35 V2N.

Autre interrogation : le sort d'autres rames n'est pas totalement scellé, notamment celui des VO2N qui assurent les missions vers Vernon et Evreux voire Serquigny. La solution pourrait passer par une nouvelle commande d'Omneo Premium, afin de décaler les 16 TER2Nng sur les seules missions du grand Bassin Parisien, voire de les remplacer elles aussi pour constituer un parc unique. Mais autant les 40 rames en cours de livraison sont financées par l'Etat, autant ces perspectives sont tributaires du financement régional puisque ne concernant que des missions TER.

23 janvier 2018

Dossier LNPN mis à jour

Il s'en est passé des choses sur le projet LNPN depuis la première version du dossier de transportrail. Il était donc temps de mettre à jour notre dossier.

Si vous avez raté les épisodes précédents, le comité de pilotage en octobre dernier a défini les fuseaux des trois sections prioritaires La Garenne Colombes - Epône-Mézières, Mantes la Jolie - Evreux et Sotteville - Yvetot. En Ile de France, le tracé sud, globalement parallèle aux autoroutes A13 et A14, a été adopté, mettant fin au projet de gare nouvelle dans le secteur d'Achères, dont l'utilité n'était pas vraiment avérée. La gare dans le secteur de Nanterre a également été mise à l'écart, en raison de son coût, de son impact sur les projets urbains de la ville et de sa médiocre desserte du quartier de La Défense.

Il reste encore du pain sur la planche, notamment pour définir le tracé précis de ces trois sections et bien évidemment pour la conception de la nouvelle gare rouennaise dans le quartier Saint Sever, aujourd'hui largement dimensionnée ce qui fait enfler sa facture.

Il y a aussi nécessité d'une opération "vérité" sur les temps de parcours, qui aujourd'hui sont définis dans une vision cible avec un matériel apte à 250 km/h alors que les Omneo Premium qui arriveront à partir de 2019 seront aptes à 200 km/h : on imagine mal la Région financer un matériel plus performant alors qu'elle vient de se faire payer, dans le cadre du transfert des TET, des rames neuves par l'Etat.

Les sections centrales du projet LNPN, autour du "Y de Louviers" (sections Evreux - Oissel et Louviers - Bernay) semblent de plus en plus hypothétiques, ce qui légitime la mise à l'étude de solutions alternatives pour améliorer les performances des sections existantes.

transportrail verse ainsi deux réflexions au dossier. La première suggère une alternative au Y le Louviers pour l'amélioration des relations Caen - Rouen, par l'électrification Serquigny - Elbeuf et l'usage de rames TER aptes à 200 km/h, puisque les trois quarts de la section Caen - Serquigny autorisent une telle vitesse. Sachant que LNPN annonçait un temps de 1h06 et que les 2 allers-retours directs actuels (plafonnant à 160 km/h) relient les 2 villes en 1h23, l'écart entre le scénario LNPN et l'optimisation raisonnable du réseau existant devient pour le moins réduit. Qui plus est, le renouvellement de la signalisation sur Paris - Le Havre avec ERTMS niveau 2 se profile à horizon 2030, occasion de réexaminer les plans de voies dans les grandes gares pour envisager des entrées / sorties à 60 km/h au lieu de 30 ou 40 au mieux. Le vieux projet de relèvement à 200 km/h de la vitesse entre Motteville et Le havre pourrait être également exhumé.

La seconde est plus audacieuse et croise des sujets normands et franciliens. L'abandon de la desserte du secteur Nanterre - La Défense par une gare nouvelle pourrait trouver compensation en mettant à l'étude une transformation de la gare de La Garenne Colombes, située au débouché du tunnel francilien. Débarrassées des Transilien grâce à EOLE, les voies du groupe V seraient ainsi dédiées aux trains Paris - Normandie. Un peu au chausse-pied certes, il semblerait possible d'allonger les quais à 270 m pour recevoir les UM2 Omneo Premium.

L'accès à La Défense pourrait s'effectuer par T2, mais celui-ci est saturé. Aussi, la mise à l'étude d'un prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers la station du T2 Charlebourg (à proximité de la gare de La Garenne Colombes) viendrait à la fois procurer la liaison attendue par les normands et le délestage souhaitable du tramway. Transformation de la gare et prolongement du métro ne devraient pas représenter un investissement total supérieur au coût estimé de la défunte nouvelle gare de Nanterre sur LNPN. Libre ensuite à Ile de France Mobilités d'envisager d'autres extensions sur la ligne 1 pour répondre aux besoins d'amélioration des transports en commun dans ce secteur de la banlieue parisienne. A quand un "Yalta franco-normand" ?

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20 avril 2016

Normandie : pagaille sur les Intercités

La direction d'Intercités a décidé de faire des économies en supprimant l'étiquetage des places réservées à bord des trains des axes Paris - Rouen - Le Havre et Paris - Caen - Cherbourg. Ainsi, seuls ceux qui ont une place réservée savent où ils doivent s'asseoir puisque c'est écrit sur leur billet. Les voyageurs en placement libre, dont les nombreux abonnés de ces lignes, doivent ainsi de plus en plus jongler en fonction des places réservées dont ils n'ont pas connaissance. Il est vrai que souvent, une annonce en gare prévenait que "suite à la préparation tardive du train, l'étiquetage des places réservées n'a pû être mis en place".

Une mesure qui vient s'ajouter aux difficultés récurrentes subies par les voyageurs : retards endémiques, compositions réduites, suppressions inopinées, information défaillante...

Du point de vue de la SNCF, tout va bien, puisque selon ses chiffres, l'occupation moyenne des trains Intercités vers la Normandie n'est que de 29%. Evidemment, quand on ne prend en compte que les billets plein tarif...

Pendant ce temps, les négociations continuent entre l'Etat et la Région pour aboutir à la conclusion de l'accord sur le transfert de la compétence des TET à la Région en échange du financement du renouvellement du matériel des lignes du Havre et de Cherbourg. D'après nos informations, il serait question d'une quarantaine d'éléments Régio2N, ce qui, à première vue, semble assez insuffisant pour couvrir le besoin de renouvellement des 300 voitures Corail formant 30 trains de 10 voitures et des 45 voitures V2N formant 5 trains de 8 à 10 voitures. Il faudrait en outre dimensionner le besoin de sorte à supprimer les locations de TER2Nng TER à TET : ce matériel, inadapté aux liaisons "longue distance", pourrait ainsi être repositionné, notamment en remplacement des VO2N sur Paris - Evreux - Serquigny et Paris - Vernon.

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19 février 2016

TET : moins pire que prévu ?

Les annonces d'Alain Vidalies sur le devenir des TET étaient attendues par les territoires pour connaître le devenir des liaisons et par les industriels pour savoir dans quelle proportion allait être garni le carnet de commandes. La trajectoire définie par le Secrétaire d'Etat se résume ainsi :

  • lancement d'un appel d'offres pour 3 liaisons nationales : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille ;
  • commande de 30 Coradia Liner en plus des 34 déjà notifiés : il s'agirait notamment d'octroyer un peu plus de matériel aux axes Paris - Boulogne et Paris - Belfort pour lesquels l'Etat consentirait à maintenir une offre plus consistante que celle proposée par la SNCF, et de réintégrer les besoins sur l'axe Toulouse - Hendaye qui échapperait à la mise sur route proposée par la Commission Avenir des TET ;
  • transfert au TER des liaisons normandes ;
  • réduction du périmètre des trains de nuit exploités par la SNCF et ouverture du marché.

Normandie : l'Etat reprend la main

A l'issue d'une rencontre hier entre Hervé Morin, Président de la Région Normandie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat aux Transports, l'Etat s'est engagé à financer à hauteur de 600 à 700 M€ le renouvellement du matériel roulant sur les axes Paris - Cherbourg et Paris - Le Havre. En contrepartie, la Région Normandie devient autorité organisatrice de ces dessertes qui sortent du giron de l'Etat. La Région devra donc supporter le déficit d'exploitation de ces liaisons, qui est cependant inférieur à celui des TER. Statistiquement, le taux de couverture des charges par les recettes devrait augmenter. Une mesure qui peut aussi donner le champ libre à la Région en matière tarifaire et dans la construction de l'offre.

C'est aussi pour ces lignes une planche de salut qui devrait leur permettre d'éviter une réduction massive de l'offre (de l'ordre de 50% sur Paris - Le Havre et de 60% sur Paris - Cherbourg), telle que préconisée par la SNCF lors de son audition devant la Commission Avenir des TET.

La Région Normandie souhaite disposer de matériel neuf d'ici 2020, ce qui écarte le recours à un appel d'offres. Comme déjà évoqué dans nos différents articles et dossiers (schéma directeur TET, projet LNPN) sur l'axe Paris - Normandie, le recours à la plateforme Omneo Premium développée par Bombardier en adaptant le Régio2N aux besoins des liaisons longues distances est le seul moyen de concilier rapidité de livraison, adéquation de la capacité de transport et maîtrise du coût d'investissement. Evidemment, Alstom grincera des dents... mais le "champion national" peut-il produire un matériel livrable d'ici 2020 offrant environ 500 places sur 150 m ?

Reste à savoir si les axes Paris - Granville et Caen - Tours feront partie de ce transfert, ce qui semble souhaitable. Pour le premier, le matériel a déjà été payé par la Région, qui finance aussi largement le renouvellement de l'infrastructure. Pour le second, il ne s'agit que d'un seul aller-retour qui peut aisément s'intégrer à coût très limité dans une recomposition de la desserte.

D'autres Régions suivront-elles la Normandie ? La Picardie, pour Paris - Amiens - Boulogne et Paris - Saint Quentin - Maubeuge, est dans le même cas avec une forte imbrication TER-TET ? Le Centre avec les liaisons Paris - Tours et Paris - Bourges ?

Trains de nuit : la voie de l'ouverture

A compter du 1er juillet prochain, ne subsisteront sous le logo SNCF que les liaisons Paris - Rodez, Paris - La Tour de Carol et Paris - Briançon. Les autres trains de nuit (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Lorazur) seront supprimés. En revanche, l'appel à manifestation d'intérêt pour les autres liaisons est confirmé. Le gouvernement s'orienterait non pas vers une délégation de service public, mais sur une libéralisation totale en "open access" aux risques et périls des transporteurs, situation actuelle de Thello sur Paris - Venise, ou des exploitants d'autocars. En ce sens, le gouvernement suit, prudemment, les recommandations de la commission Avenir des TET.

Ceci pourrait donner du crédit aux informations sur l'arrivée prochaine des chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice surtout après l'essai, discret, d'une voiture RZD. Les Alpes sont la première destination mondiale pour les sports d'hiver (La Plagne est la première station du monde, accessible en train depuis la gare d'Aime - La Plagne par la ligne de Bourg Saint Maurice) et les plages françaises sont elles aussi bien lôties : autant dire un trafic potentiel considérable à condition de repenser le produit.

Bilan : on a - peut-être ? - échappé au pire, mais 'aurait dû faire mieux"

Au plan industriel, Alstom est conforté avec une commande à court terme de Coradia Liner.Cependant, le communiqué de presse est quelque peu évasif sur l'utilisation de ces rames, renvoyant à des modalités de discussion avec les Régions. En clair, l'Etat aimerait bien que la "solution normande" fasse école, mais le niveau de déficit n'est pas forcément le même.

Concernant la Normandie, il semble de plus en plus probable que Bombardier obtiendra une commande d'environ 60 Omneo Premium pour remplacer les 300 voitures Corail formant 30 rames de 10 voitures. Reste à définir le sort du petit parc de rames V2N et VO2N, ainsi que l'usage assez diversifié des TER2Nng sur Paris - Le Havre pour consolider le nombre de rames. Ce qui donnerait un jeu à peu près égal entre Alstom et Bombardier.

Quant aux 3 grandes liaisons (POLT, Paris - Clermont et transversale sud), le jeu est plus ouvert puisque la plupart des constructeurs européens ont les bases d'un train de 200 m de long avec une capacité de 400 à 480 places apte à 249 km/h. Alstom aurait préféré qu'on se limite à 200 km/h pour placer une évolution du Coradia Liner, mais la formule était juridiquement fragile.

Pour les trains de nuit, la porte n'est pas totalement fermée. Il est assez regrettable de supprimer les trains avant que d'autres ne se soient prononcés pour une reprise. De façon un peu cynique, on peut dire que la SNCF garde les cas les plus difficiles et que l'open acces concernera les liaisons sur lesquelles le marché pourrait encore réagir face à une offre repensée et repositionnée en matière de prix et de services.

Enfin, les dessertes du bassin parisien vers la Picardie et le Val de Loire ne sont pas évoquées alors qu'elles ont le même problème de pérennité du matériel roulant. Bref, le feuilleton continue !

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17 février 2016

TET : des annonces vendredi

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

  • Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
  • Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
  • L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
  • Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
  • Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
  • L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

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Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.

04 janvier 2016

A bord du Paris - Cherbourg

Continuons notre tour d’horizon des trains Intercités : transportrail a embarqué, le temps d’un week-end conciliant l’utile et l’agréable, à bord du Paris – Cherbourg.

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Lison - 22 juillet 2015 - Arrivée de l'Intercités 3307 Paris - Cherbourg emmenée par la 26034 à l'étrange livrée "carmillon". Sous la marquise, on notera l'affluence des voyageurs attendant le train pour Rennes qui le suit à quelques minutes. © transportrail

Liaison fréquemment pointée pour ses problèmes de régularité et de capacité, la SNCF a régulièrement promis des améliorations sur la production de cette desserte, qu'elle a pourtant gaillardemment poignardée en préconisant, en janvier dernier lors de son audition par la commission Avenir des TET, une réduction de 7 à 3 allers-retours, en expliquant que les liaisons Paris - Normandie n'étaient occupées en moyenne qu'à 29%. Une simple observation des trains peut facilement démontrer le contraire et ce chiffre ne semble tenir compte que des voyageurs acquittant un billet plein tarif...

C'est ainsi que transportrail a embarqué à bord des trains 3311 et 3312 pour son nouveau dossier qui attend vos commentaires.

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28 juin 2015

Une expérimentation à suivre

Pour le coup, c'est une bonne idée et il faut espérer qu'elle soit positivement accueillie et fasse école. Le 29 et le 30 juin, la SNCF propose un petit déjeuner aux voyageurs des deux premiers trains Cherbourg - Paris (départ à 5h47 et 7h37), selon deux formules à 3,90 € et 5,90 €. Serait-on en train de (re)découvrir qu'un peu de service dans les Intercités pourrait contribuer à changer l'image de ces trains indispensables mais parfois subis vus les dysfonctionnements de l'exploitation et, justement, le manque de service à bord ? Le Bar Corail d'antan est peut-être à réinventer sous une forme moderne...

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08 juin 2015

Rail et réforme territoriale : la Normandie

Suite de notre étude consacrée aux enjeux croisés de la réforme territoriale et du réseau ferroviaire, avec la fusion la plus évidente, mais pas forcément la plus simple, qui soit, entre les deux Normandies. Nées de la rivalité entre Rouen et Caen, ces deux Régions en forme de compromis politicien plus que de réalité géographique, sont donc appelées à fusionner. Si Rouen et Caen sont aujourd'hui d'abord tournées vers Paris, elles devront aussi fonctionner en étroite coopération et constituer le troisième côté du triangle. Aujourd'hui, seuls 7 trains par jour relient Caen et Rouen.

Le nouveau dossier de Transport Rail attend vos commentaires.

05 mai 2015

Paris - Normandie : la SNCF dément

Le Président de la SNCF a démenti hier devant les élus de Basse Normandie toute volonté de réduire l'offre de transport, qualifiant de "pseudo-informations" et d'"intox" les articles parus depuis plusieurs semaines suite à l'audition de l'entreprise par la Commission Duron planchant sur l'avenir des TET. Une déclaration qui sonne soit comme un désaveu pour la direction Proximités, soit comme une manoeuvre de contournement niant les faits, puisque le document existe bel et bien et a largement circulé dans les Régions et les rédactions de presse régionale et spécialisée.

Sont annoncés, pour calmer les tensions récurrentes avec les élus normands, 235 M€ d'investissements sur la ligne Paris - Cherbourg et 200 M€ sur Paris - Granville : ces sommes sont l'addition des moyens prévus dans les prochains CPER et des opérations de maintenance et de renouvellement financées notamment via les péages d'utilisation du réseau.

Concernant les non-conformités de composition sur Paris - Cherbourg, où 15% des trains roulent avec une ou deux voitures de moins que les 10 prévues, la proposition de la SNCF est de délester l'atelier de maintenance de Clichy au profit d'une gestion du parc à Cherbourg. On sera tout de même circonspect sur les motifs de ces non conformités puisque la SNCF avait au début des années 2000 modifié l'exploitation des rames Corail au profit de blocs indéformables. Finalement, l'exploitation est revenue aux méthodes anciennes, et Clichy continue à former les rames par des manoeuvres successives plutôt que de gérer des convois préformés.

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