23 janvier 2023

A propos du matériel roulant sur Paris - Le Mans

La desserte régionale Paris - Chartres - Le Mans est aujourd'hui assurée avec 3 types de matériel roulant :

  • des BB7200 tractant des rames de 10 voitures Corail, assurant certaines liaisons Paris - Le Mans ;
  • des TER2Nng série 26500 à 4 caisses ;
  • des Régio2N série 55500 en version 110 m avec aménagement intérieur périurbain à 5 places de front.

La durée de vie résiduelle des premières est assez limitée puisque ces compositions ont plus de 40 ans. Les deuxièmes devront prochainement passer par la case de la rénovation mi-vie, tandis que les troisièmes sont les benjamines de l'axe.

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Versailles Chantiers - 13 janvier 2023 - Le devenir des voitures Corail est déjà un sujet... qui en appelle un autre sur le niveau de prestations proposées sur les différentes dessertes utilisant l'axe Paris - Le Mans.

Du point de vue du voyageur, les premières sont pénalisées par une accessibilité médiocre, une fiabilité déclinante et des prestations en retrait (en partie compensées par un confort d'assise de bon aloi). Ce ne sont pas les plus performantes, surtout sur une desserte comptant 10 arrêts en 211 km. Les automotrices sont plus adaptées sur ce point, mais les TER2Nng sont malcommodes dès qu'il faut gérer des bagages, tandis que le diagramme à 5 places de front des Régio2N suscite toujours des critiques.

Se pose donc la question du remplacement des voitures Corail, plus largement de la cohérence entre les prestations offertes par le matériel roulant et le type de desserte et, pour l'exploitation, de la réduction de l'hétérogénéité du parc. Dans un passé récent, une possibilité avait été esquissée avec la cession des TER2Nng à la Région Grand Est, qui aurait été compensée par une commande supplémentaire de Régio2N. L'hypothèse est tombée à l'eau... et elle ne réglait pas la question première de la succession des Corail.

Le dossier de transportrail sur cet axe est complété d'un nouveau chapitre esquissant quelques solutions sur la stratégie en matière de matériel roulant.

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31 janvier 2021

Paris - Le Mans : une électrification un peu fatiguée

Mise sous tension en 1937, parmi les grands travaux de lutte contre la crise économique (tiens, ça devrait en inspirer certains...), la ligne de Paris au Mans a changé de vocation en 1989, quand le trafic Grandes Lignes vers la Bretagne a été reporté sur la ligne à grande vitesse Atlantique. Depuis, cet itinéraire est dédié, outre le trafic de la banlieue parisienne jusqu'à Rambouillet, au trafic régional, avec une forte dissymétrie d'usage : la polarisation de l'Ile de France est forte jusqu'à Chartres. Partagée entre la Région Centre et la Région Pays de la Loire, la ligne n'est pas un axe de premier plan pour le fret. C'est donc un grand axe pour le transport régional : avec 25 000 voyageurs par jour (en temps normal...), il s'agit de la plus fréquentée des lignes gérées par une Région en dehors de l'Ile de France.

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Hanches - 20 juillet 2013 - Entre Epernon et Maintenon, on quitte la banlieue parisienne, fut-elle verdoyante, pour pénétrer dans la frange occidentale de la Beauce céréalière. Sur la section à 4 voies entre ces deux villes, vestige des zones de dépassement du fret par les rapides et express de Bretagne, 2 Z26500 filent en direction de Chartres. © Rail Conception

Les deux dernières décennies ont été marquées par le renouvellement du matériel roulant, avec d'abord des TER2Nng et ensuite des Régio2N. Ces dernières, rétablissant un aménagement à 5 places de front, sont peu appréciées des voyageurs, même si les premières offrent des prestations un peu justes, notamment sur les liaisons Intervilles Paris - Le Mans, où les rames Corail n'ont pas encore été totalement éliminées. La desserte, assez fournie (on compte par exemple 30 allers-retours sur Paris - Chartres), manque encore de lisibilité, la politique d'arrêt restant encore assez erratique.

En revanche, émerge aujourd'hui un sujet de premier ordre sur l'alimentation électrique : deuxième ligne électrifiée en 1500 V après l'axe Paris - Vierzon (en 1928), les installations n'ont pas suivi l'évolution de leur usage, avec l'augmentation du nombre de trains à arrêts fréquents sollicitant plus fortement les sous-stations et la puissance accrue du matériel roulant. Bref, il faudrait doper la ligne, mais malheureusement, c'est un sujet complètement orphelin dans la logique par trop financière du contrat Etat - SNCF Réseau régissant le financement des infrastructures (du moins sur le réseau principal).

La suite dans le nouveau dossier de transportrail, en deux volets, consacré à l'axe Paris - Le Mans.

Posté par ortferroviaire à 10:15 - - Commentaires [54] - Permalien [#]
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