02 avril 2021

Vaste mise à jour du dossier TET

Fin d'un travail de fond qui aura pris plusieurs semaines : notre quarantaine de pages consacrées aux liaisons classiques interrégionales, c'est-à-dire essentiellement aux Trains d'Equilibre du Territoire (Intercités à la SNCF) conventionnés, ont été actualisées, et pour certaines largement remaniées pour proposer de nouvelles réflexions.

Des années de transfert plus ou moins proprement réalisés aux Régions, de contraction des offres de jour et surtout de nuit... mais un contexte qui évolue, qu'on pourrait qualifier de foisonnant dans les intentions (pour les actes, on jugera sur pièces) entre des opérateurs, dont la SNCF, qui s'intéressent aux liaisons classiques, radiales et transversales, en envisageant un développement en open-acces parfois ambitieux, et un Etat qui, soudainement, affiche la perspective de nouvelles lignes, sentant probablement qu'il y avait moyen de créer une focalisation de l'opinion, surtout avec une loi Climat et Résilience qui suscite d'âpres commentaires.

Vous avez de la lecture pour les semaines à venir !


02 février 2021

Trains de nuit français : des nouveautés dès cette année ?

Encenser aujourd'hui ce qu'on a porté au bûcher hier : il n'y a pas pas si longtemps, c'était dans le « monde d’avant », le train de nuit était jugé dépassé, inutile et dispendieux en argent public. Résultat, un élagage sévère des dessertes au point de se priver de relations vers la montagne (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) et vers la mer (Port-Bou, Nice, Hendaye). Heureusement, la Région Occitanie a sauvé la liaison la concernant, mais il a fallu mettre la main à la poche.

Le mouvement de soutien aux trains de nuit n'a pas baissé les bras, d'autant qu'il a été aidé par le succès autrichien et par un contexte sociétal remettant en question l'usage de l'avion sur de courtes distances, promoteur d'une mobilité à vitesse raisonnée. En guise de slogan : « le train de nuit, c'est le moyen de mettre Paris à une heure de Perpignan » (ce qui est forcément porteur car, vous le savez bien, la gare de Perpignan est le centre du monde !).

En visite à Périgueux dans les ateliers de la SNCF où a débuté l'année dernière un chantier de rénovation des voitures Corail de nuit, le ministre délégué aux Transports a dévoilé les modalités de renouveau des trains de nuit français.

Ainsi, cette année, seront restaurées les relations Paris - Nice (en avril) et Paris - Tarbes (en décembre). La rénovation du matériel roulant portera sur 93 voitures dont 35 pour Briançon, 36 pour Latour de Carol et Rodez, 22 pour Tarbes et Nice. Il y avait donc de la réserve, et toutes les voitures « mises au tas » n'ont pas été la proie des chalumeaux.

Le retour du Paris - Nice semble profiter de la mise à l'arrêt du Paris - Briançon pour cause de travaux sur Livron - Veynes et de l'arrêt des circulations sur la ligne des Alpes (au sud de Clelles), et du rejet par l'Etat du tracé alternatif proposé par les associations, via Avignon, Cavaillon et Pertuis.

L'Etat a aussi confirmé l'étude de 4 troncs communs pour développer de nouvelles relations :

  • Paris - Toulouse : il existe déjà, puisque cet axe accueille aujourd'hui les tranches de Rodez, Latour de Carol et de Port-Bou ;
  • Dijon - Marseille, qui laisse entrevoir le retour des liaisons type Alsace / Lorraine - Méditerranée ;
  • Bordeaux - Marseille, avec la perspective de retour d'un Nantes - Méditerranée ;
  • Tours - Lyon, mais via l'Ile de France (Grande Ceinture) comme c'était le cas dans les derniers temps du Lyon - Nantes / Bordeaux nocturne.

Il est étonnant de ne pas voir dans ces perspectives un axe au départ de Paris vers le sud-est, puisqu'il y a déjà les liaisons vers Briançon et Nice, et que le potentiel élevé vers les Alpes (Evian, Saint Gervais, Bourg Saint Maurice) devrait être pris en considération.

Ces nouvelles liaisons impliquent évidemment l'acquisition de nouvelles voitures, car le charme « vintage » des voitures Corail, même rénovées, aura ses limites sur le plan commercial, et que le parc restant ne pourra pas couvrir toues les besoins. Cette interrogation rejoint celle de la forme juridique de ces trains. Le modèle autrichien montre qu'une exploitation aux risques et périls (open-access) est possible, mais il s'agit pour large partie de liaisons internationales. Les actuelles liaisons françaises sont intégrées aux Trains d'Equilibre du Territoire, conventionnés par l'Etat qui prend fin en 2022. Quelle sera sa stratégie ? Appel d'offres ou attribution directe ? Portage du matériel par l'Etat ou par l'opérateur ? Car s'il faut des voitures, il faudra aussi des locomotives !

Suite au prochain épisode... et en attendant, vous pouvez relire les pages de transportrail consacrées aux trains de nuit français...

20 septembre 2020

Train de nuit : début de la rénovation des voitures

Rien à voir avec les récentes déclarations du Président de la SNCF qui cherche en Europe des voitures pour restaurer les liaisons annoncées par l'Etat : il s'agit d'une opération qui avait déjà été décidée au moment du maintien des actuels trains de nuit. Les ateliers de la SNCF de Périgueux ont débuté le programme de rénovation d'une trentaine de voitures Corail couchettes pour la ligne Paris - Briançon, dont on connaît le principe... mais dont on aimerait connaître la consistance, au-delà du fait qu'on conserve le chaudron assez sain et les bogies qui sont toujours de bon niveau. Alors faisons une petite liste et on verra ce qu'il en est réellement au fur et à mesure de la récolte des informations fiables.

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Briançon - 25 août 2018 - Certes, les voitures présentent encore bien et la dernière livrée en date est assez agréable, mais les aménagements intérieurs sont désormais franchement datés. Faire du moins vieux sur une base il est vrai saine mais pas de première jeunesse, tel est le défi confié aux ateliers SNCF de Périgueux. © transportrail

  • nouvelles baies vitrées pour améliorer l'isolation thermique et phonique avec joints caoutchouc et non plus métalliques ?
  • nouvelles cloisons entre les compartiments pour améliorer là aussi l'isolation phonique entre les espaces ?
  • nouvel éclairage ? (sur ce point, on ne prend pas de risque à dire que ce sera le cas)
  • prises 220 V à chaque place et dans les couloirs ? (idem)
  • reprise de la sonorisation des compartiments (pour éventuellement se passer de la voix de l'agent commercial qui nous explique à chaque arrêt comment descendre du train, ce qui au petit matin peut être un peu agaçant surtout si vous allez en bout de ligne !) ?
  • nouvelles couchettes avec une vraie couette ?
  • espace services avec distributeurs automatiques pour un petit encas ?
  • un vrai service de petit déjeuner à la place ?

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05 décembre 2019

Grenoble - Veynes : un sauvetage in extremis

On peut - quand même - pousser un « ouf ! » de soulagement ! La ligne des Alpes a eu chaud, très chaud, et revient de loin, notamment grâce à la mobilisation locale (à commencer par le collectif de l'étoile de Veynes), qui a secoué le mammouth ferroviaire dont l'inertie était en train de précipiter une fois de plus un maillon du réseau ferroviaire vers un funeste scénario (voir nos articles sur le sujet). On peut aussi quand même déplorer que l'Etat, et dans une certaine mesure la Région, ait mis autant de temps à mesurer les conséquences d'une certaine passivité. Si la Région ne manque pas de souligner son engagement actuel, il faut quand même rappeler qu'il n'en était pas de même voici 3 ans : le plan de sauvetage du réseau ferroviaire ne laissait pas beaucoup de chances à la section Grenoble - Veynes.

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Aspres sur Buëch - 29 décembre 2016 - Croisement sur la relation Grenoble - Gap, juste avant d'emprunter la section Aspres - Veynes commune aux liaisons vers Grenoble et Livron. C'est aussi le calendrier des travaux entre ces deux gares qui conduit à une programmation des travaux étalée sur 2021 et 2022. © transportrail

Un budget de 28,3 M€ a donc été réuni avec l'Etat (10,35 M€), les deux Régions (6 M€ par AURA et 2,4 M€ par PACA), les Départements (2 M€ par l'Isère et 500 000 € par les Hautes-Alpes), la Métropole de Grenoble (2 M€) et SNCF Réseau (2,4 M€), pour assurer une première série de travaux destinés à éviter la suspension complète de l'exploitation. Il s'agit donc de traiter les zones les plus critiques. Dans un second temps, entre 2023 et 2025, d'autres opérations seront nécessaires pour renouveler l'ensemble de la ligne et augmenter sa capacité.

C'est le point positif de ces derniers mois : les collectivités convergent sur la nécessité de coordonner leurs actions et préparer un projet territorial organisé autour du train. Il passe notamment par la complémentarité des modes de transport, collectifs et individuels pour desservir le Trièves et assurer une bonne connexion entre Grenoble et les Hautes Alpes, pour les besoins de la vie quotidienne et prendre en compte les besoins économiques locaux ainsi qu'intégrer une évidente dimension touristique. Ce projet devrait s'articuler autour d'une liaison Grenoble - Gap toutes les heures et d'un renforcement à la demi-heure sur la section périurbaine, probablement jusqu'à Clelles-Mens. Autant dire que la capacité requise excède largement ce que permet aujourd'hui le cantonnement téléphonique de la ligne.

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Clelles-Mens - 3 mars 2013 - Aujourd'hui, c'est une gare prisée des randonneurs, outre la population locale. Demain, ce sera peut-être le terminus du renfort périurbain. Clelles, gare du RER grenoblois ? © J. Diebold

Il en ressort que les trains continueront à circuler en 2021 entre Grenoble et Clelles-Mens uniquement, hormis une période déjà programée d'interventions sur la voie entre Grenoble et Vif en mai-juin 2020 (4 semaines), grâce à un engagement de maintenance renforcé de 3 M€ financé par SNCF Réseau (outre les 2,4 M€ d'investissement déjà évoqués). En 2022, l'exploitation sera interrompue jusqu'à l'automne sur le parcours Vif - Aspres, pour continuer les travaux. Manifestement, il a fallu jongler pour trouver les équipes disponibles pour ces opérations, dans un agenda déjà bien rempli en Rhône-Alpes et sans renoncer à des opérations déjà programmées sur d'autres axes. C'est aussi la conséquence des tergiversations collectives depuis 2016...

Quant au train de nuit Paris - Briançon, les possibilités de travaux sur Grenoble - Veynes réduisent donc les possibilités de report des circulations en 2021 pendant les travaux sur Livron - Veynes. La SNCF propose un scénario par train de nuit jusqu'à Modane et un transfert par autocar vers Briançon. C'est loin d'être l'optimum, mais c'est - aussi - la conséquence de ces mêmes tergiversations...

Pour essayer de positiver, la SNCF pourrait en profiter pour accélérer la modernisation des voitures Corail couchettes de sorte à amener de la nouveauté au retour de la liaison fin 2021.

Bref, l'année 2021 sera assurément délicate, mais au moins, et non sans mal, Grenoble - Veynes voit s'éloigner le scénario d'un arrêt d'exploitation fin 2020 sans perspective de réactivation avant 5 à 7 ans comme cela se profilait il y a quelques mois. Or on sait par expérience que rouvrir une ligne coûte beaucoup plus cher qu'éviter sa fermeture...

08 octobre 2019

Ligne des Alpes : sérieux orage entre l'Etat, la Région et la SNCF

A peine doté du portefeuille des Transports, M. Jean-Baptiste Djebarri avait donné un signal assez clair à la SNCF : durant les travaux de renouvellement prévus pendant 9 mois en 2021 sur la section Livron - Veynes, le train de nuit Paris - Briançon devra continuer à circuler, via Grenoble, ce qui suppose donc de maintenir l'exploitation de la section Grenoble - Aspres sur Buech de la ligne des Alpes. Donc il faudra faire tenir cette section en limite d'usure durant une année de plus.

Un besoin de 18 M€ est identifié et l'Etat y contribuerait à hauteur de 10 M€, avec les Régions et la Métropole grenobloise qui a également annoncé son engagement à hauteur de 2 M€. A ce jour, il n'y a toujours pas d'accord formalisé et aucun engagement technique de SNCF Réseau pour réaliser ces travaux. Accessoirement, on ne sait pas s'il s'agit de travaux de court terme ou une première tranche de travaux de renouvellement durable de la ligne sur les sections les plus critiques.

Autant dire que la dernière réunion à Veynes le week-end dernier s'annonçait électrique. De ce point de vue, c'était réussi. Les élus locaux et les associations d'usagers ont dénoncé une fois de plus « l’incurie » de l'Etat, incapable de jouer son rôle, spécialiste de l'esquive sur le financement, mais aussi « l’insubordination » de SNCF Réseau qui traine des pieds devant les prises de position du Secrétaire d'Etat aux Transports et de la Région.

Pourtant, sur le fond, on ressent un peu plus qu'un frémissement. L'idée d'une offre ferroviaire bien plus consistante qu'aujourd'hui, ou qu'elle ne fut par le passé, est sérieusement envisagée, portée par les trois principales collectivités : Région, Département, Métropole grenobloise. L'hypothèse d'une desserte à la demi-heure sur la partie périurbaine de la ligne, jusqu'au Monestier de Clermont voire Clelles-Mens, et à l'heure sur la liaison Grenoble - Gap pourrait être avancée.

Mais pendant que certains caressent l'espoir de cette résurrection, l'Etat annonce débloquer 170 M€ pour des travaux d'amélioration de la RD1075 parallèle à la voie ferrée. Pour la même somme, non seulement la ligne Grenoble - Aspres pourrait être sauvée, avec une infrastructure rénovée et une signalisation moderne adaptée à une offre ambitieuse, mais en plus, il serait possible de financer la deuxième tranche de travaux sur Livron - Veynes, prévue aujourd'hui après 2025, complétant la phase de travaux de 2021.

Bref, encore une fois, pour le rail, on réfléchit, alors que pour la route, on élargit...


05 juin 2019

Paris - Briançon : le train de nuit en pointillés pendant 2 ans

Liaison emblématique, car c'est un des derniers trains de nuit, très porté politiquement par les élus des Hautes-Alpes, le Paris - Briançon va être mis à mal dans les deux prochaines années.

Les travaux de renouvellement de la section Livron - Veynes se dérouleront en 2 phases : 3 mois de fermeture entre fin mai et fin juillet en 2020, puis près de 9 mois en 2021 dès le mois d'avril.

Se pose donc la question de la continuité de circulation du train de nuit. Manifestement, la SNCF préfère faire disparaître la relation. Pourtant, il serait dans l'absolu possible de faire transiter le train par Grenoble, au moins pendant les périodes durant lesquelles il n'y a pas de travaux entre Aspres sur Buech et Veynes... et sur la seule année 2020, car la ligne des Alpes sera suspendue en décembre 2020 en raison de l'état de dégradation de l'infrastructure.

Voici donc une situation ubuesque d'une ligne en travaux dont l'itinéraire alternatif va être - au moins temporairement - fermé pour cause de déficit de gestion du patrimoine ferroviaire. On pourrait y avoir la conséquence d'un faisceau convergeant de considérations :

  • d'abord, le maintien de ce train de nuit, qui n'a pas forcément suscité l'enthousiasme de l'opérateur au moment de la décision - un peu forcée reconnaissons-le - de l'Etat sur pression des élus locaux ;
  • ensuite la prise en compte très tardive de l'intérêt de la relation ferroviaire entre Grenoble et Gap, y compris par la Région Auvergne Rhône-Alpes ;
  • enfin l'évolution de l'état des infrastructures ferroviaires.

Conséquence, la SNCF envisage de remplacer le train par des autocars. Au moins, cette période pourrait servir à engager la rénovation annoncée des voitures Corail, qui devrait en principe comprendre le remplacement des couchettes, un nouvel éclairage et l'installation de prises de courant à bord des compartiments. Histoire de se faire pardonner ?

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22 septembre 2018

De bonnes nouvelles pour les trains de nuit français

Rien ne vaut le terrain. La ministre des Transports s'est plongée dans le vif du sujet en passant une nuit à bord du Paris - Briançon jusqu'à L'Argentière. Elisabeth Borne a annoncé que l'Etat maintiendrait les trois relations nocturnes depuis Paris vers Rodez, Latour de Carol et Briançon au-delà de 2020, ces relations devant rester dans la convention Etat-SNCF sur les TET qui s'achève dans un peu moins de 2 ans. Il est aussi question du devenir de la relation vers Cerbère, cofinancée par la Région Occitanie, avec manifestement un signe d'ouverture sur sa pérennisation.

Elle a également confirmé que ces 3 relations bénéficieraient de la rénovation des voitures Corail couchettes. Les changements s'annoncent assez importants puisque les couchettes et les toilettes seront changées. En outre, chaque place disposera d'une prise de courant 220 V et le Wifi sera installé pour une connexion Internet durant le voyage.

Si les voitures ne sont pas de la première jeunesse, il faut tout de même reconnaitre que leur roulement reste de très bonne qualité et les caisses ont bien vieilli. La solution de la rénovation est donc assez logique. En utilisateurs réguliers que nous sommes, nous suggérons aussi de remplacer les cadres métalliques des baies vitrées pour améliorer l'isolation thermique et phonique de ces voitures afin d'améliorer encore le confort de ces voitures.

Notre dossier sur les trains de nuit est évidemment disponible...

22 novembre 2017

TER, train de nuit : grogne à Briançon suite

Les élus des Hautes-Alpes sont de longue date très vigilants vis à vis du comportement de la SNCF sur la desserte de Briançon. Ajoutez une dose d'opposition politique traditionnelle entre majorité et opposition au conseil régional. Vous avez le portrait de la situation.

Le 25 novembre prochain, prennent fin les travaux de renouvellement entre Embrun et Briançon, d'un montant de 20 M€, financés par le CPER. A priori une bonne nouvelle. Mais voilà, la Région PACA décide d'alléger l'offre sur cette ligne avec 16 trains par jour au lieu de 21 précédemment. Les élus locaux et les usagers protestent contre une mise sur route qui se traduit par une perte de temps et de confort (mais la SNCF ne cesse de vanter les mérites de ses autocars). La Région semble vouloir faire des économies sur ses dépenses ferroviaires mais n'ose l'avouer, d'autant qu'elle est toujours dans une relation non contractuelle avec l'exploitant : elle aussi souligne que le service d'autocars a été apprécié des usagers... opinion non partagée par les associations qui les représentent s'offusquant - non sans raisons - de la mise sur route de certains trains en pointe !

Sur ce point, on trouvera particulièrement étonnante cette décision de la Région, qui va affaiblir la situation de la ligne (moins de circulations, moins de péages) sachant que la réduction de fréquence renchérit mécaniquement le coût des circulations maintenues (les frais fixes étant répartis sur un moindre nombre de trains).

Pour couronner le tout, les réservations sur le train de nuit Paris - Briançon ne sont toujours pas ouvertes pour la saison hivernale. Il n'en faut pas tant aux élus locaux pour monter au créneau contre cette tentative de passage à la trappe de cette relation essentielle à l'économie locale.

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28 juin 2017

Ça grince sur Paris - Briançon

Depuis début juin, une partie du personnel de la SNCF mène une grève perlée de 59 minutes qui perturbe l'exploitation des trains sur l'axe Valence - Briançon et qui touche particulièrement le train de nuit Paris - Briançon.

Les élus commencent à monter au créneau en rappelant que le train de nuit et l'existence même de cette ligne ne sont absolument pas garantis : les conséquences de cette grève minent les efforts pour éviter le scénario du pire très en vogue dans certains couloirs.

Ou comment fragiliser le service public tout en s'arrogeant le monopole de sa défense... avec une stratégie potentiellement destructrice, d'autant que les causes réelles motivant cette grève restent au mieux mystérieuses et au pire incompréhensibles du public, qui doit subir par exemple 12 jours de suppressions sur deux semaines.

Parallèlement, le Département de l'Isère, dans une délibération qui devrait être présentée demain, ne cache pas le peu d'intérêt qu'il porte à la préservation de la liaison entre Grenoble et Gap, tout en rappelant que le sujet ferroviaire relève de la compétence de l'Etat et de la Région : dit autrement, pas la peine d'aller à Grenoble quérir des financements pour le renouvellement de la ligne. Le Département de l'Isère orientera donc ses investissements sur la route en vertu de l'adage "pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit".

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21 février 2017

Trains de nuit : peut-être quelques espoirs ?

La mobilisation pour la défense des trains de nuit Paris - Hendaye, Paris - Cerbère et Paris - Nice commence à se structurer. Si la liaison vers la Côte Vermeille a déjà disparu, les liaisons vers Nice et Hendaye sont maintenues, provisoirement dit l'Etat, jusqu'à la mise en service de la LGV SEA pour Hendaye et jusqu'au mois d'octobre prochain pour la liaison avec Nice.

Pourtant, il n'est pas totalement interdit d'imaginer un autre scénario. Le plus évident est pour la tranche Nice. En effet, le Paris - Briançon est maintenu dans le périmètre des TET. Dès lors, conserver une relation vers Nice n'implique qu'une dépense marginale entre Valence et Nice, avec un potentiel tout de même non négligeable - toute l'année qui plus est - d'autant que la liaison diurne ne permet pas d'optimiser la durée de séjour. On ne connaît pas le retour de l'expérimentation des voitures russes en première classe, qui ont permis de tester un niveau de service différent des voitures Corail. A priori, elles avaient de solides atouts à faire valoir pour redorer l'image de la relation dans une formule "un week-end au soleil et les pieds dans l'eau sans poser de jour de RTT".

Sur le sud-ouest, la SNCF doit s'adapter à la multiplication des travaux sur l'axe POLT après la mise en service de la LGV SEA : les trains de nuit maintenus pour Rodez et La Tour de Carol devraient être déviés par l'axe Paris - Bordeaux. Pour la tranche de Rodez, il est question d'effectuer la manoeuvre en gare de Coutras, et de transiter via Périgueux pour rejoindre Brive, ce qui pose la question de l'admission des BB75300 sur cet itinéraire. La tranche La Tour de Carol transiterait via Bordeaux pour rejoindre son itinéraire actuel à Montauban. Dans ces conditions, restaurer une liaison vers Cerbère ne semble guère envisageable, le détour par Bordeaux générant des horaires dissuasifs.

En revanche, ajouter une tranche Port-Bou à un train comprenant déjà des voitures pour Briançon et Nice permettrait de limiter les besoins en personnel à la seule gare de Valence et en proposant des horaires intéressants et la desserte de villes à fort potentiel, comme Montpellier, où le train est fortement concurrencé par l'autocar. Dans ces conditions, le maintien des liaisons pour Nice et Port-Bou redeviendrait envisageable.

Sur le même raisonnement, un train tritranche pourrait être constitué de Paris à Coutras, où seraient découplées les voitures pour Rodez comme indiqué ci-dessus. Il deviendrait donc envisageable d'assurer dans cette gare la manoeuvre des deux autres tranches pour La Tour de Carol et pour Hendaye. Reste donc le cas des villes du piémont pyrénéen, essentiellement Pau et Tarbes, bénéficiant encore de l'itinéraire actuel via Toulouse. Deux options se présentent. La plus économique est évidemment de ne plus les desservir (ce qui n'est pas la solution la moins improbable). Mais envisager une manoeuvre à Dax pour séparer une quatrième tranche n'est peut-être pas hors de portée.

En résumé : du fait des interceptions longues qui se profilent sur l'axe POLT pour sa régénération (et au passage, on déplorera le manque d'IPCS sur les grands axes français...), des modifications d'itinéraires s'avèrent nécessaires et créent des opportunités :

  • par le sud-est : tranches Briançon, Nice et Port-Bou, toutes trois séparées dans une seule gare : Valence (regroupement des moyens humains, quitte à doubler les moyens de traction entre Valence et Avignon) ;
  • par le sud-ouest : tranches Rodez, La Tour de Carol et Hendaye, toutes trois séparées à Coutras, avec en option une quatrième tranche pour Tarbes qui serait séparée de la tranche Hendaye en gare de Dax

Sur l'axe Paris - Savoie, la Région Auvergne - Rhône-Alpes attend toujours les propositions de la SNCF, puisqu'elle a suspendu les négociations sur la nouvelle convention TER à la présentation par l'opérateur d'un projet viable pour les liaisons vers Saint Gervais et Bourg Saint Maurice.

En revanche, peu de perspectives pour les grandes diamétrales telles Strasbourg / Luxembourg - Méditerrannée. La FNAUT demande le lancement d'un nouvel appel à manifestations d'intérêt, mieux structuré que le premier qui a échoué : mais n'était-ce pas son objectif inavoué ?