17 mai 2019

Paris - Belfort : du prestige à l'aménagement du territoire

Voilà longtemps que nous avions commencé à plancher sur cet axe - en principe - connu de tous les amateurs, parce qu'il a accueilli de grandes séries de locomotives à vapeur de vitesse, avec les imposantes 241A et 241P, parce qu'il a été un des premiers terrains pour les TEE incarnant la construction de l'Europe ferroviaire et parce qu'il a été le bastion des CC72000 pendant plus de 40 ans. Dernière grande radiale n'étant pas encore totalement électrifiée, celle qu'on appelle encore Ligne 4, n'est plus l'axe prestigieux qu'elle a jadis été. La desserte voyageurs est intégralement passée sous la coupe de la Région Grand Est, qui a mué le service Intercités en une longue relation au service du réseau de petites et moyennes agglomérations entre l'Ile de France et le Territoire de Belfort, et restauré un accès direct à Mulhouse.

Les travaux d'électrification ont débuté entre Gretz-Armainvilliers et Troyes : une opération d'inspiration très politique, contrepartie à des financements régionaux sur le développement du réseau à grande vitesse, bénéficiant surtout à l'Ile de France pour traiter des problèmes capacitaires sur la relation Paris - Provins... et l'épineuse question de la desserte de Bry-Villiers-Champigny du Grand Paris Express.

En revanche, à l'autre bout de la ligne, la ligne a besoin d'investissements conséquents, entre une voie bien usée et une signalisation obsolète (quoique suffisante pour écouler 5 allers-retours voyageurs et quelques trains de fret très épisodiques), et, qui sait, s'il fallait trouver un itinéraire pour le fret à grand gabarit, peut-être que cette grande radiale à faible trafic, et comprenant surtout peu de tunnels, pourrait trouver un nouveau souffle...

transportrail vous emmène donc sur Paris - Belfort !

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08 avril 2019

Discret retour du train des eaux à Vittel

Vendredi 5 avril, la relation directe Paris - Vittel via Culmont-Chalindrey et Merrey a été rétablie par la Région Grand Est. Cette relation est obtenue par coupe-accroche à Culmont-Chalindrey d'une rame sur un aller-retour Paris - Mulhouse. Cette restauration - un peu vieille France quand même - est discrète car très peu médiatisé et limitée à un aller-retour par semaine jusqu'en octobre. Qui plus est, les circulations en heures creuses sur l'axe Paris - Belfort vont être sérieusement bousculées par les travaux d'électrification de la section Gretz - Troyes et la rénovation du viaduc de Chaumont. Autant dire que les résultats de fréquentation ne pourront être que très modestes...

On notera enfin que la section Merrey - Vittel retrouve une desserte voyageurs, si modeste soit-elle...

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30 novembre 2018

Paris - Mulhouse : les Coradia Liner au banc des accusés

Depuis février 2017, les Intercités Paris - Belfort sont assurés par des automotrices bimodes B85000, dérivés du Régiolis d'Alstom. Du matériel neuf sur cette relation : il était temps ! Mais après plus de 18 mois d'exploitation, le bilan est loin d'être glorieux, ce qui donne à la relation une réputation encore plus mauvaise et lui a procuré les honneurs du journal de 20 heures de France 2 hier soir.

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Troyes - 9 août 2017 - On espérait beaucoup du remplacement des rames Corail tractées par des CC72000/72100, mais pour l'instant, le Coradia Liner semble poser plus de problèmes qu'il ne devait en résoudre... © transportrail

Trains bondés, voyageurs debouts dans les couloirs pendant 3 heures, voire même dans les toilettes qui, de toute façon sont souvent à court d'eau : le reportage est intransigeant. Les trains, désormais des TER gérés par la Région Grand Est depuis le transfert de la compétence de la relation, sont généralement prévus en UM2, mais sont le plus souvent assurés avec une seule rame, faute de disponibilité du parc. Les raisons sont multiples. D'abord la dispersion d'une partie du parc sur la relation Paris - Vallée de la Marne en heures creuses, les roulements de matériel inadaptés à l'autonomie de ces rames qui doivent circuler en traction Diesel de Gretz-Armainvilliers à Belfort, et une fiabilité intrinsèque insuffisante. Alstom reconnait ces difficultés et annonce un plan de rétablissement de la disponibilité du parc dans le courant de l'hiver. La Région Grand Est a annoncé l'acquisition de 5 rames supplémentaires pour améliorer l'organisation de la production... mais le bilan pour l'instant est peu flatteur d'autant que certains détails laissent interrogatifs : certains trains doivent desservir des gares dotées de quais courts, comme Vandeuvre, avec une longueur de 198 m pour des trains en UM2 de 220 m. En conséquence, la seconde rame est inaccessible de Mulhouse à Troyes !

Pourtant, la Région avait consenti un effort important, en récupérant la compétence sur cette relation, en ajoutant un cinquième aller-retour avec une nouvelle politique d'arrêt. Néanmoins, le bilan n'est à ce jour pas à la hauteur des espérances de ceux qui ont conçu ce nouveau service, ni de ceux qui l'utilisent.

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23 août 2017

Paris - Belfort : le Coradia Liner à notre banc d'essai

Ils ont osé défier sur son axe de prédilection la locomotive Diesel "mythique". Quoi ? Une vulgaire automotrice moderne à la place des CC72000 et des voitures Corail sur Paris - Belfort ?

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Paris Est - 8 août 2017 - Quel beau temps ! Dans cette ambiance tout sauf estivale, les B85000 font désormais partie du paysage ferroviaire de la gare de l'Est. Sur ce cliché, on aperçoit un UM2 et un US sur les voies 10 et 11. Autres nouveaux bien connus désormais, les ICE 3 "deuxième version" sur les liaisons France-Allemagne, sur les voies 7 et 8. La rame Corail voie 9 est prise en sandwich entre ces deux jeunes générations. © transportrail

C'est maintenant chose faite : les B85000 alias Coradia Liner, ont été commandés par l'Etat non sans une dose de précipitation en piochant dans le marché du Régiolis confié à Alstom pour les besoins du TER. A force d'avoir sans cesse repoussé l'échéance du renouvellement, quitte à maintenir des locomotives à bout de souffle et des Corail pas de la première fraicheur, il fallut se résoudre à investir... mais il fallait faire vite, et aucun autre marché n'était disponible. Alstom a donc présenté une nouvelle version censée répondre aux besoins de trajets d'environ 4 heures. Ces nouvelles rames ont fait main basse sur les relations Paris - Troyes et Paris - Belfort et font leurs débuts sur Nantes - Bordeaux depuis quelques semaines.

Nous avions déjà testé la version Intervilles du Régiolis, la version régionale la plus confortable, sur l'axe Paris - Granville. Nous avons embarqué à bord du train 1543 Paris - Belfort pour nous faire notre avis sur cette nouvelle version. Le nouveau dossier de transportrail attend vos commentaires.

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11 avril 2017

Paris - Belfort : fin des CC72100 et nouvelle offre en 2018

C'est dans l'anonymat le plus total que les CC72100 ont cédé la relation Paris - Belfort aux Coradia Liner ce dimanche 9 avril. Les B85000 sont désormais suffisamment nombreux pour assurer les 4 allers-retours Paris - Belfort, en UM2 au besoin, proposant une capacité de 534 places pour 481 places dans la formation de base à 6 voitures Corail et 569 pour les cas de forcements à 7 voitures.

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Fayl-Billot - 16 juin 2012 - Une image désormais du passé : une CC72000 - remotorisée et rebaptisée 72100 - et une rame Corail sur la relation Paris - Belfort. La plus puissante des locomotives Diesel a perdu sa dernière relation voyageurs. © V. Bougard

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Vitrey-sur-Mance - 3 mai 2012 - Loin de leur gloire d'antan, les CC72100 se sont toujours révélées fragiles : la remotorisation destinée à réduire la pollution a un peu plus dégradé la fiabilité de ces machines avec au passage des retards fréquents du fait de nombreuses détresses en ligne. Quant aux voitures Corail, leur confort n'est plus tout à fait au goût du jour... © M. Bellmann

Au service annuel 2018, la desserte de l'axe Paris - Belfort sera réorganisée avec 15 allers-retours cadencés à l'heure entre Paris et Troyes, desservant systématiquement Nogent sur Seine et Romilly. Sur ces 15 rotations, 11 poursuivront jusqu'à Chaumont. Au-delà, en direction de Belfort, la desserte gagnera un cinquième aller-retour et surtout, 4 des 5 relations Paris - Belfort seront prolongées à Mulhouse, en reprenant un volume d'offre TER semi-direct existant.

Ainsi, la Région Grand Est mise sur une restructuration de l'offre de base de l'axe et optimise les circulations TER pour restaurer une offre Paris - Mulhouse qui restaurera la connexion de la "ligne 4" avec l'axe majeur alsacien Strasbourg - Mulhouse et favorisera les liaisons avec Bâle et la Suisse. On est loin de la vision "Intercités" qui proposait de réduire l'offre Paris - Troyes à 9 allers-retours et de ne laisser que 2 rotations atteindre Belfort.

Pour la liaison Paris - Belfort, la mise en chantier de l'électrification de la section de Gretz à Troyes, dont l'utilité n'est guère qu'électoraliste, est évidemment mise sous les projecteurs pour montrer que l'Etat se préoccupe de l'infrastructure. Cependant, au-delà de Troyes, la situation est un peu moins flatteuse, surtout entre Chalindrey et Lure, où il faudra à la fois renouveler la voie, mais aussi la signalisation, la section étant toujours gérée par block manuel. Compte tenu du nombre de circulations, 10 actuellement et 12 en 2018, deux sens cumulés, il n'est pas interdit de s'interroger sur la pertinence de conserver la double voie sur la totalité du linéaire : une étude horaire permettrait de définir le besoin réel en infrastructures pour l'exploitation de la ligne, en intégrant les attaches horaires de l'Ile de France et de Mulhouse.

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Amoncourt - 25 mars 2017 - L'axe Paris - Belfort inaugure les nouveaux Coradia Liner, série B85000 : commandés et financés par l'Etat, ils sont transférés à la Région Grand Est qui a récupéré la compétence sur les Trains d'Equilibre du Territoire. Le logo de la Région ne devrait pas tarder à faire son apparition sur ces rames. Le contraste générationnel entre un matériel flambant neuf et les poteaux télégraphiques de la signalisation sur une section en Block Manuel trahit la vétusté de la ligne entre Chalindrey et Belfort... © R. Reiss

La presse relate que 60% de la clientèle entre Troyes et Belfort est originaire de... Corée du Sud ! Il semblerait que, pour limiter les coûts de déplacements, certaines entreprises industrielles sud-coréennes organisent leurs déplacements en Europe, entre l'Italie et la France, via cet itinéraire, apparemment pour l'industrie de précision franc-comtoise. Etonnant non ?

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12 février 2017

Tout nouveau, tout beau, voici le Coradia Liner

Depuis le 6 février 2017, deux allers-retours quotidiens Paris - Belfort sont assurés en Coradia Liner.

Ce matériel est très proche du Régiolis, construit également sur une plateforme Coradia, mais il imprime une nouvelle personnalité par son habillage et son aménagement intérieur. Outre Paris - Belfort, le Coradia Liner sera déployé progressivement sur Nantes - Lyon, Nantes - Bordeaux et Paris - Boulogne, signant le grand retour des automoteurs sur les grandes lignes depuis l'époque des RTG.

transportrail est allé fureter en Gare de l'Est pour apercevoir la bête...

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 Paris Est - 10 février 2017 - Et la voilà. Une vraie bête de somme, qui, malgré son regard patibulaire, ne semble pas effrayer les passagers. Ce jour-là, deux Coradia Liner sont à quai et, avant même l'affichage du train, nombreux sont ceux qui savent déjà que le Paris-Belfort sera l'un d'eux. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - On voit bien ici la structure symétrique du train, de deux fois trois caisses, avec deux bogies contigus au centre de la rame, arborant évidemment la livrée "carmillon"... jusqu'à l'apparition des logos de la Région Grand Est qui récupèrera bientôt le financement de la ligne ? © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - La version TET du Coradia reproduit la disposition intérieure du Régiolis avec ces très longues rampes de passage au-dessus des bogies dont on cherche toujours la justification : un fauteuil roulant ne passe pas dans le couloir et la position d'environ un tiers des sièges en dessous du niveau du couloir génère déjà des chutes fréquentes dans le Régiolis. Les méfaits d'une application étriquée du concept d'accessibilité ! © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - En première classe, la disposition des fauteuils en quinconce et à différentes hauteurs ne manque pas d'originalité. Une manière d'offrir à chaque passager le sentiment d'être unique ? D'un point de vue plus pragmatique, cette disposition permet d'étaler ses jambes et libère un espace bagage directement accessible à côté du siège. Les couleurs reprennent les ambiances de la rénovation 3 des TGV PSE. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Le train est équipé à la fois de portes classiques et de portes utilisables par les PMR. Toutes sont d'une finesse remarquable : on les prendrait pour un smartphone dernier cri ! Leur faible encombrement, y compris en position ouverte, permet d'optimiser la largeur utile du train. Espérons que ces portes se révèleront dans la durée aussi fiables et solides que simplement belles. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Face aux toilettes, un espace pour les bagages. Notons qu'à plateforme identique, le Coradia Liner offre 267 places, contre 328 pour le Régiolis exploité notamment sur Paris-Granville. En comparaison, les RTG offraient, quant à elles, entre 280 et 300 places. © E. Fouvreaux

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Paris Est - 10 février 2017 - Décidément très "branché", le Coradia Liner ! Pour certains jeunes observateurs, son design évoque un personnage d'Angry Birds. Souhaitons-lui autant de succès, et une longue vie. © E. Fouvreaux

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15 décembre 2016

Paris - Belfort : début des travaux d'électrification

Satisfaction pour les élus de l'Aube : les travaux préliminaires de l'électrification Gretz - Troyes ont débuté, avec la préparation de la base travaux. Le projet, controversé, se déroulera en deux étapes. La première amènera la caténaire à Nogent sur Seine en 2021, Troyes étant atteinte l'année suivante.

D'un coût de 320 M€, cette électrification pose toujours question quant à son utilité réelle étant donné que les matériels automoteurs bimodes procurent les mêmes performances que les matériels électriques sur ce type de desserte à arrêts peu fréquents. L'intérêt de cette électrification se situe principalement en Ile de France : elle permettra d'exploiter les missions Paris - Provins en Francilien, plus capacitaires - mais moins rapides - que les AGC actuellement employés, et autorisera l'ajout des arrêts de Gretz et de Bry-Villiers-Champigny pour procurer une correspondance avec le RER E et la ligne 15 du Grand Paris Express. Les bénéfices pour le fret sont plutôt limités compte tenu du trafic modeste sur la ligne, et de l'absence de continuité jusqu'à Chalindrey pour rejoindre l'axe électrifié reliant Dijon à Toul (aïe, transportrail vient de donner une mauvaise idée...). Quant à ceux qui croient qu'un TGV viendra desservir Troyes, ne brisons pas la magie de Noël !

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19 septembre 2016

TET : le Grand Est reprend ses lignes

Après la Normandie, une deuxième Région accepte de reprendre la compétence des TET sur son territoire. Le Grand Est prendra donc la main sur deux lignes jusqu’à présent de compétence nationale : Paris – Belfort et Hirson – Metz. La Région souhaite par ce biais assurer l’avenir de liaisons sur la sellette. Le rapport Duron préconisait de réduire à 2 allers-retours l’offre au-delà de Troyes sur la Ligne 4. Quant à la liaison Hirson – Metz, la transversale Nord-Est est un « champ de ruines » au-delà de la desserte TER Lille – Aulnoye, puisque les quelques trains TET qui continuent de circuler sont dérégularisés.

Une troisième ligne est annoncée : Luxembourg – Bâle. Pourtant,  de statut international, cette ligne était assurée sous la bannière de Voyages au titre des liaisons Eurocity. Supprimée lors de la mise en service de la phase 2 de la LGV Est, cette relation a été reportée sur 2 allers-retours de TGV venant de la vallée du Rhône et prolongés de Strasbourg à Luxembourg.

Pour le Grand Est, la négociation aboutirait à l’acquisition par l’Etat d’une quinzaine de Coradia Liner, au-delà des rames déjà annoncées dans la première tranche de 34 unités qui, pour partie, est destinée à la Ligne 4 pour remplacer les CC72100 à bout de souffle. En revanche, la Région devrait assumer un déficit de 44 M€ par an sur les liaisons reprises, ce qui devrait entraîner, comme en Normandie, une réflexion sur un repositionnement général de l’offre.

En revanche, s’il s’avérait que la Région intègre à sa démarche la restauration de liaisons classiques entre le Luxembourg et la Suisse, il faudra en suivre les modalités. L’offre TGV est trop faible et on pourrait étudier la possibilité de faire circuler des trains classiques à 200 km/h, équipés ERTMS sur la section Est de la LGV, dont le trafic reste limité.

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16 septembre 2016

Paris - Troyes : électrification signée

Arlésienne depuis plus de quinze ans, le projet d'électrification de la section Gretz-Armainvilliers - Troyes était empêtré dans un débat sur le financement d'un projet dont le bilan socio-économique était négatif alors que le dossier était fortement soutenu politiquement, notamment en Champagne-Ardenne.

La Région Ile de France a signé la convention de financement sur la partie francilienne, entre Gretz et Longueville, incluant la section de 7 km à voie unique de Longueville à Provins. L'objectif est d'augmenter la capacité de transport sur les trains Paris - Provins, sur lesquels les UM3 AGC mis en place en 2007 arrivent à saturation, en introduisant le Francilien. Plus de capacité certes, mais un peu moins de confort avec des sièges plus resserrés, pas de tablettes, pas de toilettes et pas d'accès de plain-pied... et un matériel moins rapide puisque plafonnant à 140 km/h, contre 160 km/h sur les AGC : un écart pas anodin puisque l'essentiel des 55 km à électrifier autorise une vitesse d'au moins 150 km/h.

L'arrivée du Francilien permettra de redistribuer les AGC pour circuler sur la ligne Paris - Meaux - La Ferté Milon sur les 2 allers-retours directs assurés encore en RIB + BB67400. Il n'est pas à exclure que le STIF remette sur le marché de l'occasion quelques AGC bimodes-bicourants à disposition des Régions.

Elle autorisera également la desserte de la fameuse gare Bry-Villiers-Champigny pour créer une correspondance avec la ligne 15 du Grand Paris Express, ainsi que de la gare de Gretz-Armainvilliers dotée de quais hauts.

Donc le projet d'électrification Gretz - Troyes pourrait aboutir en 2021. Son coût atteint 320 M€, dont 160 M€ en Ile de France ainsi répartis : 70 M€ pour l'Ile de France, 75 M€ pour l'Etat, 5 M€ pour le Département de Seine-et-Marne et 10 M€ pour SNCF Réseau. En complément, le STIF financera l'acquisition de 24 rames Francilien pour 280 M€.

Reste que le bilan pour la liaison Paris - Troyes - Belfort est minime : la traction électrique influera peu sur l'horaire étant donné que le principal levier d'amélioration - le remplacement des Corail + CC72100 - sera assuré avec le Coradia Liner dès 2017. Mais l'Etat s'était engagé afin d'obtenir la contribution de la Région Champagne-Ardenne au financement de la LGV Est...

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07 juillet 2016

L'électrification de Paris - Troyes est relancée

C'est un dossier en souffrance depuis 15 ans, au moins. L'électrification de l'axe Paris - Bâle entre Gretz-Armainvilliers et Troyes avait été retoquée en raison d'un bilan socio-économique négatif, lié à l'absence d'amélioration des performances de l'axe du fait de l'arrivée de matériels bimodes et de perspectives d'augmentation du trafic liée à cette opération. Le projet, d'un coût de 320 M€, avait donc été mis en sommeil.

C'est par l'Ile de France que le voici relancé, la Région ayant décidé de financer à hauteur de 70M€ l'arrivée de la traction électrique. Le Département de Seine et Marne apporte 5 M€ supplémentaires. Pas vraiment pour un enjeu de performances, pour les raisons déjà évoquées, mais pour des sujets de capacité et d'interconnexion au Grand Paris Express.

Capacité pour commencer : l'introduction des AGC en 2007 a fait son temps et les compositions en UM3 arrivent en limite de capacité, d'autant que ce matériel TER n'admet pas de voyageurs debout au-delà de 2 voyageurs au m², faute de quoi la vitesse se retrouve en principe limitée à 40 km/h. L'électrification permettra d'exploiter la liaison Paris - Provins en Francilien de 112 m en UM2, portant la capacité assise totale de 732 places (UM3 AGC de 244 places assises y compris les strapontins) à 948 places (UM2 Francilien de 474 places assises dont 380 fixes).

Interconnexion ensuite : pour desservir la gare de correspondance avec la future ligne 15 du métro, il faudra pouvoir s'arrêter dans une gare munie de quais hauts de 920 mm. Les AGC étant à plancher bas (accès à 600 mm), l'arrêt était impossible. Avec le Francilien, la liaison Paris - Provins pourra marquer l'arrêt à Bry-Villiers-Champigny... quand cette gare sera créée. A plus court terme, il sera possible d'organiser une correspondance avec le RER E à Gretz-Armainvilliers pour les mêmes motifs de hauteurs de quai. Cet arrêt à Gretz délestera un peu le RER E, et permettra la restauration d'une liaison avec correspondance entre Tournan et les gares situées entre Verneuil l'Etang et Provins.

Contreparties : outre les 2 arrêts supplémentaires, les voyageurs perdront les toilettes à bord (le Francilien n'en est pas équipé), l'accès de plain-pied (sauf à Bry-Villiers-Champigny et Gretz-Armainvilliers), les tablettes individuelles, 10 cm de pas de siège (1650 mm sur les Franciliens contre 1750 mm sur les AGC) et la vitesse de pointe sera ramenée de 160 à 140 km/h, ce qui, pour le coup n'est pas anodin puisque de Gretz à Longueville, on compte d'abord 16,4 km aptes à 150 km/h et 33,1 km aptes à 160 km/h.

Pour les TER et TET de l'axe Paris - Troyes - Belfort, la généralisation du matériel bimode avec l'arrivée des Coradia Liner commandés sur le marché TER Régiolis pourra tirer profit de cette opération en reportant la zone de changement de mode de traction, sans pour autant gagner réellement sur le temps de parcours, hormis l'impact du prochain retrait des rames tractées par des CC72100.

Le projet d'électrification comprend une première phase jusqu'à Nogent sur Seine, incluant l'antenne de Provins, ce qui semble constituer un choix technique lié à la connexion au RTE. La section Nogent - Troyes est reportée à une date ultérieure.

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