21 mars 2022

Bourgogne – Franche-Comté : concurrence et questions

C’est peu dire que les annonces de la Région ont été accueillies avec surprise, puisqu’on se souvient que les précédents épisodes avaient été quelque peu brouillons, amenant à des clivages au sein de la majorité régionale. Bourgogne – Franche-Comté révèle donc son intention de mettre en appel d’offres l’ensemble des dessertes ferroviaires aujourd’hui contractualisées avec la SNCF à l’issue de l’actuelle convention se terminant en fin d’année 2025.

La surprise est d’autant plus forte que la Région a eu ces dernières années l’habitude de prendre des décisions allant plutôt dans le sens de l’affaiblissement du service :

  • réduction de l’offre sur les lignes du Morvan qui venaient d’être renouvelées grâce à un important effort de financement régional ;
  • arrêt de l’exploitation de la ligne Oyonnax – Saint Claude, privant la ligne des Hirondelles de son débouché sud pourtant le plus porteur, avec maintien d’une desserte squelettique ;
  • arrêt de l’exploitation de l’antenne Autun – Etang sur Arroux (alors que la fermeture Avallon – Autun était plutôt justifiée du fait du très faible potentiel) et la promotion de « concepts innovants » à la probabilité non avérée ;
  • desserte de la ligne des Horlogers maintenue a minima en dépit du potentiel conséquent ;
  • desserte Belfort – Delle fragmentée et peu attractive du fait de correspondances très inégales avec les TGV ;
  • engagement « tête baissée » dans le train à hydrogène, plus cher que l’électrification Laroche-Migennes – Auxerre (il est vrai peu soutenue par SNCF Réseau) et faisant courir le risque de suppression des liaisons directes Paris – Auxerre, remplacées par des correspondances ;
  • scission à Montereau des actuelles missions Paris – Sens / Laroche-Migennes partagées avec Ile de France Mobilités, supprimant la desserte de proximité entre le nord de l’Yonne et le sud francilien.

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Parmi les nouveautés de la Région Bourgogne - Franche-Comté, la récente présentation de la première rame Régiolis Grand Parcours (RGP : une allusion historique ?) destinée à remplacer les Corail sur les dessertes Paris - Dijon - Lyon. Un matériel ne proposant que des places en seconde classe, avec une capacité équivalente à un peu plus de 4 voitures, ce qui nécessitera de circuler souvent en UM2. (cliché X)

En revanche, la Région avait rappelé à sa voisine du Grand Est que la desserte Epinal – Belfort était de son ressort, ce qui avait permis d’éviter l’arrêt d’exploitation. Pour autant, le service reste limité.

Interrogé par Villes, Rail et Transport, le vice-président de la Région, Michel Neugnot, se frise déjà ses célèbres moustaches, annonçant que le réseau régional intéresse de nombreux potentiels candidats. Si l’axe Paris – Dijon – Lyon et dans une moindre mesure l’axe Dijon – Besançon – Belfort peuvent revêtir un attrait certain, quelle sera sa réaction si ces candidats proposent des sauts quantitatifs importants sur certains axes négligés dans le Morvan, le Charolais (l’axe Moulins – Paray – Lyon, partagé avec Auvergne – Rhône-Alpes par exemple) ou sur les plateaux jurassiens ? Une étude réalisée à la demande de la Région par SNCF Réseau montre que les étoiles de Dijon et de Besançon disposent d’une capacité résiduelle encore importante, de l’ordre de 50 trains par jour à infrastructures constantes.

Entre 4 et 8 lots sont actuellement étudiés avec une durée des marchés de 7 à 10 ans. Les appels d’offres seront donc probablement centrés sur le couple consistance de l’offre – coût des prestations, en gardant quand même en perspectives que des coûts trop bas pourraient poser problème à terme, comme certains Länders allemands en font l’expérience après le retrait d’Abellio et de Keolis. En revanche, on suivra avec intérêt les réactions de la Région face aux propositions de desserte des candidats, au moins dans un premier temps pour consommer les capacités disponibles, notamment sur les lignes de desserte fine du territoire.

En revanche, M. Neugnot écarte l’hypothèse de reprise de gestion directe de certaines infrastructures à la place de SNCF Réseau. C'est une approche empreinte d'une prudence bienvenue.


23 octobre 2017

Oyonnax - Saint Claude : une fermeture, un gâchis

9 décembre 2017 : ce sera le dernier jour d'exploitation de la section Oyonnax - Saint Claude. Le lendemain, le train n'assurera plus de liaisons entre les sous-préfectures de l'Ain et du Jura.

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Bourg en Bresse - 20 octobre 2017 - Plus que quelques semaines pour prendre le train entre Oyonnax et Saint Claude. Le 9 décembre au soir, il sera trop tard, et ce train fera terminus à Oyonnax. © transportrail

Une infrastructure à bout de souffle, une ligne à cheval sur deux Régions qui n'ont pas nécessairement la même vision de l'utilité du chemin de fer, un opérateur qui se détourne de son métier de base et un gestionnaire de réseau en situation de faillite industrielle.

Ainsi, il n'y aura plus d'autre solution que l'autocar ou la voiture pour rejoindre Bourg en Bresse et Lyon. Qu'importe le trafic de près de 8000 véhicules par jour sur la RD436 entre les deux villes, la difficulté du parcours, les rudesses climatiques, la sécurité routière et le report modal.

L'année dernière, nous avions déjà effectué un voyage avec les Autorails de Bourgogne Franche-Comté. Cette année, l'association prévoit 2 tournées spéciales, les samedis 2 et 9 décembre, pour parcourir une dernière fois le traditionnel tour du Jura.

Le nouveau dossier de transportrail part donc sur la ligne des Hirondelles à qui on ne va pas tarder à couper les ailes. Au regard de l'état de la ligne entre Saint Claude et Morez, une nouvelle amputation est probable en 2019 ou 2020. De quoi encore amplifier la dépression démographique que connait cette région pourtant connue pour ses pipes, ses lunettes, ses horloges, son fromage et sa plasturgie. Malheureux pays...

24 juillet 2017

Oyonnax - St Claude : fermeture le 10 décembre prochain

"Les hirondelles volent bas : c'est signe de pluie."

Cette sentance d'Obélix (dans Les douze travaux d'Astérix) pourrait passer pour prophétique. La ligne des hirondelles va être amputée le 10 décembre prochain de la section Oyonnax - Saint Claude. Ainsi, il ne sera plus possible de rejoindre Saint Claude, Morez et Champagnole par le sud du massif jurassien. Faire la correspondance à Nurieux sur les TGV Paris - Genève ? N'y pensez pas.

Renouvellement jugé trop cher par rapport au trafic, autocar considéré - par principe - plus adapté aux faibles trafics, bref l'équation infernale "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir", toujours aussi servilement appliquée, a encore frappé.

Le samedi 9 décembre 2017 sera donc le dernier jour de circulation commerciale sur cette section de ligne. Le Tour du Jura en Picasso prévu le 28 octobre prochain sera donc le dernier.

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Saint Claude - 3 septembre 2016 - L'avant-dernière édition du Tour du Jura : l'X4039 cotoie un X73500 du service régulier. La cité de la pipe deviendra un terminus en venant du nord à compter du 10 décembre. © transportrail

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27 septembre 2016

Eviter la spirale des fermetures en Auvergne ?

C'était dans l'air du temps depuis les élections régionales. Laurent Wauquiez, nouveau Président de la Région officiellement dénommée Auvergne Rhône-Alpes, n'a pas caché son peu d'appétence pour le chemin de fer et son souhait de favoriser les investissements routiers, à commencer par l'autoroute A45.

La parution en juin dernier d'un audit interne à SNCF Réseau sur l'avenir des lignes secondaires du réseau ferroviaire était un exercice nécessaire. Depuis trop longtemps, les deux Régions avaient "mis la poussière sous le tapis". Le Plan Rail Auvergne n'avait rien de comparable à son homologue toulousain. Rhône-Alpes a certes été une locomotive de la régionalisation du transport ferroviaire mais a passé sous silence la question de l'état du réseau secondaire. 

Résultat, la nouvelle Région se retrouve devant un mur d'investissements. Il faudrait plus de 700 M€ pour assurer la pérennité de l'intégralité du réseau existant. La responsabilité politique régionale procède aussi de certains choix pour des "miroirs aux alouettes" ou projets à l'utilité non avérée... mais consommateurs de crédits. On pourra citer par exemple le raccordement entre le sillon alpin et la LN5 à Valence TGV utilisé pour un seul aller-retour par semaine pour éviter de froisser les esprits sur Lyon - Turin...

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Puybrun - 23 juillet 2010 - L'X73537 assure un TER Brive - Aurillac, franchissant la Cère par un pont-cage. Cette section est menacée, ce qui priverait encore une fois l'Auvergne d'un débouché vers l'ouest. Aménagement du territoire ? Connais pas ! © transportrail

La Région a proposé de porter le budget alloué aux lignes UIC 7 à 9 de 155 à 220 M€ dans la revoyure du CPER. Un effort certes, mais notoirement insuffisant par rapport à l'ampleur du retard accumulé. Bilan, SNCF Réseau propose de renoncer aux lignes suivantes :

  • Vif - Veynes
  • Montbrison - Thiers (déjà suspendue)
  • Volvic - Le Mont Dore (où le TER a déjà disparu)
  • Oyonnax - Saint Claude... mais quelle position de Bourgogne Franche-Comté si le Haut Jura était privé d'accès au TGV (arrêt à Nurieux ou Bourg en Bresse des Paris - Genève) ?
  • Saint Georges d'Aurac - Le Puy
  • Viescamp sous Jallès - Saint Denis près Martel (liaison Brive - Aurillac), alors que Midi-Pyrénées avait prévu des investissements sur sa partie entre Saint Denis près Martel et Lamativie
  • Neussargues - Béziers, au moins sur la partie auvergnate, avec la question sensible du maintien du fret pour l'usine Arcelor Mittal de Saint Chély d'Apcher

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Saint Michel les Portes - 8 juillet 2009 - Les amateurs sont priés de se hâter pour profiter encore des superbes paysages de la ligne des Alpes, car un arrêt de l'exploitation au plus tard en 2021 est désormais sérieusement envisagé. Il faudrait plus de 50 M€ pour pérenniser la ligne... le budget que la Région veut consacrer à l'achat de canons à neige artificielle pour allonger la période d'ouverture des stations de ski auvergnates ! © D. Beumer

Le gestionnaire d'infrastructure propose un programme minimal d'investissements pour assurer la sécurité sur les lignes moyennant des ralentissements conséquents des performances jusqu'à 40 km/h générant des ralentissements de l'ordre de 50 minutes, de quoi assurément pousser l'exploitant à préconiser la mise sur route :

  • Montluçon - Guéret
  • Arvant - Aurillac
  • Arvant - Langogne
  • Livron - Veynes

L'argumentaire développé repose sur la faible part de voyageurs concernés par le programme de fermetures d'ici 2021, qui ne concernerait que 8% du nombre de voyageurs quotidiens des TER de Rhône-Alpes et Auvergne.

In fine, un peu plus de 260 M€ ont été mobilisés et la Région demande aux Départements d'abonder à ce programme si certains souhaitent conserver certaines lignes menacées : Saint Georges d'Aurac - Le Puy semble sauvée in extremis, du fait de la desserte de la terre d'élection du président de la Région. Mais pour les autres, l'avenir est de moins en moins certain.

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Outre une volonté politique qui s'étiole, ce dossier démontre que les collectivités locales ne peuvent être le palliatif à l'incapacité de l'Etat et de SNCF Réseau à assurer leurs missions sur le réseau ferroviaire.