24 mars 2017

Ouigo : la grande offensive ?

Une telle annonce a un côté spectaculaire : Ouigo annonce multiplier par 5 son offre de TGV à petits prix accessibles uniquement sur Internet d'ici 2020. Objectif : concurrencer les offres routières, à commencer par le covoiturage et bien sûr les autocars... dont Ouibus, filiale du même groupe SNCF, numéro 2 sur le marché, qui organise donc sa propre concurrence sous couvert de diversification d'un opérateur multimodal de mobilités !

Ouigo x 5 mais pas avec 5 fois plus de villes desservies : hormis Bordeaux et Strasbourg cette année, Ouigo restera sur un nombre de destinations limité à une vingtaine de villes. En revanche, le nombre de relations sera augmenté et - nouveauté - certaines relations seront assurées depuis les gares principales, et non plus seulement des gares TGV excentrées. Pour cela, le parc Ouigo va passer de 12 à 35 rames, par la modification de TGV Duplex existants, avec une productivité accrue jusqu'à 120 000 km par mois.

La montée en puissance devrait enfin se faire à nombre de circulations globalement constant, par la conversion de TGV "classiques" en Ouigo, conséquence de la diminution du taux de remplissage des TGV au cours des dernières années (75% contre 85% en 2009). Petits prix certes, mais moins de confort, plus de contraintes de voyage (délai d'embarquement, bagages, pas de service à bord). Le repositionnement de l'offre à grande vitesse est-il en train de connaître une première étape ? Quelles conséquences d'une "cannibalisation" progressive de l'offre TGV ?

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07 mars 2017

IDTGV : c'est (bientôt) fini

La SNCF annonce la fin progressive cette année de son offre IDTGV : filiale de droit privée de la SNCF, cette entreprise proposait des relations à grande vitesse vendues uniquement sur Internet avec une présence commerciale à quai et des animations à bord pour attirer une population plus jeune et potentiellement moins statique pendant le voyage. La SNCF souhaite ainsi rationaliser son offre entre TGV et Ouigo.

Elle assure que le nombre de places à petit prix sera maintenu avec ces deux offres. Les offres TGV systématiseront les services IDTGV à savoir le contrôle à l'embarquement, les espaces calmes et les nouveaux services à bord.

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24 mai 2016

Ouibus, Ouigo : la concurrence interne

Au chapitre des situations ubuesques, voilà un exemple assez insolite. Compte tenu de l'offensive de Ouibus depuis le mois de mai avec notamment 15 destinations nouvelles pour l'été, Ouigo réplique en diminuant le prix d'appel de ses TGV low-cost de 15 à 10 €.

La concurrence entre autocar et train est déjà suffisamment rude hors du groupe SNCF pour ne pas en rajouter une couche entre deux entités faisant partie de ce groupe. Au fait, d'où proviennent les ressources qui permettent à ces activités d'exister en dépit de leurs résultats négatifs ? 44 M€ de pertes en cumulant les exercices 2012 et 2013 de Ouibus : avec l'essor fulgurant de nouvelles liaisons et un taux d'occupation moyen de 15%, à combien se monteront les pertes à fin 2015 ?

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04 septembre 2015

L'offensive low-cost et la fin du train ?

IDBUS est mort, vive Ouibus ! La SNCF ne veut pas rester inactive face au développement des liaisons nationales par autocar libéralisées par la loi Macron. Ainsi, Starshipper, Megabus, Flixbus, Isilines sont déjà en train de placer leurs pions (enfin... leurs autocars !) sur le réseau autoroutier français. Loin des beaux discours du gouvernement sur la parfaite et naturelle complémentarité entre le train et l'autocar, il s'agit d'une concurrence frontale et la plus agressive qui soit. Ainsi par exemple, Flixbus propose une liaison Paris - Bourges - Clermont Ferrand en 5h30 pour seulement 1 € ou une ligne Paris - Lille en 3 heures pour 9 €. Pour la "presse du coeur", l'autocar est une alternative au co-voiturage. Dans les faits, c'est le train qui déguste avec une érosion accélérée de sa fréquentation.

Les mesures de la SNCF mises en oeuvre cet été, avec les "Happy Hours" sur Intercités et le concept TGV "Pop" ont certes permis de limiter la casse et même de faire mieux qu'en 2014 côté trafic, mais l'opérateur s'est bien gardé de parler du résultat comptable.

Ouibus marque l'entrée de la SNCF dans le cortège des autocaristes pour le trafic intérieur avec pas moins de 85 allers-retours, desservant 26 villes, qui seront mis en service d'ici la fin de l'année. L'objectif est de transporter par autocar pas moins de 4 millions de voyageurs l'année prochaine et 8 millions en 2018. Elle mise sur le développement de partenariats avec des autocaristes régionaux pour mettre rapidement en ligne ces nouveaux services. Il s'agit de faire vite puisque les concurrents procèdent de même, notamment Starshipper et Flixbus.

Ainsi, seront desservies par Ouibus :

  • Paris - Rouen - Le Havre
  • Paris - Caen
  • Paris - Le Mans - Rennes - Saint Brieuc - Brest
  • Paris - Le Mans - Rennes - Lorient - Quimper - Brest
  • Paris - Le Mans - Angers - Nantes
  • Paris - Bordeaux (avec une variante de cabotage desservant Orléans, Tours et Poitiers et un service direct)
  • Paris - Orléans - Bourges - Clermont Ferrand
  • Paris - Toulouse (une ligne avec arrêt à Limoges, une ligne avec arrêt à Brive)
  • Paris - Amiens - Lille - Dunkerque
  • Paris - Strasbourg via Reims et Metz ou via Nancy
  • Paris - Lyon - Grenoble
  • Paris - Lyon - Marseille 
  • Lyon - Marseille - Nice
  • Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Nîmes - Marseille

S'ajoutent évidemment les liaisons actuelles d'IDBUS vers Londres, Amsterdam, Barcelone et Milan.

La SNCF consent quand même encore - mais pour combien de temps ? - à faire du train en développant également Ouigo, l'offre à grande vitesse mais à petits prix avec de nouvelles destinations : Tourcoing (pour la desserte de l'agglomération lilloise), Haute Picardie, Angers, Nantes, Rennes, Roissy et Massy-Palaiseau. Il est aussi question d'une liaison Intercités de fin de semaine Paris - Strasbourg sur le modèle de Paris - Bordeaux.

Aux Echos, le président de la SNCF s'est dit prêt à faire perdre des clients au train pour les conserver sous le giron SNCF, par le développement de modes alternatifs au chemin de fer. Au moins c'est dit. Plus précis encore, il estime que le train perdra 10% de clientèle.

Avec une telle évasion de la clientèle, jamais vue jusqu'à présent, que restera-t-il du chemin de fer en France dans 5 ans ? Quelles seront les conséquences pour l'économie des dessertes ferroviaires, qu'elles soient nationales ou régionales ? Que la SNCF tourne le dos au train n'est pas une surprise quand on se proclame opérateur de "mobilités". L'atonie des Régions est étrange mais les élections approchent et qu'il ne faut pas jeter de l'huile sur le feu.

La concurrence débridée sur la route au détriment du rail est une injure aux intentions écologiques, mais les écologistes préfèrent jouer au règlement de comptes par médias interposés. Pour faire bien, les congressistes de la COP21 seront transportés par train pour entretenir les illusions, probablement avant une cure de fermeture de lignes qui se comptera en milliers de kilomètres et qui est déjà en préparation... Le démantèlement du réseau ferroviaire pourra-t-il être stoppé à temps ?

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25 mars 2015

SNCF - DB : deux stratégies de reconquête sur les Grandes Lignes

L'une est confrontée depuis 2013 à la percée de l'autocar dérégulé et a déjà perdu 200 M€ de chiffres d'affaires sur les Grandes Lignes en une seule année. L'autre doit s'y préparer avec une situation fragilisée par une offre plus faible et des interrogations sur son devenir, avec de surcroît de fortes interrogations sur le modèle économique développé depuis 30 ans avec le TGV. Pour contrer les effets de la dérégulation, la SNCF et la DB ont toutes les deux établies leur plan d'action.

Pour la première, il s'agit d'abord de lutter contre la percpetion - pas totalement déformée tout de même - d'un TGV cher. Effectivement, il est possible de voyager à petit prix mais les offres Prem's et IDTGV partent vite et le yield management fait rapidement monter les prix. Aussi, la SNCF mise d'abord sur Ouigo qui ouvrira de nouvelles relations low-cost vers Rennes, Bordeaux et Nantes, dès septembre 2016 pour cette dernière. La création d'un aller-retour Intercités du vendredi au dimanche entre Paris et Bordeaux s'inscrit aussi dans cet esprit, mais pour l'instant à titre plus exploratoire.

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Paris Est - 1er février 2015 - La nouvelle identité de la SNCF est progressivement déployée sur la flotte TGV. Il faudra plus qu'une simple opération de communication (le résultat étant discutable notamment au niveau de la propreté...) pour casser l'image du TGV trop cher. © transportrail

Autre axe de travail pour Voyages, les offres de dernière minute, à J-4 du départ, avec des remises allant jusqu'à 50% et la capitalisation sur les programmes de fidélité. Surtout, Voyages travaille sur ses prochaines rames Duplex qui offriront plus de capacité en seconde classe puisque le nombre de salles de 1ère classe passera de 6 (soit 3 voitures) à 5 (soit 2,5 voitures). Privilégiant l'optimisation de ce parc, elle devrait prochainement présenter un nouveau siège qui remplacera le modèle actuellement en vigueur, apparu en 1998. Elle devrait aussi déployer la 4G en proposant un portail de services à bord de ses rames.

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04 février 2014

Ouigo : premier bilan en demi-teinte

Le bilan de la 1ère année d'exploitation de Ouigo sur Marne la Vallée - Lyon / Marseille / Montpellier, l'offre TGV à très petits prix, apparaît plus que mitigé. Il l'est d'autant plus qu'en la matière, la communication de la SNCF apparaît pour le moins étrange, puisqu'un certain mutisme semble régner au siège alors que les organisations syndicales dressent un bilan en demi-teinte... et qu'un article dans la très sérieuse Revue Générale des Chemins de Fer vante les mérites du projet en faisant silence radio sur le sujet économique. Le quotidien économique Les Echos a pu obtenir des informations un peu plus précises, Le Figaro également.

Si la satisfaction des clients apparaît plutôt bonne, conférant au produit une image positive, le remplissage moyen des trains n'a pas excédé 60%, ce qui a conduit la SNCF à réduire la voilure en supprimant une des 4 liaisons offertes (ne laissant qu'une seule liaison sur Marseille). Le chiffre d'affaires est inférieur aux prévisions réalisées car pour remplir les trains, la SNCF a abaissé ses prix pour attirer un public plus important.

La question centrale est de savoir si les clients de Ouigo ont été pris à la route (ce qui était l'objectif recherché) ou aux TGV classiques. D'après les organisations syndicales, 53% des voyageurs de Ouigo proviendraient du TGV... auquel cas le nouveau produit aurait un peu plus affaibli un TGV frappé de plein fouet par le tassement du trafic, le renchérissement du coût de circulation des trains et une lassitude des voyageurs face aux prix de base considérés - non sans raison en dépit des offres promotionnelles - comme très élevés. Or le service 2014 a déjà été marqué par l'écrémage des relations TGV Intersecteurs avec 8 circulations supprimées sur la seule LGV Sud-Est.

En outre, l'usage des gares de Marne la Vallée et de Lyon Saint Exupéry peut être considéré comme dissuasif pour une clientèle qui n'habite pas ou ne se rend pas forcément dans les franges orientales de l'agglomération lyonnaise. Pour les voyageurs venant du centre des agglomérations parisienne et lyonnaise, il faut ajouter au parcours en Ouigo les 40 minutes (et environ 8 €) de RER A pour atteindre Marne la Vallée, les  25 minutes et 17 € de Rhônexpress pour gagner le centre de Lyon. Enfin, les voyageurs doivent se présenter en gare au moins 30 minutes avant le départ du train. L'addition de ces contraintes peut s'avérer dissuasives, d'autant que le nombre de places au prix minimum de 10 € reste très limité.

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Lyon Perrache - 2 avril 2013 - Le premier Ouigo au départ de Lyon Perrache pour Marne la Vallée Chessy, avec la rame 761 arborant la livrée spécifique. Un succès mitigé, mais des perspectives pour l'optimisation du parc TGV. © N. Godin - Lyonrail

En revanche, Ouigo a une vertu sur le plan technique : c'est un laboratoire de recherche grandeur nature sur l'amélioration de l'exploitation de la flotte TGV puisque le faible coût du billet provient avant tout d'une productivité maximale des 4 rames TGV modifiées Ouigo. De ce point de vue, les enseignements qui pourraient être tirées dans quelques années sur la fiabilité et le coût global de maintenance des rames TGV aurait de quoi être particulièrement bénéfique pour la SNCF... quoiqu'on puisse aussi s'interroger sur le dimensionnement pertinent du parc. Selon certains spécialistes, la généralisation des méthodes de maintenance Ouigo sur l'ensemble du parc TGV créerait un sureffectif de 120 éléments environ, soit près du tiers de la flotte.

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