08 septembre 2017

Ouibus : un essor à quel prix ?

Avec tout de même 130 M€ de pertes accumulées en 5 ans, dont 45 pour la seule année 2016, les résultats de Ouibus continuent de poser question, même si l'Autorité de la Concurrence n'a pas donné suite à la requête formulée par Transdev.

Ouibus détient environ 30% du marché des cars Macron (officiellement appelés Services Librement Organisés), devant Transdev (20%) mais assez nettement distancé par Flixbus qui truste la moitié des voyageurs. Mais le leader du marché indique n'avoir perdu que 3 à 4 M€ en 2016, soit 12 à 15 fois moins que la filiale de la SNCF. Ouibus annonce que son objectif est d'atteindre l'équilibre en 2019, mais tous les ans, celui-ci recule d'un an.

Ouibus semble confronté à un effet de ciseau assez problématique : des coûts de production plus élevés que ses concurrents (qui recourent massivement à la sous-traitance auprès d'autocaristes indépendants) et des tarifs au global inférieurs à ceux de la concurrence. Déjà, Ouibus a décidé d'externaliser au maximum son activité. En outre, l'offre ne se démarque pas assez entre les trois opérateurs qui misent tous sur le wifi à bord (même si, de l'aveu même des usagers, celui-ci fonctionnement assez moyennement), sur les sièges inclinables (ce qui existe aussi dans le train) et sur une politique de bas prix.

Mais Ouibus se distingue aussi par un taux d'occupation de ses autocars moindre que ceux de la concurrence, car l'entreprise a fait le choix de véhicules de grande capacité, souvent des autocars de 15 m à 3 essieux, alors que Transdev se contente d'autocars de capacité classique sur Isilines. De son côté, Flixbus, avec sa position de leader du marché, peut se permettre d'utiliser des véhicules de grande capacité, y compris des 15 m / 2 étages offrant près de 70 places, en les concentrant sur des axes à forte chalandise. L'usage de ces autocars n'est pas neutre car les péages sont plus élevés sur les autoroutes que les véhicules classiques de 12,80 m à 2 essieux.

En moyenne, le taux de remplissage des autocars n'est que de 36% selon l'ARAFER. C'est peu, traduisant surtout un remplissage faible en semaine et plus élevé le week-end. Personne ne semble s'en offusquer. C'est étonnant ? Dans le langage des communicants, c'est normal, car c'est un marché en croissance. En revanche, dans le train, ce n'est pas normal et il faut supprimer ces lignes : deux poids, deux mesures. Mais on ne s'interroge jamais - ou si peu - sur l'adéquation du service à la demande.

L'autre difficulté de Ouibus, c'est le positionnement par rapport aux offres ferroviaires. L'essor de l'autocar vise d'abord le marché du covoiturage, mais impacte aussi le marché du train : ces offres concurrencent directement les politiques de petits prix développées pour éviter la baisse du taux de remplissage des TGV. La concurrence est également vive face aux Intercités et à une partie de l'offre TER (sur des relations Intervilles comme Lyon - Grenoble par exemple), où le train est plus à la peine, surtout sur des axes fragiles (Nantes - Bordeaux) ou carrément abandonné (Lyon - Bordeaux). Au total, on compte 318 liaisons Ouibus contre 457 Isilines et 721 Flixbus.

Point le plus obscur pour Ouibus : d'où provient l'argent qui permet de recapitaliser l'entreprise et de gérer la dette accumulée en 5 ans ? C'est un mystère. Le rejet de la requête de Transdev en juin dernier par l'Autorité de la Concurrence est loin d'avoir soldé le différend et ne fait que conforter le sentiment que Ouibus survit grâce à un trop perçu de subventions publiques pour les activités conventionnées (TET, TER).

80,5 M€ de capital et 130 M€ de pertes en 2016 : une chose est certaine, il eut été nettement plus légitime de voir le groupe SNCF investir ces sommes dans l'activité ferroviaire au profit de son coeur de métier plutôt que de se lancer dans une course sans fin sur le marché de l'autocar qui fragilise un marché ferroviaire déjà dans une situation difficile. Dire que c'est se tirer une balle dans le pied serait un peu exagéré mais ce n'est pas à coup sûr le moyen de gagner en crédibilité vis à vis des financeurs de l'activité ferroviaire !

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28 février 2017

Ouibus : 30 M€ de pertes en 2016

Voilà de quoi donner de l'eau au moulin de l'Autorité de la Concurrence saisie par Transdev : lors de la publication de ses comptes 2016, la SNCF a mentionné à nouveau l'état des comptes de Ouibus, sa filiale d'autocars. Ce qui était largement prévisible se confirme : même si durant deux années, les comptes de Ouibus ont été étrangement passés sous silence, la "transparence" 2016 reste partielle puisque seul le niveau de pertes est connu, révélé par Mobilicités.

Avec 30 M€ de pertes sur l'exercice 2016, le résultat est de plus en plus négatif, si on compare au dernier exercice officiellement publié sur les chiffres 2013, avec 24,8 M€ de pertes pour seulement 12,1 M€ de chiffre d'affaires. Or aucune communication publique n'est faite sur le chiffre d'affaires de Ouibus. Le ratio de 1 à 2 entre le chiffre d'affaires et les pertes est-il toujours d'actualité ? Si oui, alors il y a vraiment de quoi s'interroger sur la soutenabilité financière de cette activité, et sur l'origine des moyens qui permettent sa régulière recapitalisation.

Qu'on se rassure, l'équilibre des comptes est annoncé en 2019 ! Mais comme les précédentes années, il est annoncé "pour dans trois ans". La SNCF rappelle enfin qu'actuellement, tous les opérateurs d'autocars affichent des pertes. Certes, mais la SNCF est une entreprise publique qui engage de l'argent public dans une activité à ses risques et périls... et pour l'instant surtout à ses périls...

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25 janvier 2017

L'ARAFER demande des comptes à SNCF Mobilités

L'ARAFER a notifié (avis à consulter) à SNCF Mobilités ce jour qu'elle refusait la règle de séparation des comptes proposée par l'opérateur. En cause ? Le manque de clarté dans les résultats des différentes activités de l'EPIC, entre les activités commerciales et les services conventionnés. L'ARAFER demande à SNCF Mobilités de se conformer strictement au Code des Transports et donc de distinguer les comptes des activités en situation de monopole des activités sur le marché concurrentiel.

En ligne de mire, d'éventuels mouvements depuis les recettes de l'activité TER vers d'autres activités hors service public ; une incertitude sur la destination des recettes perçues au titre de Gares & Connexions ; un manque de clarté quant aux modalités de financement de l'exploitation, toujours déficitaire, et de recapitalisation de la filiale Ouibus... alors que Transdev a saisi l'Autorité de la Concurrence sur ce point précis.

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14 décembre 2016

Autocars : Transdev attaque Ouibus

Certes, les statistiques sont flatteuses et la presse peut s'en faire les choux gras pour montrer que la libéralisation des autocars "ça marche". A la rigueur, et encore en regardant de loin. Les taux de remplissage sont très inégaux selon les liaisons et les horaires et pour l'instant, les opérateurs sont dans une logique de conquête de parts de marché... jusqu'à un certain point. En une année, on a vu apparaître 5 opérateurs : Flixbus, Ouibus, Isilines, Megabus et Starshipper. Les deux derniers ont déjà baissé pavillon, se contentant d'une sous-traitance pour Flixbus ou Ouibus. Ne restent donc déjà plus que 3 opérateurs, qui, après un an d'activités, réexaminent déjà pour certains leurs services. Contrairement à ce qui était annoncé par le gouvernement, ces liaisons ne viennent absolument pas compléter l'offre ferroviaire, mais la concurrencent. De même, il n'y a aucune logique d'aménagement du territoire puisque seuls les grands axes sont couverts : les villes moyennes n'attirent pas et certaines ont déjà perdu leur desserte, comme Montluçon sur Bordeaux - Lyon.

C'est maintenant sur le plan juridique que se place la bataille : Transdev, propriétaire d'Isilines, attaque Ouibus, donc la SNCF, devant l'autorité de la concurrence pour abus de position dominante, en pointant les régulières recapitalisations de Ouibus par le groupe SNCF alors que les pertes continuent d'augmenter de l'ordre de 15 à 22 M€ par an depuis la création de cette activité. L'équilibre annoncé en 2016 a été reporté en 2017, puis en 2018 et désormais en 2019.

Transdev se pose une question légitime : d'où viennent les moyens permettant au groupe SNCF de recapitaliser régulièrement Ouibus ? Certains ont déjà une piste de réponse : dans les surcoûts des activités conventionnées de la SNCF (TER, TET).

La saisine de l'autorité de la concurrence montre que la concurrence interne au groupe SNCF a quelque chose de structurellement malsain. Transdev en profite évidemment pour tenter de mettre un caillou dans la chaussure d'un opérateur ferroviaire qu'il voudrait challenger sur le réseau intérieur. Quant à Isilines, Transdev annonce un plan de restructuration et de concentration de ses activités.

L'ancien ministre de l'économie se vantait des créations d'emplois liées à son oeuvre, mais on voit déjà apparaître le spectre des licenciements...

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06 septembre 2016

Autocars : les premiers renoncements

C'était l'un des arguments avancés pour vanter les mérites des autocars libéralisés : plus souples et plus économiques, ils allaient pouvoir "désenclaver" les territoires à l'écart du réseau ferroviaire et améliorer la desserte de villes mal servies par le train en raison de la faible chalandise. Bah voyons ! Les promesses n'engageant que ceux qui les écoutent, non seulement les autocars se concentrent sur des grands axes en confrontation directe avec des offres ferroviaires performantes, mais en plus, sur les lignes où l'autocar vient combler les carences abyssales du service ferroviaire, le désenclavement vole en éclat dès lors que la compétition se fait plus rude.

Ainsi, Flixbus annonce renoncer à la desserte de Montluçon et de Guéret sur ses relations entre Bordeaux et Lyon : pas assez de voyageurs et un impact important sur le temps de parcours d'une liaison caractérisée par une forte concurrence avec Ouibus et Isilines.

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26 août 2016

SNCF : recapitaliser Ouibus, produire le TER moins cher

Les Echos annoncent dans leur édition de ce jour que le groupe SNCF a procédé à la recapitalisation à hauteur de 16 M€ de Ouibus "afin de poursuivre son développement et couvrir ses pertes". Le capital de la société atteint désormais 80,5 M€. En revanche, les pertes ne sont plus communiquées. On sait simplement que le cumul des exercices 2012 et 2013 atteint 41 M€. Officiellement, l'accord récemment conclu avec Starshipper, dont l'offre est désormais intégrée à Ouibus, permet par une croissance externe, se traduira par une coordination des offres. L'équilibre est annoncé par Ouibus en 2018 ou 2019, mais d'autres recapitalisations sont prévues.

Les concurrents s'interrogent sur l'origine des fonds de cette recapitalisation, estimant que le groupe SNCF profite de sa rente monopolistique sur le secteur ferroviaire - notamment avec les activités TER et TET subventionnées - pour financer les pertes de Ouibus, faussant la concurrence.

En début de semaine, dans le même quotidien, le Président de la SNCF affirmait : "nous devons vendre le TER moins cher aux Régions". Il serait temps, surtout après une décennie de dérive incontrôlée avec des coûts annuels augmentant en moyenne de 6% par an. Le décalage entre l'évolution de l'offre et l'évolution des montants facturés par la SNCF agace de longue date les Régions qui, désormais, vont pouvoir expérimenter l'ouverture à la concurrence. L'appel d'offres permettra au moins de pouvoir comparer les prix sur des bases réelles et non pas sur des déclarations.

Quelques instants de science fiction : imaginons ne serait-ce que 10% de réduction des subventions annuelles versées par les Régions à la SNCF à offre constante. Pour un poids lourd comme Auvergne Rhône-Alpes, ce sont tout de même plus de 60 M€ par an qui seraient économisées. Indirectement, une maîtrise des coûts de fonctionnement redonnerait un peu d'air à la Région en matière d'investissement. Imaginons (encore !) qu'elle réaffecte complètement cette économie dans l'investissement. Sur un CPER, 300 M€ de plus pourraient être mobilisés. De quoi sortir de l'abyme nombre de lignes secondaires...

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06 juillet 2016

Ouibus : 120 villes desservies

Ouibus annonce le doublement du nombre de villes desservies avec la mise en place de nouvelles relations pérennes, auxquelles s'ajoutent des liaisons spéciales destinées à la période estivale, mais qui pourraient elles aussi devenir pérennes si le trafic le justifiait. Le rapprochement Ouibus-Starshipper permet d'aligner 120 villes desservies et 1500 relations par jour. Les nouvelles dessertes font la part belle aux transversales avec des liaisons interrégionales  comme Nantes - Saint Malo ou Bordeaux - Marseille.

Ouibus affiche un taux de remplissage moyen de 60%, et mise sur une externalisation de ses prestations, via Starshipper d'une part et des sous-traitants d'autre part, pour être encore plus réactif dans la mise en oeuvre de ces relations dès le 25 juillet. Ouibus annonce également une hausse progressive des tarifs (tiens donc !) pour rentabiliser les lignes et se rapprocher du coût moyen du covoiturage qui est de 8 centimes du km, contre 4 centimes actuellement pour l'autocar.

Pendant ce temps, les trains se vident, l'exploitation est de plus en plus médiocre, les prestations assurées également. Bref, tout est fait pour organiser la mise "hors concours" du mode ferroviaire...

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30 juin 2016

Autocars : la concentration continue

Après le rapprochement entre Starshipper et Ouibus, le mouvement de concentration des compagnies d'autocars libéralisés se poursuit. L'allemand Flixbus s'est fait acquéreur des activités continentales de l'anglais Megabus, qui ne conservera en Europe que ses activités au Royaume-Uni. Bilan, moins d'un an après l'ouverture du marché par la loi Macron, le nombre d'opérateurs d'autocars est déjà passé de 5 à 3. Ne restent donc plus en lice que Ouibus (filiale de la SNCF), Isilines (filiale de Transdev) et l'allemand Flixbus. La réduction de la concurrence va probablement se traduire par une hausse des prix. C'était prévisible...

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13 juin 2016

Autocars : déjà des rapprochements

A peine un an après la libéralisation du marché de l'autocar, les opérateurs commencent déjà à examiner des stratégies de rapprochements puisque tous y laissent des plumes du fait de la forte concurrence sur les prix. C'est le cas de Ouibus, la filiale de la SNCF, et de Starshipper, label du groupe Réunir, fédérant des autocaristes indépendants. 

Une coordination des offres entre les deux compagnies serait envisagée à brève échéance afin de limiter les effets de la concurrence en privilégiant la complémentarité des réseaux. Les autocaristes sous label Starshipper pourraient aussi travailler en sous-traitance pour Ouibus.

Conséquence de ce mouvement d'intégration : les prix pourront progressivement augmenter afin de freiner la dérive des pertes de ces compagnies...

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24 mai 2016

Ouibus, Ouigo : la concurrence interne

Au chapitre des situations ubuesques, voilà un exemple assez insolite. Compte tenu de l'offensive de Ouibus depuis le mois de mai avec notamment 15 destinations nouvelles pour l'été, Ouigo réplique en diminuant le prix d'appel de ses TGV low-cost de 15 à 10 €.

La concurrence entre autocar et train est déjà suffisamment rude hors du groupe SNCF pour ne pas en rajouter une couche entre deux entités faisant partie de ce groupe. Au fait, d'où proviennent les ressources qui permettent à ces activités d'exister en dépit de leurs résultats négatifs ? 44 M€ de pertes en cumulant les exercices 2012 et 2013 de Ouibus : avec l'essor fulgurant de nouvelles liaisons et un taux d'occupation moyen de 15%, à combien se monteront les pertes à fin 2015 ?

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