22 mars 2022

Trains régionaux à 200 km/h : notre dossier actualisé

Il en avait besoin ! Le dossier de transportrail consacré aux trains régionaux circulant à 200 km/h (TER200 selon le terme de la SNCF) a été restructuré. Il s'agit effectivement d'un marché de niche car les lignes aptes à cette vitesse ne sont pas légion en France. En revanche, leur usage est assez inégal, soit parce que le nombre de trains pratiquant cette vitesse n'est pas élevé, soit parce que les besoins de desserte du réseau de villes font qu'entre deux gares, les trains ont à peine le temps d'approcher ou d'atteindre les 200 km/h... soit du fait de la combinaison des deux précédents facteurs.


17 janvier 2022

Corail : après les prolongations ?

Des effectifs en régression

Les voitures Corail sont depuis 1975 des figures incontournables du paysage ferroviaire français. Leur renouvellement a été déjà largement engagé. Le développement du réseau à grande vitesse avait déjà amené à élaguer les effectifs en dépit des transferts massifs dans le cadre de la régionalisation, mais les livraisons de matériel automoteur poussent petit à petit ces voitures vers les faisceaux de garage avant démolition. Régiolis et Régio2N, ainsi que leurs versions longs parcours Coradia Liner et Omneo Premium portent un sévère coup au matériel remorqué, mais aussi aux locomotives, qu’il s’agisse des nez cassés 4400 kW (BB7200, 15000, 22200) ou des BB26000.

Difficile d’évaluer la consistance du parc résiduel, mais on peut estimer que plus de la moitié des effectifs ont déjà été retirés du service, et ce n’est qu’un début.

Il reste pourtant quelques lignes de « résistance » en Bourgogne, dans le Grand Est, en Rhône-Alpes et sur la Côte d’Azur. Certaines ne tiendront plus très longtemps. En Bourgogne, la Région a commandé à Alstom des Régiolis en version Intervilles à 6 caisses pour l’axe Paris – Dijon – Lyon. Que ce soit sur les relations de bout en bout ou sur les services Dijon – Lyon, il est probable qu’elles devront rouler en unité multiple pour proposer une capacité suffisante. Il faudra aussi examiner la cohérence d’ensemble sur Dijon – Lyon puisque la Région Auvergne – Rhône-Alpes participe aussi à la desserte et engage des formations de voitures Corail.

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Pierrelatte - 6 mai 2013 - Parmi les terrains de prédilection des voitures Corail encore en service, la vallée du Rhône. Dans cette gare, où désormais les trains ne desservent que le quai central enserré entre les voies principales, on ne sait pas si c'est le train qui est trop haut ou le quai qui est franchement trop bas, et qui va se retrouver sous le niveau du rail au prochain passage de la bourreuse ! © transportrail

Sur la Côte d’Azur, Transdev a commandé 16 Omneo Premium pour assurer la liaison Marseille – Nice toutes les heures, et probablement avec des compositions en UM2 sur la plupart des trains. Sur ce marché, la Région a choisi une délégation de service public de longue durée intégrant la fourniture par l’opérateur du matériel roulant. L’investissement sur le matériel roulant est alors converti en charge d’exploitation.

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Houilles Carrières sur Seine - 27 août 2021 - L'Omneo Premium remplace progressivement les voitures Corail des ex-Intercités transférés aux Régions Normandie, Centre Val de Loire et Hauts de France. Pour les liaisons régionales intervilles, c'est un candidat sérieux, qui a l'avantage de la disponibilité. © transportrail

Deux Régions n’ont pas encore formellement décidé de la succession des voitures Corail qui jouent donc les prolongations.

Des îlots de résistance

Grand Est d’abord avec les liaisons Paris – Vallée de la Marne (dont certaines poussent à Strasbourg) et Strasbourg – Bâle (TER200). Son aversion pour le Régio2N est réelle, mais le Régiolis n’est pas assez capacitaire – ni assez performant – pour prendre la relève. Un marché de longue durée incluant la fourniture du matériel roulant n’est pas à exclure, mais avec quel matériel ? Il faudra être confortable, capacitaire (y compris pour bagages et vélos), accessible sur des quais de 550 mm de haut et apte à 200 km/h. En attendant, une nouvelle rénovation a été engagée en 2020.

Si on écarte Régiolis et Régio2N, soit par capacité insuffisante, soit par ostracisme politique, le seul marché ouvert en France est celui du Confort 200 : l’option de 75 rames est probablement trop juste, et il n’est pas certain que ce matériel soit le plus adapté, même en imaginant des évolutions significatives au diagramme. Les 28 rames commandées par l’Etat pour Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand disposent de 420 places sur 189 m. En modifiant le diagramme (jusqu’à supprimer le bar et réduire les espaces de 1ère classe), la capacité pourrait approcher les 480 places, soit l’équivalent d’une rame de 6 voitures Corail. C’est insuffisant : il faudrait donc soit tasser plus nettement l’aménagement intérieur (au détriment du confort) soit allonger les rames pour atteindre la cible. Qui plus est, c’est un contrat entre l’Etat et CAF… mais on se souvient que l’Etat a déjà pioché dans les marchés de la SNCF pour le compte des Régions...

L’hypothèse d’un marché pour l’exploitation incluant la fourniture du matériel roulant semble donc plausible mais la constitution d’un – ou plusieurs – marchés spécifiques pourrait renchérir le coût de renouvellement.  L’achat « sur catalogue » n’est pas évident du fait notamment du moindre gabarit français, éliminant d’office plusieurs produits conçus pour des gabarits plus généreux et dont l’adaptation ne serait pas forcément plus intéressante que les matériels déjà proposés (exit donc la gamme Twindexx ex-Bombardier ou le Kiss de Stadler). Mis à part l’achat de voitures classiques et de nouvelles locomotives, mais en retombant sur les mêmes limites qu’aujourd’hui quant à la capacité, aux performances et à l’accessibilité, difficile de trouver du « prêt à rouler ».

En Auvergne – Rhône-Alpes, pas besoin de rouler à 200 km/h, mais en revanche, les standards attendus sont assez comparables pour les liaisons entre Lyon, Dijon, la Savoie, la vallée du Rhône où circulent actuellement les rames Corail. Ajoutons les dessertes du sillon alpin type Valence – Annecy et Genève – Grenoble, ainsi que la relation Lyon – Grenoble, où les AGC et TER2Nng largement employés ne cochent pas toutes les cases.

On repart pour un tour ?

Certains vont évidemment poser la question « pourquoi ne pas encore les prolonger ? ». Les voitures alsaciennes vont bénéficier d'une  énième opération de remise à niveau. Certes, les caisses sont encore assez saines, mais il aurait fallu envisager ce scénario bien plus tôt… et au plus tard quand fut décidée la transformation de voitures-fourgons en voitures de réversibilité… c’est-à-dire en 2004. Il aurait d’ailleurs probablement fallu développer ces dernières ex-nihilo avec une accessibilité de plain-pied avec portes entre les bogies. Sur le parc existant, le remplacement des portes Mielich peu commodes, des blocs de climatisation insuffisamment dimensionnés, une isolation renforcée et de nouveaux doubles vitrages auraient été nécessaires.

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La rénovation alsacienne est certainement la plus poussée pour du matériel régional, avec remplacement des rideaux par des stores. En revanche, le revêtement jaune des sièges de 1ère classe, calqué sur celui des AGC, n'est pas une réussite car très salissant. Les Corail offrent un confort encore de bon niveau (et encore, les voitures à couloir central ont des sièges fixes en 1ère classe, mais inclinables sur les quelques voitures A9u présentes en Auvergne - Rhône-Alpes), mais la qualité de l'assise ne fait pas toute la prestation. © transportrail

Bref, une reconstruction quasiment complète, dont l’intérêt économique aurait pu exister… voici 20 ans. En outre, il aurait fallu s’occuper des locomotives au-delà de l’adaptation pour la réversibilité et la climatisation des cabines. Une modernisation de la partie organique aurait dû alors être étudiée, soit sur des BB22200 (en envisageant une nouvelle chaîne de traction asychrone avec des IGBT), soit en affectant un lot de BB26000… Mais là aussi, ce genre d’opération tout de même coûteuse, accompagnée d’une amélioration significative du confort pour le conducteur, aurait eu du sens... mais certainement pas en 2022 sur des engins sortis d’usine entre 1976 et 1984 pour la majorité d’entre elles.

20 décembre 2021

16 Omneo Premium en PACA

Alstom a officialisé le contrat avec Transdev portant sur l'acquisition de 16 rames Omneo Premium en version 110 m pour l'exploitation du lot intervilles Marseille - Nice, pour un montant de 250 M€ incluant 10 ans de maintenance. Ces rames disposeront de 352 places assises et 66 strapontins, de 12 emplacements pour les vélos et d'un espace détente pour la petite restauration. Comme en Normandie, les salles de 1ère classe disposeront de portes d'accès pour accroître la tranquillité du voyage. Elles devront entrer en service à l'été 2025.

Omneo-Transdev

Le nombre de rames peut étonner pour assurer une desserte toutes les heures. Cependant, en situation de référence, l'aller-retour prend 6 heures, battement au terminus inclus, ce qui limite la productivité du parc. Par conséquent, pour assurer une cadence à l'heure, il faut engager 6 rames en ligne. Le dimensionnement de la flotte semble avoir été déterminé avec une hypothèse d'exploitation à 100 % en UM2, mobilisant 12 rames sur 16 en ligne. A priori, cela peut sembler excessif, mais si on essaie de se projeter dans un scénario d'augmentation importante de l'usage du train, ce n'est pas forcément déraisonnable au regard de l'importance des flux sur cet axe. Evidemment, si le temps de parcours pouvait revenir à une valeur plus proche de la normale, le bénéfice n'en serait que plus grand.

A titre de comparaison, le meilleur temps obtenu sur la liaison Marseille - Nice est de 2h04 à l'été 1978, mais avec seulement 4 arrêts à une minute, une marge de régularité réduite à 3 minutes pour 100 km, un trafic nettement moins dense entre Marseille et Toulon d'une part puis de Cannes à Nice d'autre part, et une gestion des circulations n'hésitant pas à garer tout ce qui pourrait gêner ce bolide. Des conditions difficilement transposables aujourd'hui : la desserte régionale comprend 7 arrêts (qui pourraient être réduits à une minute sauf à Toulon et Cannes compte tenu des bonnes performances d'échanges du matériel retenu) et la domestication des sillons est plus forte du fait du trafic périurbain plus dense.

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08 septembre 2021

Transdev sur la liaison Marseille - Nice

Ils étaient 3 candidats en compétition : SNCF Voyageurs évidemment, Thello, qui n'était pas totalement en terrain inconnu, et Transdev, bien connu dans le secteur du transport public. Et c'est ce dernier qui est proposé au vote des élus du conseil régional comme lauréat de l'appel d'offres portant sur l'exploitation, pendant 10 ans (extensible à 12 ans), de la desserte régionale intervilles Marseille - Nice.

Le marché prévoit une offre d'un volume annuel de 2,6 millions de km-trains (10% de l'offre régionale), avec un train par heure et par sens toute la journée contre 7 actuellement. La durée du marché s'explique par l'intégration d'investissements conséquents, à hauteur de 220 M€, destinés à l'acquisition de 16 rames Omneo Premium (pour réformer les voitures Corail ainsi que les BB22200 du même âge) et à la construction du nouveau centre de maintenance de ces rames à Nice. Ces rames devraient être aptes à 200 km/h (sait-on jamais si une section nouvelle de LNPCA se réalisait...)

Environ 200 agents de SNCF Voyageurs sont concernés par cette attribution, puisqu'ils changeront d'employeurs, même si, en vertu des dispositions adoptées dans la dernière réforme ferroviaire, ils conserveront - s'ils sont actuellement dans ce cas - le statut cheminot, s'ils acceptent ce transfert. La dimension humaine de cette première sera assurément un important volet dans la réussite, qu'il faut souhaiter, à ce contrat.

Par des regroupements successifs, Transdev est un opérateur bien connu dans le domaine des transport de très longue date, qu'il s'agisse des réseaux urbains (dans son patrimoine génétique, on retrouve l'ancienne Compagnie Générale Française de Tramways Electriques), interurbains routiers avec les chromosomes de l'ancienne Compagnie Générale d'Entreprises Automobiles et ferroiaires avec la Société Générale de Chemins de fer et Transports Automobiles (CFTA) elle-même descendante de la Société Générale des Chemins de fer Economiques (SE). Transdev gère pour le compte du groupe SNCF l'exploitation et la maintenance de Guingamp - Paimpol et Guingamp - Carhaix. C'est le premier opérateur ferroviaire autre que la DB en Allemagne, présent depuis 20 ans : il y emploie 7350 salariés. Ils sont aussi présents sur les réseaux ferroviaires des Pays-Bas et de Suède. Pour mémoire, l'actionnaire principal (à 66%) de Transdev est la Caisse des Dépôts et Consignations, institution financière publique.

Autant dire que dans les mois et années à venir, cette ligne va se retrouver en pleine lumière, ce qui pourrait se révéler à double tranchant, pour observer la création de ce nouvel opérateur dans les 3 années à venir. Cette première aura des impacts aussi pour SNCF Réseau : un client de plus, qui pourrait avoir aussi des exigences vis-à-vis de l'infrastructure pour respecter son contrat, qu'il s'agisse de disponibilité (avec un cadencement à l'heure, la maintenance diurne va devoir se réformer) et évidemment de fiabilité. Avec le cadencement à l'heure, il faudra adapter la construction horaire, avec un sillon dédié au Marseille - Nice régional et un second sillon dans lequel passeraient les TGV et qui pourrait aussi accueillir le prolongement à Nice de 2 allers-retours Bordeaux - Marseille, ainsi probablement que les trains de nuit. C'est d'autant plus nécessaire que l'actuel sillon en 2h47 n'est pas vraiment de bonne qualité, détendu (d'un bon quart d'heure) et des crochets longs aux terminus. Espérons que SNCF Réseau puisse améliorer la construction du graphique sur cet axe... et que Transdev pousse en ce sens !

Ce sera aussi l'occasion de mieux distinguer les causes d'irrégularité, entre celles imputables à l'infrastructure et celles relevant des opérateurs... sans oublier les facteurs extérieurs, du bagage abandonné (sujet sur lequel il faudrait réfléchir pour éviter de fermer une gare et paralyser le trafic pour un sac à dos contenant 3 pulls et 2 caleçons) aux actes de malveillance en passant par les facteurs météorologiques.

Le nouveau contrat prendra effet en juillet 2025.

Mais ce n'est pas tout en matière d'ouverture du marché...

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17 mai 2021

Omneo Premium en Centre Val de Loire : mise à jour

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Val de Loire et Berry a été mis à jour, même si, sur le fond, il comprend peu d'évolutions sur les principes proposés.


Omneo Premium en Picardie : mise à jour

Promis, on va reprendre bientôt nos sorties ferroviaires. En attendant, transportrail poursuit ses mises à jour. Dans le prolongement de l'actualisation de nos pages sur les liaisons classiques interrégionales, notre dossier relatif aux opportunités d'évolution de la desserte avec l'arrivée des Omneo Premium en Picardie, incluant la relance par la Région d'une offre classique Paris - Lille, a été mis à jour.

09 avril 2021

Hauts de France : une mise en concurrence élargie

Une accélération peut en cacher une autre : soutenu au sommet de l'Etat (on n'en dira pas autant du Département du Val d'Oise), le projet de liaison Roissy-Picardie entraîne pour la Région la mise en appel d'offres de ce nouveau service, prévoyant des dessertes au départ de Compiègne, Amiens et Creil. Fort logiquement, il n'apparaissait pas réaliste de lancer une telle procédure pour un périmètre limité. La Région a donc décidé le 25 mars dernier d'engager la procédure sur le Y picard Paris - Amiens - Calais + Paris - Compiègne - Maubeuge, incluant la nouvelle liaison vers Roissy, mais aussi sur la desserte Paris - Laon. L'ensemble des lignes de Picardie est désormais concerné par une mise en concurrence. La dimension politique n'est pas bien loin à l'approche des élections régionales, sur le thème « je vais les secouer », surtout avec une personnalité qui aspire à une autre présidence...

Ce qui pourrait être intéressant dans cette démarche, c'est d'observer les propositions des différents candidats sur ces axes, bénéficiant de matériels neufs ou très récents, dont les livraisons ne sont pas terminées (on y attend les Omneo Premium pour succéder aux Corail), notamment sur les fonctionnalités offertes avec la généralisation des automotrices : transportrail avait déjà publié un dossier ouvrant quelques perspectives à ce sujet.

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Paris Nord - 18 janvier 2018 - Les premiers Omneo Premium XXL de 135 m de long ont circulé sur l'axe Paris - Picardie mais avec une configuration maximisant la capacité assise à 5 places de front pour les dessertes à arrêts fréquents. La version Premium ne devrait plus tarder à arriver, après son apparition en Normandie et en Centre Val de Loire. © transportrail

16 janvier 2021

Omneo Premium Normandie : premier essai

Il aura fallu être patient... mais il ne faut jamais désespérer : juste essayer de passer entre les gouttes, entre un trafic allégé et des restrictions de déplacement. Profitant d'une petite lucarne, outre la petite tournée d'inspection du tramway de Caen pour transporturbain, le hasard fit que l'aller s'effectua dans une TER2Nng (sortant un peu de ses sentiers battus) et le retour dans une des nouvelles rames Omneo Premium, série numérotée Z56600. Alors, après un peu plus de 2 heures de voyage, que faut-il en retenir ? Embarquez à bord de ce nouveau dossier (le premier de l'année 2021) de transportrail !

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Caen - 8 janvier 2021 - La rame 614XL (Z56627/8) au départ du TER 3360 pour Paris Saint Lazare, vue ici du côté de l'extrémité longue à 2 niveaux en seconde classe. Première déclinaison Grandes Lignes de cette plateforme atypique, cette série va essaimer dans le Bassin Parisien, puisque outre la Normandie, les Hauts de France et Centre Val de Loire ont aussi adopté (avec adaptations) ce type de rames. © transportrail

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23 octobre 2020

Des TGV en Normandie

C'est l'annonce de la SNCF dans le cadre des mesures destinées à redresser la situation de l'exploitation des lignes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg : profitant de leur libération par l'arrivée des rames TGV Duplex Océane, 3 rames TGV Atlantique vont être temporairement affectées sur la ligne Paris - Le Havre pour venir en soutien d'un matériel Corail fatigué, de locomotives BB15000 en fin de vie et du retard de livraison des Omneo Premium.

A ce sujet, la Région Normandie sort régulièrement l'artillerie lourde, accusant Bombardier de « mensonges » et de « trahison » et plus globalement d'incapacité à tenir ses engagements. M. Morin semble être frappé d'amnésie, oubliant d'une part que l'ensemble de la production a été stoppée pendant 3 mois du fait du confinement et que la remise en route de la production s'est faite au gré des capacités de l'usine de Crespin mais aussi des livraisons par les fournisseurs, selon leurs capacités opérationnelles. Un avenant rééchelonnant les livraisons a d'ailleurs été signé par la Région avec la SNCF et Bombadier en juin dernier : elle est donc parfaitement au courant de la situation et l'a donc intégrée par cette approbation. Qui plus est, d'autres Régions sont également concernées et il est nécessaire de coordonner les productions pour limiter les retards de livraison à l'échelle nationale. Pour l'instant, en Normandie, 9 rames sont opérationnelles au lieu de 25.

Au-delà, il est vrai que la présence de ces rames depuis la fin du printemps a été plutôt discrète... pour d'autres raisons qui semblent moins avouables par les protagonistes du dossier.

En attendant donc, des TGV Atlantique, forcément en unité simple, sur Paris - Le Havre, avec une capacité de 485 places, devraient donc jouer les pompiers sur cette ligne. En temps normal, leur capacité serait un peu juste, mais compte tenu de la baisse du trafic liée à ce fichu virus qui ne nous lâche pas, cela devrait pouvoir faire l'affaire. Il faudra observer aussi l'impact sur la régularité, car les TGV n'ont qu'une porte par voiture, ce qui ne facilite pas les échanges et la tenue des temps de stationnement.

Ce sera aussi une première commerciale : des TGV à Paris Saint Lazare.

22 février 2020

Débuts de l'Omneo Premium en Normandie

Omneo : première !

Les voilà ! Les voitures Corail, mais aussi les BB15000, ont du souci à se faire : les premiers Omneo Premium, version longue distance du Régio2N de Bombardier, font leurs premiers tours de roue en service commercial sur les axes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg, d'abord en unité simple et sur des trains d'heures creuses. Pour mémoire, 40 rames de 135 m ont été commandées : elles sont aptes à 200 km/h et proposent 430 places assises, 505 en intégrant les assises relevables, dont 59 en première classe.

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Intérieur de première classe en salle haute en configuration 2+1 : la largeur des caisses est mise à profit pour proposer un espace généreux aux voyageurs et un couloir commode pour la circulation avec bagages. On est en revanche plus interrogatif sur la petite encoche sur la partie arrière de la têtière, qui ne doit pas accueillir ni retenir grand chose. © Y. Keall

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Intérieur de seconde classe en salle basse, à l'apparence assez soignée. Même réserve pour ce qui concerne l'encoche de la têtière. Dans les deux classes, l'ergonomie des sièges est assez voisine de celle des dernières rames TGV Duplex Océane. Dans les deux cas, la liseuse est intégrée au repose-tête et les prises de courant se situent entre les sièges. © Y. Keall

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Les bagageries se situent à hauteur des intercirculations. On étudiera à l'usage si elles sont en nombre suffisant, ce qui reste toujours un point délicat sur les rames à deux niveaux. L'ambiance intérieur se veut assez feutrée par l'ambiance colorielle et le choix des matériaux. (document Bombardier)

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Les plateformes d'accès sont un peu moins larges que dans la version régionale avec des portes de 1650 mm d'ouverture, mais toujours par deux sur les voitures d'accueil, où sont implantés alternativement les espaces de service, les toilettes et les emplacements pour les vélos. Quelques espaces cloisonnés sont aménagés avant d'accéder aux espaces à 2 niveaux... mais l'encombrement des parois semble assez gênant pour accéder aux places, surtout avec la tablette au demeurant utile. (document Bombardier)

En complément, la Région Normandie a aussi notifié à Bombardier une seconde tranche de 27 rames, destinées à remplacer les VO2N et V2N en fin de vie mais aussi à libérer les TER2Nng pentacaisses vendues à la Région Grand Est pour la desserte Metz - Thionville - Luxembourg. Cette seconde tranche proposera une capacité légèrement accrue par quelques évolutions de diagramme, et sera également apte à 200 km/h.

Certaines associations déplorent le manque de capacité pour les vélos, oubliant peut-être un peu rapidement que l'enjeu premier de ce train est d'augmenter la capacité en places assises. Les circulant en UM2 proposeront au maximum 1010 places assises, dont 860 sièges fixes, soit 100 de plus que les rames Corail de 10 voitures. La seconde tranche prévoit un espace accru pour les vélos. Difficile de concilier les deux demandes, surtout avec une formule à 2 niveaux, surtout avec les contraintes de longueur des trains dues aux caractéristiques des gares dimensionnantes...

LNPN : la phase 1 actée, la phase 2 à l'étude... mais un délai jugé encore trop long

Une bonne nouvelle n'arrive jamais seule : le comité de pilotage LNPN du 14 février a acté les principes de la première étape du projet, avec la section francilienne, (abandonnant définitivement les scénarios de desserte du secteur de Nanterre - La Défense et d'Achères), l'intégration du saut de mouton dans le secteur de Clichy-Levallois pour décroiser les groupes V et VI, mais aussi la traversée de Rouen, entre Sotteville et Barentin, avec la gare nouvelle de Rouen Saint Sever, dont il va falloir préciser les contours (notamment le nombre de voies nécessaires). L'Etat et SNCF Réseau semblent considérer que ce programme assure l'essentiel du projet, mais les élus de Normandie considèrent inacceptable l'échéance 2032 pour le saut de mouton (qui, il est vrai, apparaît prioritaire, même sans la première phase de LNPN) et ne renoncent pas à l'idée d'une seconde phase incluant le « Y de l’Eure », depuis Mantes la Jolie en direction de Bernay et de Sotteville.

Le remblai d'Apremont : ça devient très préoccupant...

En attendant, il va falloir s'occuper du grand remblai d'Apremont, du côté de Bueil, car son instabilité s'aggrave : depuis 2001, existe un ralentissement qui, selon les alternances entre périodes sèches et fortes précipitations, alterne entre 40 et 100 km/h, mais cette fois-ci, la situation devient des plus critiques car la vitesse est désormais limitée à 10 km/h, ce qui entraine un allongement du temps de parcours de 15 minutes. De quoi prolonger la découverte du confort des nouvelles rames...

Il semblerait que les solutions pour restaurer la vitesse nominale de 140 km/h soient passablement difficiles à mettre en oeuvre et surtout à financer. Faudra-t-il aller jusqu'à remplacer ce remblai de grande hauteur par un ouvrage d'art ?