17 mai 2017

Paris - Amiens : quelle desserte avec les Omneo Premium ?

Nouveau volet de notre étude sur les opportunités de recomposition de la desserté liée au transfert des TET aux Régions et au renouvellement du matériel actuel par des automotrices Omneo Premium dans le Bassin Parisien. Après l'axe Paris - Orléans - Tours / Bourges, transportrail s'est intéressé à l'axe Paris - Amiens. Nous avons mis de côté la branche Paris - Saint Quentin, qui nous semble relever d'une logique distincte (sur laquelle à vrai dire nous n'avons pas planché).

L'issue est assez voisine : le passage de la rame tractée à l'automotrice offre l'opportunité d'envisager des compositions bitranches. Contrairement à notre première étude sur le val de Loire, il y a ici besoin d'investir sur l'infrastructure, en confirmant le projet, inscrit au CPER 2015-2020 de l'ancienne Région Picardie, d'électrification de la section Amiens - Rang du Fliers afin de proposer une continuité électrique sur la ligne de la côte d'Opale. Outre la constitution d'un véritable itinéraire bis pour le fret transmanche, évitant ainsi la conurbation nordiste, cette électrification permettrait de se passer d'automotrices bimodes moins capacitaires sur les relations Paris - Amiens - Boulogne sur mer.

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Longueau - 30 mars 2009 - Non ce n'est pas un train bimode précurseur des Coradia Liner qui doivent reprendre la liaison Paris - Boulogne sur mer : manifestement pour gagner du temps sur le stationnement à Amiens, la BB16000 a été mise en tête du train sans dételer la BB67400 circulant en véhicule.  © F. Léonardi

En outre, il y aurait une opportunité pour la Région Hauts de France à restaurer des relations express Paris - Lille (en visant un temps de parcours de 2h15, compétitif par rapport à l'autocar et à la voiture) en fusionnant des Paris - Amiens à des TER Amiens - Lille déjà présents à fréquence horaire. Pour aller au bout de notre logique avant de vous inviter à parcourir notre dossier, il y aurait donc moyen de créer une liaison toutes les 2 heures Paris - Lille, alternant avec une liaison Lille - Rouen elle aussi cadencée aux 2 heures.

Du point de vue du matériel roulant, la version déjà adoptée par la Normandie, à savoir un Omneo Premium de 135 m de long, avec une capacité qui semble pouvoir être optimisée pour dépasser les 480 places, est évidemment préconisée, comme nous l'avons aussi suggéré pour les liaisons en Région Centre. La version 110 m qui - selon nos informations - est très en vogue, nous semble cependant mal adaptée car nécessitant des UM3 sur certains trains, pas forcément compatibles avec le dimensionnement des installations électriques, donc sans garantie de tenir les horaires actuels, ni avec une optimisation du parc ou de la capacité (avec 4 cabines en position centrale). Certes, il n'y a pas besoin d'un matériel apte à 200 km/h sur l'axe Paris - Picardie : un sous-parc limité à 160 km/h serait envisageable.

Certains esprits taquins trouveront peut-être qu'étudier l'axe Paris - Boulogne (qui passe par Le Touquet), rechercher l'amélioration des liaisons entre la Picardie et la Normandie, et proposer de restaurer des relations classiques entre Paris et la conurbation nordiste a un lien avec l'actualité politique de ces derniers jours voire de ces dernières heures : ils ont franchement l'esprit mal placé !

Mais que cela ne vous empêche pas de parcourir et commenter notre nouveau dossier !

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17 février 2017

Paris - Val de Loire / Berry : pour une nouvelle desserte

Le transfert à la Région Centre des TET Paris - Orléans, Paris - Tours et Paris - Bourges - Montluçon et le renouvellement du matériel roulant de ces relations offre l'occasion de repenser la desserte dans l'ensemble du val de Loire et le Berry.

Pour l'instant, il est question de 36 rames Régio2N pour les liaisons avec Paris et de 3 Coradia Liner pour la desserte de Montluçon. D'après nos informations, il serait envisagé des Régio2N longues de 110 m aptes à 200 km/h avec une circulation en UM2 ou en UM3, ce qui semble peu rationnel en multipliant le nombre de cabines par convoi, en augmentant le besoin en personnel d'accompagnement également, et en n'optimisant pas la productivité de ces rames.

transportrail prend donc son bâton de pèlerin et a étudié un scénario alternatif. Celui-ci repose sur la restauration du principe de desserte Aqualys qui a prévalu jusqu'en 2012, c'est à dire des liaisons directes Paris - Orléans - Val de Loire - Tours, et en élargissant le concept - grâce à la formule automotrice - à la desserte de la Sologne et de Bourges, sous la forme de trains bitranches Paris - Orléans - Tours / Bourges.

L'analyse menée a élargi le champ de réflexion à l'impact de la réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf sur Loire et au besoin de renouvellement des automotrices Z2.

En résumé, transportrail propose le schéma suivant :

  • Paris - Orléans - Tours (toutes les heures) / Bourges (toutes les 2 heures) ;
  • un renforcement Paris - Orléans en pointe (en rame simple) ;
  • 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Blois - Amboise - St Pierre des Corps - Tours espacés d'une heure en période de pointe (2 allers le matin, 2 retours le soir) ;
  • 4 allers-retours Paris - Les Aubrais - Salbris - Vierzon - Bourges organisés de la même façon ;
  • une desserte de Montluçon en correspondance à Vierzon sans passer par Bourges, avec un repositionnement des TER sur la liaison Bourges - Saint Amand Montrond ;
  • des Régio2N aptes à 200 km/h, de confort Grandes Lignes, en version 135 m, comme pour la Normandie, pour les liaisons au départ de Paris ;
  • des Régio2N aptes à 160 km/h, similaires en longueur (110 m) et en confort (périurbain) aux rames Paris - Chartres - Le Mans, pour assurer les liaisons Orléans - Châteauneuf et la succession des Z2 moyennant une reventilation du parc en cohérence avec les besoins capacitaires et les aptitudes des ZTER.

Notre nouveau dossier attend vos commentaires !

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03 janvier 2017

Régio2N : livraisons et intentions de commandes

Chez Bombardier, la fin d'année 2016 a été marquée symboliquement par la livraion à la Région Hauts de France du 100ème Régio2N. A cette occasion, le Président de la Région en a profité pour rappeler son attachement à la dynamique de la filière ferroviaire dans le bassin valenciennois, et glissé un petit appel du pied sur un autre marché, celui du RERng, pour lequel le groupement Alstom-Bombardier est désormais seul en lice.

100èmeRegio2N

La livrée arborée par le 100ème Régio2N circulant en Hauts de France rappelle le vert picard mais n'évoque pas le jaune nordiste. En revanche, le bleu TER apparu voici 20 ans est toujours présent. (document Bombardier).

C'est donc l'occasion de faire le point sur les commandes et les livraisons de ce matériel. Au 31 décembre 2016, on comptait 213 rames commandées dont 105 livrées.

Régio2N-fin-2016

A ces livraisons dans la version TER de la plateforme Omneo, s'ajouteront d'autres commandes sur des besoins très différents. Dans la version périurbaine, le STIF pourrait en 2017 annoncer une deuxième tranche qui porterait sur 80 unités afin de remplacer les VB2N sur le réseau Montparnasse, entièrement accessible depuis des quais bas. A l'opposé de la gamme, les accords Etat-Régions survenus tout au long de l'année 2016 sur la reprise des TET par les Régions ont également eu recours à cette base : 40 rames pour la Normandie, 36 pour Centre et entre 20 et 25 pour les Hauts de France.

Entre les deux, pour des besoins plus conventionnels, d'autres Régions pourraient notifier de nouvelles commandes. La Bretagne envisage 5 unités supplémentaires. Auvergne - Rhône-Alpes devra se pencher sur le devenir de ses rames Corail réversibles engagées en vallée du Rhône, vers Grenoble, Chambéry et Annecy. Bourgogne - Franche-Comté pourrait aussi justifier des besoins de telles rames pour les liaisons Paris - Sens assurées en Corail et en V2N. En outre, cette Région finance les études de l'électrification entre Laroche-Migennes et Auxerre pour augmenter la capacité d'emport par une exploitation en Régio2N au lieu des AGC bimodes. Il est permis de s'interroger sur le besoin capacitaire en Occitanie, que ce soit autour de Toulouse (où 18 rames vont déjà arriver) que sur le littoral, où la desserte relève de ZGC et de rames Corail dont la capacité devient insuffisante, alors même que la part de marché du train reste encore très faible. Même chose dans le Grand Est, notamment sur l'axe Nancy - Strasbourg - Mulhouse - Bâle, sur lequel il faudra préparer la succession des rames Corail sur les TER200.

La poursuite des commandes de Régio2N / Omneo Premium dépendra évidemment des marges de manoeuvre budgétaires des Régions pour investir dans le transport ferroviaire... Avec près de 100 rames, les commandes au titre des futurs-ex-TET devraient toutefois assurer le plan de charge pour les  années à venir. La confirmation des orientations du STIF porterait la visibilité sur le plan de charge à plus de 5 ans. Pour les autres Régions, il risque d'être temps de se positionner au risque de devoir patienter quelques années avant d'être servi.

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19 décembre 2016

TET : accord avec la Région Centre

Une de plus ! La mission confiée au préfet François Philizot est en train de s'achever puisque l'objectif est en voie d'être atteint : transférer aux Régions la gestion des TET dont l'Etat ne veut plus assumer la charge. En revanche, les modalités de transfert varient d'une Région à l'autre. Seule constante, le financement par l'Etat du renouvellement du matériel roulant.

L'accord conclu avec la Région Centre porte sur les liaisons Paris - Orléans - Tours et Paris - Bourges, et intègre la liaison Paris - Nevers partagée avec la Région Bourgogne Franche-Comté. Le communiqué de presse du ministère annonce la commande de 36 rames Régio2N pour un montant de 460 M€ et une participation de l'Etat à hauteur de 20 M€ pour le nouvel atelier de maintenance. Un éclaircissement mérite d'être apporté car il est fait mention de Régio2N et non d'Omneo Premium. Quoi qu'il en soit, c'est une nouvelle commande pour Bombardier.

Il est en outre annoncé l'acquisition de 3 Régiolis bimodes pour la desserte de Montluçon, ce qui augure d'une suppression de la liaison directe et d'une généralisation de la correspondance, vraisemblablement à Vierzon, ce qui procure la liaison la plus rapide avec la capitale.

L'accord qui devrait être officialisé en janvier ou en février prochain entrera en application le 1er janvier 2018. Le retrait de l'Etat sera progressif mais partiel : il continuera d'assumer le déficit, évalué à 49 M€ jusqu'en 2019. Au-delà, sa participation sera dégressive : 90% en 2021, 70% en 2021 et 50% les années suivantes.

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Montgeron Crosne - 15 avril 2015 - Quittant la banlieue parisienne, l'Intercités Paris - Nevers emmené par la BB26015 en livrée Carmillon effectuera son premier arrêt à Montargis. Une desserte complémentaire aux relations Paris - Clermont Ferrand qui restent dans le giron national. © transportrail

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Orléans - 16 décembre 2015 - Avec la BB7204 en tête, cette formation Corail de 12 voitures assure une liaison Orléans - Paris. On aperçoit "même quai en face" la Z21500 qui a assuré la liaison Tours - Orléans : une correspondance ajustée qui selon les usagers est trop rare... © transportrail

Cet accord permettra à la Région de prendre la main sur la consistance de l'offre et de réorganiser les dessertes afin d'améliorer la coordination avec le TER et chercher les pistes de rationalisation de l'offre. On pourrait par exemple espérer la restauration du principe de desserte qui prévalait avec Aqualys en collant une liaison Paris - Orléans et une desserte intermédiaire du val de Loire, cassée voici 5 ans au "profit" d'une correspondance à Orléans fortement critiquée par les voyageurs. Il serait même possible de créer son symétrique côté Sologne : un UM partirait de Paris jusqu'à Orléans, avec une rame pour Tours et une rame pour Vierzon, alternativement en direction de Châteauroux et de Bourges.

Sur l'axe Paris - Nevers, les élus du nivernais se sont opposés à ce transfert, craignant la disparition de la desserte intermédiaire entre Paris et les villes de la vallée de la Loire au sud de Montargis. Or c'est plutôt l'inverse qui aurait risqué de se produire : l'Etat ne voulant plus assumer cette desserte, elle aurait pu disparaître faute de transfert à la Région.

11 novembre 2016

Omneo à Saint Lazare : quand la presse déraille

La presse ferroviaire fait ses choux gras de la présentation des conclusions de l'étude sur la compatibilité des Régio2N / Omneo avec les infrastructures de la gare Saint Lazare. Et de dire que la SNCF ne connaît pas son réseau et qu'elle est incompétente au point de commander des trains trop larges. Heureusement, certains médias spécialisés essaient d'élever un peu la réflexion mais les grands titres nationaux restent à un niveau d'analyse de bac à sable agitant le spectre de "nouveaux Brétigny en puissance" avec ce matériel acheté "au Canada" quoique fabriqué à Crespin, à côté de Valenciennes. Ben voyons ! Pendant ce temps, on ne parle pas des quelques milliers de kilomètres de fermetures de ligne en catimini. Alors, une fois de plus, transportrail allume sa petite bougie pour vous éclairer sur la question.

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Paris Saint Lazare - 23 juin 2008 - Illustration de la complexité de la gare Saint Lazare : c'est notamment la succession des aiguillages qui pose question avec des trains plus larges que le matériel actuel, imposant une vérification minutieuse de la valeur d'entre-axe des voies. Avec des voitures étroites, comme ici les VB2N (2,88 m) et les V2N (2,82 m), le sujet est moins prégnant. © transportrail

Etant donné que le matériel moderne utilise le gabarit admissible sur le réseau ferroviaire à son maximum, pour proposer plus d'espace et plus de capacité, il devient impératif de vérifier que l'infrastructure soit bien au gabarit nominal. Or Paris Saint Lazare est une gare ancienne et très exiguë. Le plan de voies extrêment complexe est handicapé par le pont de l'Europe qui constitue un rétrécissement très contraignant : la gare comprend 27 voies à quai et la tranchée des Batignolles seulement 10, avec donc un pincement très rapide du faisceau. Le plan de voies actuel remonte pour l'essentiel aux années 1930 et n'a pas évolué fondamentalement depuis. A cette époque, les voitures de chemin de fer ne faisaient pas 3,06 m de large.

Plus précisément, la vérification portait sur l'absence d'engagement du gabarit des voies contigües lors de la réception d'un Omneo et les éventuelles contraintes de tracé d'itinéraires pour interdire éventuellement certains itinéraires simultanés si l'espace entre rames devenait trop réduit. Les conclusions de la SNCF montrent que cela passe... juste. Par conséquent, la maintenance de l'infrastructure devra veiller à respecter scrupuleusement le positionnement exact des voies dans le temps et lors des renouvellements.

Petit détail croustillant : il eut été surprenant que l'Omneo Premium soit retoqué pour incompatibilité de gabarit alors que le Francilien, lui, a eu l'absolution... et que le premier engage moins le gabarit que le second !

Pour terminer, on rappellera pour l'anecdote que lors de l'électrification de l'axe Paris - Le Havre, achevé en 1967, le gabarit de passage sous le pont de l'Europe était tellement réduit que, pour tirer la caténaire, il fallut légèrement abaisser le niveau du rail, et, sur les voitures de banlieue type Talbot à 2 étages, il fallut araser les lanterneaux de toiture et rogner sur les pivots de bogie pour diminuer la hauteur de ces caisses.

Et puis après tout, une Peugeot 208 est quelque peu plus volumineuse qu'une Peugeot 104 de 40 ans son aînée... mais les places de stationnement ne sont pas pour autant plus larges.

Post Scriptum : lire cet article des Echos qui expose les conséquences de l'enbompoint des automobiles dans les parkings. La Clio "version 1" faisait 3,7 m de long et 1,6 m de large. La version 4 a gagné 36 cm en longueur et 16 cm en largeur ! Mais on ne fait pas un scandale médiatique sur le créneau plus difficile à réaliser !

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21 octobre 2016

Normandie : Omneo Premium en 2019

Sans crise politico-médiatique, le renouvellement du matériel roulant assurant les liaisons Paris - Normandie passe donc aux actes. La Région avait donc accepté de prendre en charge le déficit d'exploitation moyennant le financement par l'Etat du renouvellement du matériel. Les TET seront donc désormais pilotés par la Région Normandie sur les axes Paris - Cherbourg, Paris - Le Havre, Paris - Granville et Caen - Tours.

Pour Paris - Granville, le renouvellement du matériel est déjà couvert par la commande de Régiolis bimodes en version 6 caisses, déjà livrés. Les X72500 tricaisses qui y étaient engagés ont été reversés à d'autres relations dont Caen - Tours.

Les études de compatibilité du gabarit dans la gare Saint Lazare, aux installations très exiguës et au plan de voie "au chausse-pied" dérogeant largement aux référentiels de pose des appareils de voie, semblent donner une orientation suffisamment positive pour que puisse être annoncée la commande à Bombardier de 40 rames Omneo, en utilisant le marché ouvert du Régio2N.

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Paris Montparnasse - 20 octobre 2016 - La Région Centre a reçu ses Régio2N - version 110 m à 5 places de front et 160 km/h - pour l'axe Paris - Chartres - Le Mans, permettant le retrait des compositions VO2N. Les Corail sont pour l'instant toujours nécessaires à la réalisation de la totalité du service. © transportrail

Le renouvellement des voitures Corail, constituant un parc d'un peu plus de 300 voitures, est donc engagé. L'utilisation du marché du Régio2N est possible puisque le contrat définissait non seulement différentes versions de longueur, mais la possibilité de faire varier les valeurs de base. Ainsi, l'objectif est de constituer un train de 284 à 292 m maximum pour entrer à Paris Saint-Lazare et Rouen Rive Droite, soit des unités de 142 à 146 m, alors que le marché prévoit en base des versions de 103, 110 et 135 m. Autre option présente au marché Régio2N et valorisée pour les lignes normandes, l'aptitude à 200 km/h. Elle sera mise à profit sur les relations Paris - Cherbourg, axe disposant de 88 km autorisés à cette vitesse, et à terme sur les premières sections de LNPN, notamment en Ile de France entre Nanterre et Epône Mézières, au bénéfice des lignes de Cherbourg et du Havre.

La formule à deux niveaux s'imposait sur l'axe du Havre, très fréquenté, et où circulent déjà des compositions à deux niveaux V2N et TER2Nng. Sur l'axe Paris - Cherbourg, c'est une nouveauté, parfois critiquée, notamment par ceux qui auraient privilégié une autre solution, le Coradia Liner d'Alstom. Mais cette hypothèse souffrait de plusieurs handicaps rédhibitoires :

  • contraire à l'objectif d'un parc homogène sur les radiales normandes au départ de Saint Lazare (productivité, disponibilité, coûts de maintenance) ;
  • nécessité de passer par un appel d'offres puisque la version esquissée par Alstom n'est pas dans les déclinaisons du marché Régiolis (notamment pas d'option V200 dans le Régiolis et non modulation des compositions) ;
  • incapacité à faire face aux pointes hebdomadaires qui conduisent des centaines de voyageurs à voyager de bout de Paris jusqu'à Bayeux (plus de 2 heures).

La livraison des 40 rames, représentant 720 M€ d'investissement, y compris pour les installations de maintenance, débutera en 2019, prenant la suite des Régio2N commandés par le STIF pour la banlieue Sud-Est. De quoi donner un peu de visibilité au plan de charge de Crespin... en attendant une nouvelle commande de Régio2N du STIF pour le réseau Montparnasse, à livrer entre 2021 et 2023 par exemple ?

Dernières inconnues et non des moindres :

  • quel devenir pour les voitures V2N puisque pour l'instant ne sont évoquées que les voitures Corail ?
  • quel plan de transport associé à l'arrivée de 40 rames Omneo ? La Région va-t-elle résolument tourner le dos aux propositions funestes de SNCF Mobilités (divisant par deux l'offre vers Le Havre et par trois celle vers Cherbourg) ? Quelles optimisations possibles avec l'offre TER existante grâce à l'unification de la tutelle sur l'ensemble des dessertes de Normandie ?

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23 avril 2016

Normandie : les TET régionalisés en 2020

Lundi prochain, Manuel Valls se rendra au Mont Saint Michel pour notamment y signer le protocole de transfert à la Région de la compétence des liaisons TET desservant la Normandie. Sont concernées les liaisons Paris - Rouen - Le Havre, Paris - Caen - Cherbourg, Paris - Deauville, mais aussi Paris - Granville et des dessertes plus ponctuelles : un aller-retour Paris - Serquigny demeure encore actuellement au compte TET ainsi qu'un Caen - Tours.

Le protocole prévoit le transfert de compétence plein et entier en 2020 après la réception du matériel roulant commandé et financé par l'Etat. Il est ainsi prévu une quarantaine de rames pour un montant de 720 M€. Le Régio2N version Grandes Lignes, alias Omneo Premium, part largement favori car pouvant être décliné dans une version à 200 km/h (nécessaire sur Paris - Cherbourg et à terme sur la section francilienne de LNPN) et compatible avec la longueur des quais de Paris Saint Lazare. Une version de 146 m pourrait être adoptée, avec une capacité de 480 places assises, soit 960 places en UM2, à comparer aux 740 places des compositions de 10 voitures Corail vers Cherbourg et aux 760 places de celles engagées vers Le Havre. Il faudra toutefois être vigilant sur la cohérence entre le nombre de rames et le besoin du service actuel. On peut supposer que plusieurs trains pourront être assurés en US en limitant le besoin d'UM2 à certains trains de pointe. En outre, on peut aussi penser que les 16 TER2Nng seront redéployés notamment sur les missions semi-directes vers Vernon, Evreux, Serquigny et Rouen. Enfin, la piste d'une commande complémentaire par la seule Région reste évidemment possible pour couvrir les propres besoins du matériel régional.

En tout état de cause, si l'option Bombardier se confirmait, la nouvelle devrait être accueillie avec satisfaction à Crespin...

Pour la Région, le déficit d'exploitation à prendre en charge s'élève à environ 30 M€ par an : la coordination des offres et l'application des tarifications régionales devraient pouvoir améliorer non seulement la fréquentation de ces lignes mais aussi le bilan économique de ces relations, que la SNCF enterrait grossièrement en présentant un taux d'occupation moyen de 29% pour justifier des coupes sombres sur l'offre...

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19 février 2016

TET : moins pire que prévu ?

Les annonces d'Alain Vidalies sur le devenir des TET étaient attendues par les territoires pour connaître le devenir des liaisons et par les industriels pour savoir dans quelle proportion allait être garni le carnet de commandes. La trajectoire définie par le Secrétaire d'Etat se résume ainsi :

  • lancement d'un appel d'offres pour 3 liaisons nationales : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Toulouse et Bordeaux - Marseille ;
  • commande de 30 Coradia Liner en plus des 34 déjà notifiés : il s'agirait notamment d'octroyer un peu plus de matériel aux axes Paris - Boulogne et Paris - Belfort pour lesquels l'Etat consentirait à maintenir une offre plus consistante que celle proposée par la SNCF, et de réintégrer les besoins sur l'axe Toulouse - Hendaye qui échapperait à la mise sur route proposée par la Commission Avenir des TET ;
  • transfert au TER des liaisons normandes ;
  • réduction du périmètre des trains de nuit exploités par la SNCF et ouverture du marché.

Normandie : l'Etat reprend la main

A l'issue d'une rencontre hier entre Hervé Morin, Président de la Région Normandie, et Alain Vidalies, Secrétaire d'Etat aux Transports, l'Etat s'est engagé à financer à hauteur de 600 à 700 M€ le renouvellement du matériel roulant sur les axes Paris - Cherbourg et Paris - Le Havre. En contrepartie, la Région Normandie devient autorité organisatrice de ces dessertes qui sortent du giron de l'Etat. La Région devra donc supporter le déficit d'exploitation de ces liaisons, qui est cependant inférieur à celui des TER. Statistiquement, le taux de couverture des charges par les recettes devrait augmenter. Une mesure qui peut aussi donner le champ libre à la Région en matière tarifaire et dans la construction de l'offre.

C'est aussi pour ces lignes une planche de salut qui devrait leur permettre d'éviter une réduction massive de l'offre (de l'ordre de 50% sur Paris - Le Havre et de 60% sur Paris - Cherbourg), telle que préconisée par la SNCF lors de son audition devant la Commission Avenir des TET.

La Région Normandie souhaite disposer de matériel neuf d'ici 2020, ce qui écarte le recours à un appel d'offres. Comme déjà évoqué dans nos différents articles et dossiers (schéma directeur TET, projet LNPN) sur l'axe Paris - Normandie, le recours à la plateforme Omneo Premium développée par Bombardier en adaptant le Régio2N aux besoins des liaisons longues distances est le seul moyen de concilier rapidité de livraison, adéquation de la capacité de transport et maîtrise du coût d'investissement. Evidemment, Alstom grincera des dents... mais le "champion national" peut-il produire un matériel livrable d'ici 2020 offrant environ 500 places sur 150 m ?

Reste à savoir si les axes Paris - Granville et Caen - Tours feront partie de ce transfert, ce qui semble souhaitable. Pour le premier, le matériel a déjà été payé par la Région, qui finance aussi largement le renouvellement de l'infrastructure. Pour le second, il ne s'agit que d'un seul aller-retour qui peut aisément s'intégrer à coût très limité dans une recomposition de la desserte.

D'autres Régions suivront-elles la Normandie ? La Picardie, pour Paris - Amiens - Boulogne et Paris - Saint Quentin - Maubeuge, est dans le même cas avec une forte imbrication TER-TET ? Le Centre avec les liaisons Paris - Tours et Paris - Bourges ?

Trains de nuit : la voie de l'ouverture

A compter du 1er juillet prochain, ne subsisteront sous le logo SNCF que les liaisons Paris - Rodez, Paris - La Tour de Carol et Paris - Briançon. Les autres trains de nuit (Saint Gervais, Bourg Saint Maurice, Nice, Cerbère, Hendaye et le Lorazur) seront supprimés. En revanche, l'appel à manifestation d'intérêt pour les autres liaisons est confirmé. Le gouvernement s'orienterait non pas vers une délégation de service public, mais sur une libéralisation totale en "open access" aux risques et périls des transporteurs, situation actuelle de Thello sur Paris - Venise, ou des exploitants d'autocars. En ce sens, le gouvernement suit, prudemment, les recommandations de la commission Avenir des TET.

Ceci pourrait donner du crédit aux informations sur l'arrivée prochaine des chemins de fer russes sur la liaison Paris - Nice surtout après l'essai, discret, d'une voiture RZD. Les Alpes sont la première destination mondiale pour les sports d'hiver (La Plagne est la première station du monde, accessible en train depuis la gare d'Aime - La Plagne par la ligne de Bourg Saint Maurice) et les plages françaises sont elles aussi bien lôties : autant dire un trafic potentiel considérable à condition de repenser le produit.

Bilan : on a - peut-être ? - échappé au pire, mais 'aurait dû faire mieux"

Au plan industriel, Alstom est conforté avec une commande à court terme de Coradia Liner.Cependant, le communiqué de presse est quelque peu évasif sur l'utilisation de ces rames, renvoyant à des modalités de discussion avec les Régions. En clair, l'Etat aimerait bien que la "solution normande" fasse école, mais le niveau de déficit n'est pas forcément le même.

Concernant la Normandie, il semble de plus en plus probable que Bombardier obtiendra une commande d'environ 60 Omneo Premium pour remplacer les 300 voitures Corail formant 30 rames de 10 voitures. Reste à définir le sort du petit parc de rames V2N et VO2N, ainsi que l'usage assez diversifié des TER2Nng sur Paris - Le Havre pour consolider le nombre de rames. Ce qui donnerait un jeu à peu près égal entre Alstom et Bombardier.

Quant aux 3 grandes liaisons (POLT, Paris - Clermont et transversale sud), le jeu est plus ouvert puisque la plupart des constructeurs européens ont les bases d'un train de 200 m de long avec une capacité de 400 à 480 places apte à 249 km/h. Alstom aurait préféré qu'on se limite à 200 km/h pour placer une évolution du Coradia Liner, mais la formule était juridiquement fragile.

Pour les trains de nuit, la porte n'est pas totalement fermée. Il est assez regrettable de supprimer les trains avant que d'autres ne se soient prononcés pour une reprise. De façon un peu cynique, on peut dire que la SNCF garde les cas les plus difficiles et que l'open acces concernera les liaisons sur lesquelles le marché pourrait encore réagir face à une offre repensée et repositionnée en matière de prix et de services.

Enfin, les dessertes du bassin parisien vers la Picardie et le Val de Loire ne sont pas évoquées alors qu'elles ont le même problème de pérennité du matériel roulant. Bref, le feuilleton continue !

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17 février 2016

TET : des annonces vendredi

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

  • Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
  • Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
  • L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
  • Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
  • Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
  • L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

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Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.

21 janvier 2016

TET : les raisons d'un appel d'offres

Il y avait eu beaucoup de spéculations et même de pressions, des industriels et des élus, en faveur d'une solution rapide pour les TET, au travers de l'utilisation des marchés existants, Régiolis chez Alstom et Régio2N chez Bombardier, desquels pourraient sortir des versions plus ou moins compatibles avec les besoins des liaisons Intercités (voir notre article du 12 juin 2014).

Un appel d'offres pour un matériel universel ?

Finalement, l'Etat s'oriente vers le lancement d'un appel d'offres, arguant de la difficulté juridique à intégrer dans ces marchés des versions assez différentes de ces produits. La position de l'Etat, qui sera confirmée le 18 février prochain, pose toutefois plusieurs questions. L'appel d'offres lancé couvre les axes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice. On notera d'emblée qu'il y aurait tout intérêt à y associer Paris - Le Havre dont les enjeux et contraintes sont similaires à Paris - Cherbourg.

En revanche, le risque est de mettre à l'écart les autres liaisons TET et notamment celles reliant Paris à la Picardie et au Val de Loire dont le besoin de renouvellement du parc est également avéré.

L'analyse du marché repose principalement sur deux critères : la vitesse et la capacité d'emport.

Sur le plan de la capacité, les besoins sont hétérogènes :

  • POLT ; Paris - Clermont Ferrand et Transversale Sud : 850 à 900 places ;
  • Paris - Picardie et Paris - Val de Loire : 1000 à 1200 places ;
  • Paris - Normandie : 1000 places mais avec une forte contrainte de longueur de quai (300 m) alors que les autres axes disposent de quais de 400 m.

Sur le plan de la vitesse, la situation est loin d'être figée :

  • Paris - Picardie : 160 km/h maximum ;
  • POLT, Paris - Clermont Ferrand et Paris - Val de Loire : 200 km/h possible, donc potentiellement 220 km/h si les performances de freinage sont compatibles avec le découpage actuel de la signalisation (cf. TGV Atlantique sur Tours - Bordeaux) ;
  • Transversale Sud : tout dépend si le matériel doit pouvoir emprunter des LGV existantes (notamment LN5 entre Manduel et Marseille), à l'étude (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) ainsi que le contournement de Nîmes et Montpellier. Si la réponse est positive, une vitesse tendant vers les 249 km/h (vitesse maximale avant application de la STI grande vitesse) serait donc nécessaire
  • Paris - Normandie : le projet comprend une section en Ile de France à 200 km/h et vise les 249 km/h sur les autres sections, notamment Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot qualifiées de prioritaires.

Deux matériels nécessaires

Il apparaît donc de cette analyse sommaire que l'hypothèse d'un matériel unique est probablement condamnée à l'échec, par la diversité des besoins et des contraintes ne pouvant trouver de solution adaptée dans un produit unique. Les axes Paris - Clermont, Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice pourraient justifier d'une formation de base de 200 m de long, à un seul niveau, apte à 249 km/h pour pratiquer une vitesse de 220 km/h sur les zones existantes aptes à 200 km/h (cas de Paris - Clermont et Paris - Toulouse) et emprunter les lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse, Montpellier - Perpignan, le contournement de Nîmes-Montpellier et la LGV Mediterranée pour accélérer la transversale sud.

Cependant, sur cet axe, si toutes ces lignes nouvelles, soutenues par l'Etat, étaient réalisées, ne serait-il pas opportun de profiter du sureffectif TGV pour y engager quelques rames, rames qui pourraient rouler à la vitesse maximale des infrastructures nouvelles au fur et à mesure de leur réalisation (la question du financement étant considérée alors soldée...) ?

Reste le cas de Paris - Cherbourg / Le Havre, axes sur lesquels le coupon de base de 200 m (400 m en UM2) n'est pas compatible avec les longueurs contraintes de la gare Saint Lazare. Une version adaptée n'offrirait pas une capacité suffisante par rapport aux besoins, et seules des rames à 2 niveaux peuvent atteindre l'objectif. Inversement, les rames à 2 niveaux ne sont pas possibles sur tous les axes, notamment sur POLT, dont les tunnels au sud de Limoges ne dégagent pas un gabarit suffisant. Le nombre à traiter rendrait la facture redhibitoire.

Bref, intégrer Paris - Normandie à cet appel d'offres ressemble à une fausse manoeuvre. Sauf à disposer des moyens pour développer un second matériel, à deux niveaux et d'une longueur maximale de 300 m en UM2 pourrait trouver une solution avec l'Omneo Premium de Bombardier... mais à 200 km/h seulement. Cependant, les sections Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot apparaissent un peu courtes pour qu'une vitesse supérieure ait un impact visible sur l'horaire. Comme l'échéance du contournement sud de Mantes et de la section Mantes - Sotteville apparaissent lointains et assurément postérieurs à la fin de vie des Corail, deux matériels s'avèrent donc d'ores et déjà nécessaires pour les axes définis par l'Etat.

Cela tombe bien, le matériel conçu pour la Normandie répondrait également aux besoins pour Paris - Val de Loire (Orléans, Tours, Bourges) et Paris - Picardie (Amiens, Saint Quentin et Boulogne après électrification d'Amiens - Rang du Fliers), dont les vitesses cibles sont respectivement de 220 km/h et 160 km/h.

Posté par ortferroviaire à 17:27 - - Commentaires [20] - Permalien [#]
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