16 novembre 2017

CNM : autorisation d'exploitation

Oc'via, concessionnaire du Contournement de Nîmes et Montpellier, a obtenu l'autorisation de mise en exploitation commerciale de la ligne de la part de l'EPSF, et a transmis l'infrastructure à SNCF Réseau pour intégration au réseau ferré national. A compter du 10 décembre prochain, les trains de fret pourront utiliser cette ligne nouvelle. La prévision de trafic est d'une quarantaine de trains par jour.

Les trains de voyageurs utiliseront CNM à dose homéopathique à compter de juillet 2018 avec 2 allers-retours TGV et 2 allers-retours Ouigo. Ce n'est qu'à la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel que le trafic voyageurs pourra monter en puissance puisque dans la configuration actuelle, l'emprunt de CNM empêche la desserte de l'agglomération nimoise. Cependant, à sa mise en service en 2019, seule la moitié des TGV emprunteront CNM afin de conserver une offre relativement soutenue pour la desserte des gares centrales de Nîmes et de Montpellier et préserver le maillage territorial par le biais des correspondances, notamment à Nimes (vers Le Grau du Roi et la ligne des Cévennes) : la correspondance TER-TGV en gare de Nîmes-Manduel complètera ce dispositif sutout pour le Gard. Pour l'Hérault, l'absence de connexion TER-TGV à Montpellier Sud France restera durablement une tare...

Mais au fait, quelle sera la stratégie pour les TET Bordeaux - Marseille ? Tant que ceux-ci sont assurés en rame Corail avec BB7200, ils resteront sur la ligne historique. Qu'en sera-t-il à l'horizon du nouveau matériel ?

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01 juillet 2012

CNM : le contrat du PPP signé

RFF et Oc'via ont signé le contrat de partenariat pour la réalisation du contournement de Nîmes et Montpellier, entre Manduel (fin de la LGV existante) et Saint Jean de Védas. Le groupement piloté par Bouygues, avec Colas, SPIE Batignolles et Alstom a été désigné le 14 janvier dernier.

Cette nouvelle infrastructure sera mixte, avec des caractéristiques géométriques compatibles avec une vitesse de 300 km/h, mais la vitesse maximale pratiquée en mixité sera de 220 km/h. CNM accueillera donc des TGV et des trains de fret, tandis que les trains régionaux de l'axe languedocien pourront bénéficier de la ligne classique et de la pleine capacité de la gare Saint Roch de Montpellier.

Le coût de l'opération atteint 2,28 milliards d'euros, incluant les raccordements au réseau existant, y compris la rive droite du Rhône et la construction de deux gares nouvelles à Manduel (correspondance TGV - TER) dont la réalisation est prévue en 2020, et à Montpellier Odysseum (correspondance TGV - tramway) qui sera réalisée dès la première étape. Le PPP porte toutefois uniquement sur la ligne nouvelle et ses raccordements, totalisant 1,5 milliards d'euros de contrat.

La ligne sera électrifiée en 25 kV, équipée en BAL et en ERTMS de niveau 2 : cette mixité d'équipement est due à la durée d'équipement du parc de locomotives fret en ERTMS, qui requiert une période de transition relativement longue, d'autant que les machines en fin de vie ne seront probablement pas équipées.

Au-delà, il est prévu d'augmenter la puissance de la caténaire 1500 V pour fiabiliser les installations dans le cadre de l'augmentation du trafic et d'améliorer la circulation dans la gare de bifurcation de Narbonne.

Avec cette ligne nouvelle, on peut espérer la mise en oeuvre d'une desserte Nîmes - Montpellier à fréquence soutenue (au moins 30 minutes si ce n'est 20 minutes compte tenu du potentiel), l'essor de la relation littorale Avignon - Montpellier - Narbonne - Perpignan et le développement de relations TGV entre Marseille et Toulouse, sans compter les effets de la liaison Perpignan - Figueras au profit de dessertes TGV vers Barcelone.  Voir notre dossier sur l'arc languedocien.

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