11 mai 2017

OFP Atlantique : Régiorail et Millet succèdent à ECR

La restructuration d'ECR, la filiale française de DB Cargo, a eu parmi ses conséquences l'annonce du retrait de l'opérateur de l'OFP Atlantique sur les ports de Nantes - Saint Nazaire et de La Rochelle. Compte tenu de la dynamique amorcée, notamment sur ce dernier, avec un trafic ayant triplé entre 2009 et 2015, la succession ne devait pas poser trop de difficultés d'autant que les résultats de 2016 sont supérieurs aux prévisions attendues en 2018. C'est le groupement Régiorail - Millet qui reprendra donc l'activité sous l'appellation Ouest Rail.

Régiorail commence à se faire une place de choix dans l'organisation du fret ferroviaire de proximité. Au passage, Régiorail continue son maillage après ses implantations à Perpignan, Fos sur mer, Nancy, Nevers et Lyon. Rappelons que Regiorail est une joint-venture (en français, une co-entreprise) du belge Eurorail et de l'américain Railroad Development Corporation

Millet est moins connu quoique son nom figure en grosses lettres sur plus de 5000 wagons. A l'origine loueur de wagons, Millet se diversifie dans la location de locomotives et l'entretien du matériel ferroviaire.

 

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20 novembre 2016

Journée OFP : prendre les choses en main

Plus de 350 personnes étaient réunies le 15 novembre dernier dans les salons de la Mairie de Levallois pour débattre sur « le fret ferroviaire et les OFP 2 ans après la réforme ferroviaire », dans le cadre de la journée Fret ferroviaire et OFP organisée par l’association Objectif OFP.

D'abord quelques chiffres : en 2015, le fret ferroviaire a transporté 35% de marchandises de moins qu'en 2000, alors que dans la même période, le tonnage emporté a augmenté de 70% en Allemagne. Les 12 OFP français vont transporter cette année 7,9 Mt et représentent 8,3 % des tonnes-kilomètres en France. Cependant, les grèves de 2016 ont brisé l'élan timide enregistré en 2015.

Au programme, une vingtaine d’exposés et tables rondes de très bonne tenue, faisant intervenir des professionnels du secteur, de France et de l’étranger : gestionnaires d’infrastructures, entreprises ferroviaires, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, représentants de l’Etat et de collectivités locales. On retiendra de cette journée, très riche de propositions concrètes et d’échanges d’expériences constructifs, son ambiance emprunte d’un fort dynamisme. En dépit du contexte pour le moins difficile, le message se veut à la fois pragmatique et volontariste : « le temps n’est plus à l’indignation mais à l’action », « il n’y a pas d’issue par le bas, il n’y a d’issue que par le haut ».

Néanmoins, les inquiétudes persistent, notamment quant à la consistance du réseau, non seulement sur les lignes capillaires fret (classées UIC 7 à 9 sans voyageurs) mais aussi sur les lignes - également classées UIC 7 à 9 - parcourues par des trains de fret et de voyageurs. Bref, en question, la capacité à aller chercher et à acheminer d'un client à l'autre par le rail, alors qu'en parallèle, les OFP s'organisent, les clients aussi, pour être plus productifs en évitant tant que faire se peut la circulations de wagons vides.

Ainsi, à défaut d’une vision stratégique d’ensemble et claire impulsée par l’Etat et SNCF Réseau, des initiatives locales fleurissent pour valoriser le potentiel sous-utilisé du fret ferroviaire pour le développement économique. Une bouffée d’oxygène...

Les supports de présentation seront mis en ligne sur le site d’Objectif OFP.

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13 mai 2016

Fer - Mer : une coordination bénéfique

La France bénéficie d'une situation exceptionnelle en Europe par l'importance de sa façade maritime, sur la Mer du Nord, l'Océan Atlantique et le Mer Méditerranée. Quoique le pays ait eu un penchant historique à tourner le dos à la mer (ne serait-ce que pour éviter d'y croiser nos "amis" anglais),  le transport ferroviaire peut jouer la carte de la complémentarité afin de fluidifier les trafics générés par la voie maritime. La mise en oeuvre des OFP crée un maillon logistique intéressant, proposant une agilité par rapport aux besoins des entreprises et des chargeurs. Les premières applications semblent prometteuses. 

Port de Lille

Le trafic expédiée par le rail depuis le port de Lille a triplé en 2015 par rapport à 2014. Certes, avec 143 000 tonnes, le résultat reste modeste, mais une dynamique s'engage avec l'arrivée du transporteur combiné T3M qui a mis en place 5 rotations hebdomadaires vers Toulouse et 3 par correspondance à Valenton vers Bordeaux. Ces trains sont assurés par ECR. Une liaison vers Marseille sera mise en place cette année. Traverses ferroviaires, granulats, eaux minérales complètent les activités ferroviaires du port lillois.

La Rochelle

Le succès de l'OFP Atlantique en fait quasiment un modèle pour l'intermodalité fer-mer puisque la croissance du trafic sur deux ans atteint 62%, s'établissant à 790 000 tonnes dont 525 000 tonnes sur le site de La Rochelle - La Pallice et 260 000 tonnes sur celui de Saint Nazare. De son côté, Fret SNCF a acheminé 1,17 Mt en 2015, soit une hausse de plus de 20% par rapport à 2014.

http://www.eurocargorail.com/contentblob/9146208/Mediagalerie+FR+23/data.jpg

Les Class66 ECR assurent l'essentiel des prestations d'acheminement des trains de l'OFP Atlantique, ici sur le port de La Rochelle. (cliché ECR)

Le port profite d'un marché céréalier caractérisé par des cours mondiaux élevés suscitant des déstockages dans les silos pour en tirer profit, mais aussi de récoltes abondantes qui placent l'Europe occidentale et plus particulièrement la France dans une situation favorable. Le secteur chimique, avec la production de bioéthanol, pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour la complémentarité fer-mer à La Rochelle. Le port de La Rochelle vise un trafic de 2,4 Mt acheminées par le rail en 2020. SNCF Réseau et l'OFP Atlantique ont engagé un partenariat pour structurer en amont (3 à 4 ans) les besoins capacitaires. Enfin, le port prévoit 4 M€ d'investissements pour augmenter la capacité ferroviaire sur son site en lien avec une stratégie conquérante pour capter des trafics plus éloignés, notamment dans le val de Loire, le Berry et en Bourgogne.

Marseille

L'étendue du Grand Port Maritime de Marseille et l'éclatement des zones industrielles dans la plaine de la Crau semble avoir trouvé un début de réponse ferroviaire aux besoins de transport avec la navette interbassins Railiner mise en place par RégioRail. Lancée à l'été 2015 avec une fréquence quotidienne  du lundi au vendredi, la navette charge en moyenne 20 wagons ou unités de transport (caisse mobile, wagons classiques), elle propose désormais une cadence de 3 rotations quotidiennes. La navette évite également le transport par la route de conteneurs vides entre le port et les sites de production.

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Quand le train vient sur le port récupérer des conteneurs venus d'autres continents... (cliché Régiorail)

Elle tire profit du développement du réseau de transport combiné développé par Eurorail/Régiorail depuis Niort, Bordeaux, Toulouse, Tarragone, Barcelone, Perpignan et Nancy, qui assurent en outre un trafic de transfert entre les installations ferroviaires de Miramas et Fos et les différentes zones portuaires.

Bayonne

La naissance de l'OFP Sud-Ouest, avec ECR comme tractionnaire, offre un moyen de développer le trafic sur le port de Bayonne, notamment avec le transport de céréales et de bois récoltés par le biais du réseau ferroviaire capillaire des Landes, mais aussi le bioéthanol produit à Lacq. Pas moins de 250 entreprises sont connectées au réseau ferroviaire autour de Bayonne, ce qui peut constituer une base conséquente. En outre, l'OFP souhaite miser sur la complémentarité entre la voie maritime, le corridor européen de fret entre l'Espagne et l'Allemagne et les activités locales pour se retrouver au coeur de ce dispositif logistique. L'objectif est aussi d'enrayer la chute du trafic portuaire de Bayonne, de plus de 10% encore en 2015.

Le Verdon : bientôt la réouverture du terminal conteneurs ?

Le terminal portuaire du Verdon a l'avantage d'économiser plus de 4 heures de trajet pour remonter la Gironde et atteindre le port bordelais. Une navette entre Le Verdon et les installations portuaires bordelaises est envisagée depuis de nombreux mois avec 3 allers-retours quotidiens sur la ligne du Médoc. Le projet est encore suspendu à un accord social avec les dockers.

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03 mai 2016

Champagne-Ardenne : financement des lignes fret

Une bonne nouvelle n'est pas si fréquente. Un accord entre l'Etat, la Région Grand Est, SNCF Réseau et les clients du fret ferroviaire a défini les modalités de financement de pérennisation de la plupart des lignes capillaires empruntées par des trains de marchandises en Champagne-Ardennes. Huit lignes totalisant 263 km d'infrastructures sont concernées : Troyes - Chalons sur Marne, Coolus - Charmont-Luyères, Troyes - Vitry-le-François, Oiry-Sézanne - Esternay, Pont-Maugis - Mouzon, Amagne- Lucquy-Alland'Huy, Saint-Julien - Bouilly-Roncenay, Bricon - Orges et la voie mère de Reims-Saint-Léonard. Ces lignes, peu connues du grand public puisqu'il y a belle lurette qu'elles n'accueillent plus de circulations voyageurs, cumulent tout de même 1650 trains par an, soit 1,65 Mt transportées, essentiellement des céréales et des produits sidérurgiques. Un résultat assez flatteur si on compare ce chiffre aux 7 Mt transportés dans l'ensemble du Grand Est. A ces huit lignes s'ajoutent Saint Hilaire au Temple - Verdun, qui a fermé aux voyageurs voici près de deux ans et dont l'état ne pose pas de problème particulier à moyen terme pour la circulation de trains de marchandises. Restent en revanche 60 km en suspens, dépendant d'accords avec les clients potentiels du rail.

Cet accord porte sur 21 M€ d'investissements, financé par l'Etat (6,6 M€), SNCF Réseau (6,5 M€) et les collectivités locales, Région en tête (7,9 M€), mais aussi sur la maintenance de ces lignes avec l'acceptation par les principaux clients de participer à près de 50% du coût d'entretien de ces lignes, estimé à 3,5 M€ par an, au moyen d'une contribution d'environ 2€ par tonne transportée, similaire au processus engagé en Région Centre. Cette contribution résulte d'une négociation avec les clients du fret, qui notamment pour des produits à haute valeur marchande comme les céréales et la transformation des métaux, ont admis que cette contribution était nécessaire pour optimiser un circuit logistique dans lequel le transport ferroviaire est un élément central et décisif dans leur propore modèle économique.

En outre, SNCF Réseau lancera des appels d'offres pour déléguer la maintenance de ces lignes à des Prestataires Gestionnaires d'Infrastructures, afin d'ouvrir la voie à un modèle économique alternatif de maintenance adapté de ces lignes au trafic certes modestes en nombre de trains, mais indispensables à l'économie locale.

La démarche engagée a surtout l'avantage de s'interroger sur les besoins des entreprises et de se positionner dans la quête d'un équilibre entre les capacités de financement limitées des collectivités et de SNCF Réseau, et une sollicitation modéré des clients pour lesquels la contribution à la maintenance de l'infrastructure ferroviaire vient constituer un coût supplémentaire, mais cependant nettement moindre que le coût d'une disparition du rail qui nécessiterait un recours au transport routier (avec des limites sur son efficacité, notamment pour le transport céréalier) ou une relocalisation des entreprises.

Combiné au développement des opérateurs fret de proximité, le marché local du transport de marchandises s'engage sur une voie nouvelle qui se structure progressivement au gré d'initiatives régionales. Reste à transformer l'essai au plan national, en adaptant la démarche à la typologie des clients. Ce qui peut fonctionner avec un fort trafic céréalier (à 250 € la tonne à l'expédition) sera probablement moins efficace sur des produits à plus faible valeur marchande, impliquant une plus forte sollicitation de la sphère publique.

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18 février 2016

Les OFP tissent progressivement leur réseau

Captant désormais 6% du trafic fret français contre moins de 2% en 2010, le principe des Opérateurs Fret de Proximité semble faire progressivement ses preuves.

La Rochelle : +30% pour le rail

Avec 1,7 Mt acheminées en 2015, l'OFP du port de La Rochelle constitue un exemple de pertinence de la coordination entre le trafic maritime et le réseau ferroviaire. L'augmentation des tonnages transportés par le rail a ainsi augmenté de 30% : forte évolution mais tonnage encore modeste, qui témoigne du potentiel important de trafic pouvant être capté dans le pays qui compte la plus importante surface littorale d'Europe... et alors même que les transporteurs maritimes déplorent la faiblesse de la qualité des acheminements à l'intérieur des terres.

Lancement de l'OFP du port de Bayonne

Le port de Bayonne compte sur le lancement de son Opérateur Fret de Proximité pour relancer son activité, qui a chuté de plus de 10% en 2015, soit 2,3 Mt transportés contre 2,6 Mt en 2014. ECR a été désigné tractionnaire. Trois marchés sont ciblés : les Landes avec le bois et les céréales, le secteur industriel de Lacq-Pau-Tarbes et le trafic franco-espagnol pour essayer de diminuer le trafic routier (pas moins de 10 000 camions par jour au péage de Biriatou). La priorité est mise sur le trafic céréalier, notamment le maïs, en élargissant le périmètre de l'OFPaux lignes capillaires des Landes, desservant plusieurs silos. Un possible regain d'activité pour la ligne Tarbes - Mont de Marsan...

Vers un OFP en Ile de France

Haropa, le gestionnaire des ports de Paris, Rouen et du Havre, a lancé un appel à manifestation d'intérêt pour créer un OFP en Ile de France pour l'exploitation des 52 km d'infrastructures ferroviaires qu'il gère, principalement à Gennevilliers et Bonneuil sur Marne, assurer l'acheminement de wagons isolés comme de trains complets, assurer la logistique des conteneurs et des wagons et enfin la traction des trains vers le triage du Bourget. A l'heure actuelle, ce sont entre 700 000 et 800 000 tonnes qui sont gérés par le rail dans ces ports : une meilleure synergie entre la voie d'eau et le rail devrait permettre d'augmenter significativement ces volumes.

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15 décembre 2015

Lignes capillaires : le compte n'y est pas

Les 900 km de lignes capillaires dites prioritaires, c'est à dire concentrant les plus importants tonnages potentiels, nécessitent selon le GIE Objectif OFP un budget de 100 M€ pour assurer leur pérennité. Aujourd'hui, seuls 60 M€ sont alloués par l'Etat et SNCF Réseau pour réaliser des travaux permettant de circuler à 30 ou 40 km/h sur ces lignes de proximité desservant des silos céréaliers ou des entreprises industrielles clientes du rail.

En 2016, 83,6 km de lignes seront rénovés, avec parfois le concours des Régions, comme en Région Centre où deux lignes seront mises en chantier : il s'agit de Blois - Villefrancoeur et Vendôme - Montoire. En Aquitaine, la section La Gorp - Bec d'Ambès restaurera des conditions correctes d'accès aux installations chimiques du port de Bordeaux. En Lorraine, la section Neufchâteau - Gironcourt et la ligne champenoise Verdun - Dugny seront également traitées. Toujours en 2016, il est aussi prévu d'ouvrir les installations ferroviaires du terminal multimodal du port du Havre, qui connaît actuellement de grandes difficultés puisque son gestionnaire est en faillite, faute de trafics suffisants. L'ouverture des installations ferroviaires est donc particulièrement attendue, témoignant des difficultés que rencontre la France à connecter sa façade maritime, la plus importante d'Europe, avec son hinterland grâce au réseau ferroviaire. Pendant ce temps, le transport routier s'arroge les trafics. Le succès de la combinaison rail - mer est en revanche confirmée à La Rochelle et le lancement en janvier 2016 de l'OFP du port de Bayonne devrait agréger un important trafic céréalier, en intégrant notamment la ligne Mont de Marsan - Tarbes dans son périmètre de chalandise.

En 2017, 5 lignes en Champagne-Ardennes sont prévues, totalisant 236 km de voies. Il est notamment prévu de traiter la section Oiry - Esternay, longue de 70 km, grâce à un concours régional à hauteur de 6 M€. Cependant, SNCF Réseau indique que les travaux ne permettront pas d'assurer la pérennité de la ligne au-delà de 2022. L'OFP Régiorail Champagne-Ardennes a d'ores et déjà annoncé sa candidature à la reprise de la ligne pour la gérer comme une longue installation terminale embranchée en la sortant du réseau ferré national.

Il est aussi question de lancer deux projets en Rhône-Alpes autour des lignes Saint Rambert d'Albon - Beaurepaire et Bellegarde - Gex. En revanche, l'Auvergne est une terre d'inquiétudes, notamment sur le devenir de la ligne du Mont-Dore (trafic d'eaux minérales) et Béziers - Neussargues (trains de coïls pour l'usine Arcelor de Saint Chély d'Apcher).

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03 juillet 2015

Régiorail fait progresser les OFP

Encore un nouvel OFP, cette fois-ci en Rhône-Alpes : Régiorail a remporté à la SNCF l'important marché des eaux minérales d'Evian et de Thonon (groupe Danone) représentant 3 à 5 trains par jour à destination d'Ambérieu, d'où ils sont expédiés par la SNCF vers différents sites logistiques en France et en Europe.

En Languedoc-Roussillon, Régiorail lance une liaison du Boulou vers Rion-des-Landes réactivant une courte antenne de 2 km branchée sur la ligne Bordeaux - Irun, avec un trafic de bois.

Enfin, en PACA, le même Régiorail lancera en décembre prochain les premiers trains de sa filiale provençale pour assurer le transport de conteneurs entre les terminaux portuaires de Fos, du Canet et de Mourepiane.

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22 avril 2015

Trois lignes capillaires rénovées en Région Centre

La Région Centre avait décidé d'investir sur les lignes capillaires, notamment dans le Berry, dans le CPER 2008-2014. Les trois premières lignes ont été traitées et peuvent à nouveau accueillir des trains de fret dans des conditions d'exploitation correctes. Ainsi, 4,2 M€ ont été investis sur la ligne La Guerche sur l'Aubois - Marseille lès Aubigny (17,5 km), 6,6 M€ sur Châteauroux - Buzançais (25 km) et 12 M€ sur Les Aubrais - Pithiviers - Engeville (50 km). Ces trois lignes disposent d'un potentiel de trafic à court terme de l'ordre de 120 000 tonnes par an, essentiellement avec le transport de céréales.

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 Pithiviers - 18 janvier 2014 - La gare n'est plus que l'ombre de l'activité qu'elle connut jadis. La rénovation de l'infrastructure constitue le préliminaire à toute reconquête de trafics. Il n'est pas encore question d'OFP en Région Centre...  © transportrail

Deux nouvelles lignes devraient être prochainement traitées, dans le même objectif : il s'agit de Vendôme - Montoire et de Blois - Villefrancoeur.

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09 janvier 2015

Les céréaliers envisagent de racheter des voies ferrées

D'un trafic annuel faible mais d'un intérêt vitale pour la production agro-alimentaire, les lignes capillaires constituent une forte préoccupation de ce secteur d'activités car le rail reste le moyen le plus efficace et le plus sûr d'expédier les productions, notamment céréalières. Axéréal est le premier collecteur de grains en France.

L'entreprise informe avoir engagé des discussions avec RFF - aujourd'hui SNCF Réseau - pour étudier le rachat de certaines lignes afin de sécuriser la chaîne de transport des productions, puisque le report sur la route impliquerait un nombre considérable de camions, posant non seulement la question du bilan énergétique du transport, mais aussi de la sécurité routière et de l'économie globale du transport de ces productions.

Ce qui montre que le rail a toujours un avenir et que des entreprises ont envie de continuer d'expédier leurs productions par la voie ferrée. Une nouvelle étape pour les OFP ?

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18 décembre 2014

4ème journée d'études sur les OFP

La 4ème journée d’études sur les Opérateurs Fret de Proximité a eu lieu début novembre. Elle a été l’occasion de dresser un bilan de l’action engagée dans ce domaine et de la conjoncture du fret ferroviaire.

L’Union Européenne a rappelé que l’objectif de report modal vers le rail était de 30% d’ici 2030 et de 50% d’ici 2050. La croissance du trafic ferroviaire de marchandises ne peut que résulter de la prise en compte de la diversité des besoins des entreprises par la mise en place de solutions flexibles. Le rail pourra gagner des parts de marché s’il sait proposer différents produits, avec un même souci de performance supérieure à la route, y compris en ponctualité.

Il convient de noter que la France décroche sérieusement puisque le trafic fret a baissé de 43% entre 2000 et 2012 alors qu’il a augmenté d’un tiers en Allemagne et de 20% au Royaume Uni. En Italie, la baisse n’est que de 11%. En moyenne, le trafic européen a augmenté de 2,6%. Surtout, le fret décroche plus vite que la production depuis 2005 ce qui met clairement en évidence les carences propres de l’offre ferroviaire.

L’efficacité du produit ferroviaire est à la peine : les gains de productivité sont au sixième de la moyenne européenne, même si les coûts de Fret SNCF ont clairement baissé depuis 2010 avec le franchissement du seuil des 4 centimes du train-kilomètre.

L’enjeu économique direct est la fin de la compensation par l’Etat des péages qui s’achèvera en 2015. Un nouveau modèle, soutenable pour les entreprises et pour le gestionnaire d’infrastructures, doit être trouvé.

Autre enjeu, la fiabilité des sillons dans un système ferroviaire en pleine réforme et surtout caractérisé par la multiplication des travaux pour tenter d’enrayer le vieillissement du réseau.

Il fut aussi question du devenir des lignes capillaires, les lignes de catégorie UIC 7 à 9 sans voyageurs. Elles représentent 3200 km dont 85% voient circuler au plus un train par jour. On compte tout de même 1250 km ouverts mais sans aucun trafic et autant avec un risque de fermeture à court terme. Ce sont en particulier les secteurs, puissants, des céréales et des granulats qui tirent le signal d’alarme, car leurs trafics ne peuvent raisonnablement pas être assurés par la route.

De son côté, RFF a expliqué que pour un coût d’entretien de l’ordre de 8500 € par an et par kilomètre, la redevance minimal devrait être de 17 €. Le péage actuel n’est que de 2,1 € par train-kilomètre, et il faut compter en moyenne 300 000 € du kilomètre pour une remise en état pérenne de ces lignes.

Autre question, elle récurrente dans le domaine du fret, l’avenir du wagon isolé. Etudiée au plan européen, un premier signe a été envoyé par ECR, qui, avec 18% de parts de marché en 2013 et 5,8 MM de trains-kilomètres, s’est taillé une place de choix dans le fret ferroviaire français. 40 000 wagons par an sont déjà traités par Rail Net France sur les axes Rhin / Lorraine – Région Parisienne – Irun / Le Boulou avec 3 hubs situés à Sarrebrück, Mannheim et à Gevrey, sur l’ancien triage dijonnais.

Enfin, il était aussi question de la synergie entre l’activité portuaire et ferroviaire. La revalorisation des ports français passera aussi par une amélioration de la performance des relations avec leurs hinterlands.  L’OFP du port de La Rochelle parvient déjà à traiter 40% du trafic ferroviaire local et a largement contribué à la réactivation de la ligne de La Pallice qui était quasiment moribonde.

En conclusion, il existe un réel appétit des mondes agricoles et industriels pour le rail, qui peinent aujourd’hui à être satisfaits par une offre insuffisante en volume et en qualité. La montée en puissance des opérateurs privés limite les pertes et la question des infrastructures reste centrale. La réforme ferroviaire ne pourrait produire d’effets qu’au mieux d’ici 3 à 5 ans alors que les besoins sont immédiats. De son côté, l’Etat soutient, mais semble temporiser les décisions, notamment durant la négociation des CPER, avec l’espoir de convaincre les Régions de financer le réseau fret, qu’il demeure ou non dans le réseau national.

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