15 avril 2019

Nouvelle Aquitaine : des progrès sur les capillaires fret

Le devenir des lignes de desserte fine du territoire est déjà un morceau passablement indigeste pour les Régions voyant le duo Etat – SNCF Réseau se défiler – ou se limiter à une participation symbolique – dès lors qu’on évoque un plan de financement de leur renouvellement. Un peu plus dans l’ombre, le devenir de celles qu’on appelle « capillaires fret » (les UIC 7 à 9 SV, dédiées au fret), est moins saillant car il ne concerne pas le thème des mobilités quotidiennes, mais il n’en est pas moins important puisqu’il concerne le tissu industriel local.

La contribution de l’Etat reste des plus modiques, SNCF Réseau ne fait que l’appoint, ce qui met une fois de plus les Régions en première ligne. Mais ce n’est pas tout puisque les clients sont aussi appelés à financer ces lignes, en misant sur l’intérêt global du train dans leur circuit logistique. L’appel est d’autant plus facile que les besoins de transport ne sont pas toujours substituables par la route, du moins dans des conditions satisfaisantes. C’est par exemple le cas des céréales, mais aussi de certaines productions industrielles volumineuses. Il semble que certains clients y trouvent tout de même leur compte, et cette démarche de contribution des clients à un transport plus commode pourrait faire école, à condition qu'elle n'amène pas, comme pour le transport de voyageurs, à faire financer l'essentiel de la préservation du patrimoine par ses seuls utilisateurs.

En Nouvelle Aquitaine, plusieurs lignes sont concernées.

Le 22 janvier dernier, la section Mignaloux-Nouillé – Jardres a repris du service après 4,8 M€ de travaux sur 12 km, permettant d’assurer à nouveau l’expédition de 30 000 tonnes de céréales par la voie ferrée vers le Port de La Rochelle.

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Entre Mignaloux-Nouaillé et Jardres - 27 novembre 2015 - La desserte des silos céréaliers de Jardres peut à nouveau être assurée par la voie ferrée qui, avant les travaux, commençait à se perdre sous la végétation. Si le train est court, du fait des tonnages et du profil, l'UM de BB60000 n'est pas superflu. © V. Bussereau

Entre Mont de Marsan et Barcelonne du Gers, sur l’ancienne ligne qui rejoignait jadis Tarbes, un programme de 5 M€ de travaux (financés à 53% par la Région) doit permettre la remise en service de cet itinéraire pour les récoltes 2020. L’enjeu céréalier est assez conséquent (150 000 tonnes) et serait assez logiquement pris en charge par l’OFP du Port de Bayonne, dont les activités ont assez nettement augmenté en 2018, avec un peu plus de 1,6 Mt expédiées.

Entre Agen et Auch, la ligne est suspendue depuis 2015 en raison de son délabrement, malgré des travaux d’urgence qui ont permis de restaurer le service après les intempéries de 2014 pour l’expédition des récoltes. Un programme de 7,2 M€ de travaux a été validé en 2016 mais n’a pas été mené à terme. Résultat, la participation du Port de Bordeaux a été perdue, puisqu’elle était adossée à une aide de l’Union Européenne. Désormais, la piste envisagée se veut plus radicale puisque la ligne sortirait du réseau ferré national pour être reprise par une société d’économie mixte d’intérêt local.

Plus difficile encore est le cas de la ligne Niort – Parthenay – Thouars. Sur la section sud, 8 M€ ont été investis pour restaurer le débouché sud depuis Parthenay, afin de rejoindre l’axe Poitiers – La Rochelle. SNCF Réseau a renouvelé 21 km de rails après les travaux d’urgence réalisés en 2017, concernant 16 000 traverses et 15 000 tonnes de ballast. Ces travaux permettent en principe de restaurer la desserte de 2 clients à Mazières et Gâtine et Parthenay, cumulant 550 000 t par an.

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Travaux de rénovation entre Niort et Parthenay pour pérenniser la ligne capillaire fret. Les moyens engagés sont plus légers, avec essentiellement des engins routiers ou des rail-route pour réduire au maximum le coût du renouvellement. (cliché La Nouvelle République)

La situation de la section Parthenay – Saint Varent reste tendue puisque le trafic y est suspendu en dépit d’un fort trafic de plus de 2 Mt de granulats qui ne peut être expédié actuellement par le rail. La Région Nouvelle Aquitaine déplore les informations tardives et les réévaluations des opérations pour restaurer la circulation des trains même à allure réduire (40 km/h en général pour ce type de ligne, exceptionnellement 60 km/h). La Région a donc engagé une contre-expertise, notamment pour le viaduc de Parthenay.

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14 décembre 2018

Le ferroviaire - vraiment - autrement ?

Titre à peine évocateur pour ce colloque organisé à Bordeaux le 28 novembre dernier par la Région Nouvelle Aquitaine et Mobilettre : derrière « Le ferroviaire autrement », beaucoup pouvaient comprendre « Le ferroviaire sans la SNCF ». Avaient-ils raison ?

Un peu plus de 250 participants ont assisté dans l’hémicycle du conseil régional à des débats intéressants, parfois animés, mais surtout animés d’un soutien affirmé au chemin de fer. Un sujet évidemment en écho avec une actualité remettant sur le devant de la scène des questions d’aménagement du territoire et de dépendance à l’automobile…

Large consensus politique sur le rôle structurant du chemin de fer, pour la transition écologique des mobilités, de l'aménagement du territoire et de la qualité de vie de la population, dans un contexte de frugalité budgétaire... mais il ne fut étonnemment guère question de l'impasse du Contrat de Performance liant l'Etat et SNCF Réseau. Dans ces conditions, la posture de la SNCF (et en particulier de SNCF Réseau), a pu apparaître très prudente, voire conservatrice. Mais pour autant, tous les acteurs du système ferroviaire, et en particulier les Régions, sont-ils prêts à s'engager sur le chemin de la rupture : ouverture à la concurrence pour l'exploitation des TER, voire transfert de propriété de certaines lignes à vocation locale...

La suite dans ce dossier spécial de transportrail.

07 décembre 2017

Les opérateurs fret de plus en plus inquiets

La 7ème édition des Journées Opérateurs Fret de Proximité, le 15 novembre dernier, a été l'occasion une nouvelle fois pour les opérateurs et clients fret de faire entendre leur voix dans un contexte ferroviaire français pour le moins inquiétant. Toujours aussi combatif, Jacques Chauvineau veut « combattre l'idée selon laquelle le fret ferroviaire n'aurait qu'un avenir restreint en France ». Néanmoins, d'autres acteurs étaient un peu moins enthousiastes : « le fret est comme un conours d'haltérophilie : on ne fait qu'ajouter des poids, jusqu'au jour où plus rien ne sera possible ».

Les OFP résistent à la morosité du trafic

Il y a tout de même quelques bonnes nouvelles : les OFP progressent, lentement, mais sûrement. En 2016, ils ont transporté 9 Mt de marchandises, contre 5,3 Mt en 2015. La hausse est importante, spectaculaire même, mais ne se retrouve que marginalement dans les résultats nationaux du fait de divers facteurs qui ont conduit 2016 à être une année inférieure à 2015 en termes de résultats (-5% par rapport à 2015 avec 32,6 MM TK). Les OFP représentent donc maintenant près de 10% du tonnage de marchandises transportées par voie ferrée. Ils représentent 5,5% des trains-kilomètres.

En 2017, on compte 8 OFP territoriaux ainsi que 2 structures en cours de création, 4 opérateurs portuaires, 4 prestataires de gestion de l'infrastructure et 9 prestataires sur les réseaux portuaires. Parmi eux, il faut citer Régiorail qui s'implante dans plusieurs Régions (6 à ce jour) et dont les activités semblent prendre de l'ampleur au point de nécessiter la mise en oeuvre de relations entre centre de productions, passant par le réseau ferroviaire principal. Nous y reviendrons dans un prochain article.

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Graveson - 20 août 2014 - Remontant de Miramas à Blainville, ce train Régiorail emmené par la BB 27143 illustre l'essor de l'activité de cet opérateur qui assure désormais la connexion entre des différents pôles régionaux : petit OFP deviendra grand ? © R. Lapeyre

La tarification en une question : veut-on encore vraiment des trains de fret en France ?

En revanche, l'inquiétude est de plus en plus grande quant à l'état du réseau et la tarification de l'usage du réseau ferroviaire : alors que les chargeurs ont pleinement conscience que le train doit être promu comme une solution de référence pour le transport de marchandises sur de longues distances, appelant donc à un rééquilibrage modal, l'Etat est aux abonnés absents, au profit du transport routier.

Le projet de réforme de la tarification du réseau en 2018 ne passe pas auprès des chargeurs, et c'est un doux euphémisme. La position de SNCF Réseau est la suivante : chaque train de fret fait perdre de l'argent au gestionnaire d'infrastructure car son péage ne couvre pas les coûts générés, sachant que l'Etat l'enjoint de viser une couverture du coût complet. Bilan, entre 2016 et 2018, les sillons devraient augmenter en moyenne de 30%, et la nouvelle tarification fondée sur le tonnage transporté devrait se traduire par une inflation de 4,6% par an, à laquelle il faudrait ajouter un triplement du tarif des voies de service.

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Saint Jodard - 3 août 2017 - Faire rouler un train de fret en France confine au sacerdoce : sillons pas toujours assurés et de qualité médiocre, travaux bousculant les organisations logistiques, voies de service délabrées, péages en hausse vertigineuse fruit d'une vision financière conduisant à l'impasse. Les opérateurs privés sont agacés des facilités octroyées par l'Etat au transport routier et à sa passivité - voire à sa nocivité - en matière ferroviaire ! © E. Fouvreaux

On voudrait faire comprendre dans le dire aussi explicitement qu'en France, les trains de fret ne sont pas les bienvenus sur le réseau ferroviaire qu'on ne s'y prendrait pas autrement ! Réponse de l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés : elle qualifie d' « insoutenable » la tarification présentée par SNCF Réseau, en particulier pour les granulats et les céréales, d'autant plus qu'elle n'est assortie d'aucun engagement sur la qualité des sillons et la disponibilité des voies de service. Comble de l'ironie, la majorité des faisceaux du triage de Hourcade est devenue depuis le début du mois interdite d'accès en raison de la vétusté des appareils de voie... sans solution de repli proposée par le gestionnaire d'infrastructures.

En ligne de mire également, l'Etat, avec un premier rappel sur le faible investissement ferroviaire français, de 50 € / an / habitant contre 350 en Suisse, pointant l'état du réseau principal et le péril imminent sur nombre de lignes capillaires dont l'avenir dépend du bon vouloir des Régions. Deuxième rappel, plus insistant, les opérateurs critiquent les facilités accordées à la route et à les contraintes sans cesse plus lourdes sur le fret ferroviaire. Le troisième vise SNCF Mobilités, accusée de subventions croisées lui permettant de pratiquer des tarifs « hors marché  : l'Association Française du Rail, regroupant les opérateurs privés, demande ainsi à l'Etat de transformer SNCF Mobilités en Société Anoynyme afin de clarifier l'origine de ses ressources et assurer la transparence de ses coûts.

En conclusion, un point rassurant : il existe des leviers de relance de l'activité logistique par le rail et certaines entreprises privées y croient et veulent continuer à s'investir dans le secteur. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elles ne reçoivent pas le soutien ni de l'Etat, ni du gestionnaire d'infrastructures, prisonniers de logiques financières dissuasives.

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11 mai 2017

OFP Atlantique : Régiorail et Millet succèdent à ECR

La restructuration d'ECR, la filiale française de DB Cargo, a eu parmi ses conséquences l'annonce du retrait de l'opérateur de l'OFP Atlantique sur les ports de Nantes - Saint Nazaire et de La Rochelle. Compte tenu de la dynamique amorcée, notamment sur ce dernier, avec un trafic ayant triplé entre 2009 et 2015, la succession ne devait pas poser trop de difficultés d'autant que les résultats de 2016 sont supérieurs aux prévisions attendues en 2018. C'est le groupement Régiorail - Millet qui reprendra donc l'activité sous l'appellation Ouest Rail.

Régiorail commence à se faire une place de choix dans l'organisation du fret ferroviaire de proximité. Au passage, Régiorail continue son maillage après ses implantations à Perpignan, Fos sur mer, Nancy, Nevers et Lyon. Rappelons que Regiorail est une joint-venture (en français, une co-entreprise) du belge Eurorail et de l'américain Railroad Development Corporation

Millet est moins connu quoique son nom figure en grosses lettres sur plus de 5000 wagons. A l'origine loueur de wagons, Millet se diversifie dans la location de locomotives et l'entretien du matériel ferroviaire.

 

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20 novembre 2016

Journée OFP : prendre les choses en main

Plus de 350 personnes étaient réunies le 15 novembre dernier dans les salons de la Mairie de Levallois pour débattre sur « le fret ferroviaire et les OFP 2 ans après la réforme ferroviaire », dans le cadre de la journée Fret ferroviaire et OFP organisée par l’association Objectif OFP.

D'abord quelques chiffres : en 2015, le fret ferroviaire a transporté 35% de marchandises de moins qu'en 2000, alors que dans la même période, le tonnage emporté a augmenté de 70% en Allemagne. Les 12 OFP français vont transporter cette année 7,9 Mt et représentent 8,3 % des tonnes-kilomètres en France. Cependant, les grèves de 2016 ont brisé l'élan timide enregistré en 2015.

Au programme, une vingtaine d’exposés et tables rondes de très bonne tenue, faisant intervenir des professionnels du secteur, de France et de l’étranger : gestionnaires d’infrastructures, entreprises ferroviaires, opérateurs ferroviaires de proximité, chargeurs, représentants de l’Etat et de collectivités locales. On retiendra de cette journée, très riche de propositions concrètes et d’échanges d’expériences constructifs, son ambiance emprunte d’un fort dynamisme. En dépit du contexte pour le moins difficile, le message se veut à la fois pragmatique et volontariste : « le temps n’est plus à l’indignation mais à l’action », « il n’y a pas d’issue par le bas, il n’y a d’issue que par le haut ».

Néanmoins, les inquiétudes persistent, notamment quant à la consistance du réseau, non seulement sur les lignes capillaires fret (classées UIC 7 à 9 sans voyageurs) mais aussi sur les lignes - également classées UIC 7 à 9 - parcourues par des trains de fret et de voyageurs. Bref, en question, la capacité à aller chercher et à acheminer d'un client à l'autre par le rail, alors qu'en parallèle, les OFP s'organisent, les clients aussi, pour être plus productifs en évitant tant que faire se peut la circulations de wagons vides.

Ainsi, à défaut d’une vision stratégique d’ensemble et claire impulsée par l’Etat et SNCF Réseau, des initiatives locales fleurissent pour valoriser le potentiel sous-utilisé du fret ferroviaire pour le développement économique. Une bouffée d’oxygène...

Les supports de présentation seront mis en ligne sur le site d’Objectif OFP.

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13 mai 2016

Fer - Mer : une coordination bénéfique

La France bénéficie d'une situation exceptionnelle en Europe par l'importance de sa façade maritime, sur la Mer du Nord, l'Océan Atlantique et le Mer Méditerranée. Quoique le pays ait eu un penchant historique à tourner le dos à la mer (ne serait-ce que pour éviter d'y croiser nos "amis" anglais),  le transport ferroviaire peut jouer la carte de la complémentarité afin de fluidifier les trafics générés par la voie maritime. La mise en oeuvre des OFP crée un maillon logistique intéressant, proposant une agilité par rapport aux besoins des entreprises et des chargeurs. Les premières applications semblent prometteuses. 

Port de Lille

Le trafic expédiée par le rail depuis le port de Lille a triplé en 2015 par rapport à 2014. Certes, avec 143 000 tonnes, le résultat reste modeste, mais une dynamique s'engage avec l'arrivée du transporteur combiné T3M qui a mis en place 5 rotations hebdomadaires vers Toulouse et 3 par correspondance à Valenton vers Bordeaux. Ces trains sont assurés par ECR. Une liaison vers Marseille sera mise en place cette année. Traverses ferroviaires, granulats, eaux minérales complètent les activités ferroviaires du port lillois.

La Rochelle

Le succès de l'OFP Atlantique en fait quasiment un modèle pour l'intermodalité fer-mer puisque la croissance du trafic sur deux ans atteint 62%, s'établissant à 790 000 tonnes dont 525 000 tonnes sur le site de La Rochelle - La Pallice et 260 000 tonnes sur celui de Saint Nazare. De son côté, Fret SNCF a acheminé 1,17 Mt en 2015, soit une hausse de plus de 20% par rapport à 2014.

http://www.eurocargorail.com/contentblob/9146208/Mediagalerie+FR+23/data.jpg

Les Class66 ECR assurent l'essentiel des prestations d'acheminement des trains de l'OFP Atlantique, ici sur le port de La Rochelle. (cliché ECR)

Le port profite d'un marché céréalier caractérisé par des cours mondiaux élevés suscitant des déstockages dans les silos pour en tirer profit, mais aussi de récoltes abondantes qui placent l'Europe occidentale et plus particulièrement la France dans une situation favorable. Le secteur chimique, avec la production de bioéthanol, pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour la complémentarité fer-mer à La Rochelle. Le port de La Rochelle vise un trafic de 2,4 Mt acheminées par le rail en 2020. SNCF Réseau et l'OFP Atlantique ont engagé un partenariat pour structurer en amont (3 à 4 ans) les besoins capacitaires. Enfin, le port prévoit 4 M€ d'investissements pour augmenter la capacité ferroviaire sur son site en lien avec une stratégie conquérante pour capter des trafics plus éloignés, notamment dans le val de Loire, le Berry et en Bourgogne.

Marseille

L'étendue du Grand Port Maritime de Marseille et l'éclatement des zones industrielles dans la plaine de la Crau semble avoir trouvé un début de réponse ferroviaire aux besoins de transport avec la navette interbassins Railiner mise en place par RégioRail. Lancée à l'été 2015 avec une fréquence quotidienne  du lundi au vendredi, la navette charge en moyenne 20 wagons ou unités de transport (caisse mobile, wagons classiques), elle propose désormais une cadence de 3 rotations quotidiennes. La navette évite également le transport par la route de conteneurs vides entre le port et les sites de production.

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Quand le train vient sur le port récupérer des conteneurs venus d'autres continents... (cliché Régiorail)

Elle tire profit du développement du réseau de transport combiné développé par Eurorail/Régiorail depuis Niort, Bordeaux, Toulouse, Tarragone, Barcelone, Perpignan et Nancy, qui assurent en outre un trafic de transfert entre les installations ferroviaires de Miramas et Fos et les différentes zones portuaires.

Bayonne

La naissance de l'OFP Sud-Ouest, avec ECR comme tractionnaire, offre un moyen de développer le trafic sur le port de Bayonne, notamment avec le transport de céréales et de bois récoltés par le biais du réseau ferroviaire capillaire des Landes, mais aussi le bioéthanol produit à Lacq. Pas moins de 250 entreprises sont connectées au réseau ferroviaire autour de Bayonne, ce qui peut constituer une base conséquente. En outre, l'OFP souhaite miser sur la complémentarité entre la voie maritime, le corridor européen de fret entre l'Espagne et l'Allemagne et les activités locales pour se retrouver au coeur de ce dispositif logistique. L'objectif est aussi d'enrayer la chute du trafic portuaire de Bayonne, de plus de 10% encore en 2015.

Le Verdon : bientôt la réouverture du terminal conteneurs ?

Le terminal portuaire du Verdon a l'avantage d'économiser plus de 4 heures de trajet pour remonter la Gironde et atteindre le port bordelais. Une navette entre Le Verdon et les installations portuaires bordelaises est envisagée depuis de nombreux mois avec 3 allers-retours quotidiens sur la ligne du Médoc. Le projet est encore suspendu à un accord social avec les dockers.

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03 mai 2016

Champagne-Ardenne : financement des lignes fret

Une bonne nouvelle n'est pas si fréquente. Un accord entre l'Etat, la Région Grand Est, SNCF Réseau et les clients du fret ferroviaire a défini les modalités de financement de pérennisation de la plupart des lignes capillaires empruntées par des trains de marchandises en Champagne-Ardennes. Huit lignes totalisant 263 km d'infrastructures sont concernées : Troyes - Chalons sur Marne, Coolus - Charmont-Luyères, Troyes - Vitry-le-François, Oiry-Sézanne - Esternay, Pont-Maugis - Mouzon, Amagne- Lucquy-Alland'Huy, Saint-Julien - Bouilly-Roncenay, Bricon - Orges et la voie mère de Reims-Saint-Léonard. Ces lignes, peu connues du grand public puisqu'il y a belle lurette qu'elles n'accueillent plus de circulations voyageurs, cumulent tout de même 1650 trains par an, soit 1,65 Mt transportées, essentiellement des céréales et des produits sidérurgiques. Un résultat assez flatteur si on compare ce chiffre aux 7 Mt transportés dans l'ensemble du Grand Est. A ces huit lignes s'ajoutent Saint Hilaire au Temple - Verdun, qui a fermé aux voyageurs voici près de deux ans et dont l'état ne pose pas de problème particulier à moyen terme pour la circulation de trains de marchandises. Restent en revanche 60 km en suspens, dépendant d'accords avec les clients potentiels du rail.

Cet accord porte sur 21 M€ d'investissements, financé par l'Etat (6,6 M€), SNCF Réseau (6,5 M€) et les collectivités locales, Région en tête (7,9 M€), mais aussi sur la maintenance de ces lignes avec l'acceptation par les principaux clients de participer à près de 50% du coût d'entretien de ces lignes, estimé à 3,5 M€ par an, au moyen d'une contribution d'environ 2€ par tonne transportée, similaire au processus engagé en Région Centre. Cette contribution résulte d'une négociation avec les clients du fret, qui notamment pour des produits à haute valeur marchande comme les céréales et la transformation des métaux, ont admis que cette contribution était nécessaire pour optimiser un circuit logistique dans lequel le transport ferroviaire est un élément central et décisif dans leur propore modèle économique.

En outre, SNCF Réseau lancera des appels d'offres pour déléguer la maintenance de ces lignes à des Prestataires Gestionnaires d'Infrastructures, afin d'ouvrir la voie à un modèle économique alternatif de maintenance adapté de ces lignes au trafic certes modestes en nombre de trains, mais indispensables à l'économie locale.

La démarche engagée a surtout l'avantage de s'interroger sur les besoins des entreprises et de se positionner dans la quête d'un équilibre entre les capacités de financement limitées des collectivités et de SNCF Réseau, et une sollicitation modéré des clients pour lesquels la contribution à la maintenance de l'infrastructure ferroviaire vient constituer un coût supplémentaire, mais cependant nettement moindre que le coût d'une disparition du rail qui nécessiterait un recours au transport routier (avec des limites sur son efficacité, notamment pour le transport céréalier) ou une relocalisation des entreprises.

Combiné au développement des opérateurs fret de proximité, le marché local du transport de marchandises s'engage sur une voie nouvelle qui se structure progressivement au gré d'initiatives régionales. Reste à transformer l'essai au plan national, en adaptant la démarche à la typologie des clients. Ce qui peut fonctionner avec un fort trafic céréalier (à 250 € la tonne à l'expédition) sera probablement moins efficace sur des produits à plus faible valeur marchande, impliquant une plus forte sollicitation de la sphère publique.

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18 février 2016

Les OFP tissent progressivement leur réseau

Captant désormais 6% du trafic fret français contre moins de 2% en 2010, le principe des Opérateurs Fret de Proximité semble faire progressivement ses preuves.

La Rochelle : +30% pour le rail

Avec 1,7 Mt acheminées en 2015, l'OFP du port de La Rochelle constitue un exemple de pertinence de la coordination entre le trafic maritime et le réseau ferroviaire. L'augmentation des tonnages transportés par le rail a ainsi augmenté de 30% : forte évolution mais tonnage encore modeste, qui témoigne du potentiel important de trafic pouvant être capté dans le pays qui compte la plus importante surface littorale d'Europe... et alors même que les transporteurs maritimes déplorent la faiblesse de la qualité des acheminements à l'intérieur des terres.

Lancement de l'OFP du port de Bayonne

Le port de Bayonne compte sur le lancement de son Opérateur Fret de Proximité pour relancer son activité, qui a chuté de plus de 10% en 2015, soit 2,3 Mt transportés contre 2,6 Mt en 2014. ECR a été désigné tractionnaire. Trois marchés sont ciblés : les Landes avec le bois et les céréales, le secteur industriel de Lacq-Pau-Tarbes et le trafic franco-espagnol pour essayer de diminuer le trafic routier (pas moins de 10 000 camions par jour au péage de Biriatou). La priorité est mise sur le trafic céréalier, notamment le maïs, en élargissant le périmètre de l'OFPaux lignes capillaires des Landes, desservant plusieurs silos. Un possible regain d'activité pour la ligne Tarbes - Mont de Marsan...

Vers un OFP en Ile de France

Haropa, le gestionnaire des ports de Paris, Rouen et du Havre, a lancé un appel à manifestation d'intérêt pour créer un OFP en Ile de France pour l'exploitation des 52 km d'infrastructures ferroviaires qu'il gère, principalement à Gennevilliers et Bonneuil sur Marne, assurer l'acheminement de wagons isolés comme de trains complets, assurer la logistique des conteneurs et des wagons et enfin la traction des trains vers le triage du Bourget. A l'heure actuelle, ce sont entre 700 000 et 800 000 tonnes qui sont gérés par le rail dans ces ports : une meilleure synergie entre la voie d'eau et le rail devrait permettre d'augmenter significativement ces volumes.

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15 décembre 2015

Lignes capillaires : le compte n'y est pas

Les 900 km de lignes capillaires dites prioritaires, c'est à dire concentrant les plus importants tonnages potentiels, nécessitent selon le GIE Objectif OFP un budget de 100 M€ pour assurer leur pérennité. Aujourd'hui, seuls 60 M€ sont alloués par l'Etat et SNCF Réseau pour réaliser des travaux permettant de circuler à 30 ou 40 km/h sur ces lignes de proximité desservant des silos céréaliers ou des entreprises industrielles clientes du rail.

En 2016, 83,6 km de lignes seront rénovés, avec parfois le concours des Régions, comme en Région Centre où deux lignes seront mises en chantier : il s'agit de Blois - Villefrancoeur et Vendôme - Montoire. En Aquitaine, la section La Gorp - Bec d'Ambès restaurera des conditions correctes d'accès aux installations chimiques du port de Bordeaux. En Lorraine, la section Neufchâteau - Gironcourt et la ligne champenoise Verdun - Dugny seront également traitées. Toujours en 2016, il est aussi prévu d'ouvrir les installations ferroviaires du terminal multimodal du port du Havre, qui connaît actuellement de grandes difficultés puisque son gestionnaire est en faillite, faute de trafics suffisants. L'ouverture des installations ferroviaires est donc particulièrement attendue, témoignant des difficultés que rencontre la France à connecter sa façade maritime, la plus importante d'Europe, avec son hinterland grâce au réseau ferroviaire. Pendant ce temps, le transport routier s'arroge les trafics. Le succès de la combinaison rail - mer est en revanche confirmée à La Rochelle et le lancement en janvier 2016 de l'OFP du port de Bayonne devrait agréger un important trafic céréalier, en intégrant notamment la ligne Mont de Marsan - Tarbes dans son périmètre de chalandise.

En 2017, 5 lignes en Champagne-Ardennes sont prévues, totalisant 236 km de voies. Il est notamment prévu de traiter la section Oiry - Esternay, longue de 70 km, grâce à un concours régional à hauteur de 6 M€. Cependant, SNCF Réseau indique que les travaux ne permettront pas d'assurer la pérennité de la ligne au-delà de 2022. L'OFP Régiorail Champagne-Ardennes a d'ores et déjà annoncé sa candidature à la reprise de la ligne pour la gérer comme une longue installation terminale embranchée en la sortant du réseau ferré national.

Il est aussi question de lancer deux projets en Rhône-Alpes autour des lignes Saint Rambert d'Albon - Beaurepaire et Bellegarde - Gex. En revanche, l'Auvergne est une terre d'inquiétudes, notamment sur le devenir de la ligne du Mont-Dore (trafic d'eaux minérales) et Béziers - Neussargues (trains de coïls pour l'usine Arcelor de Saint Chély d'Apcher).

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03 juillet 2015

Régiorail fait progresser les OFP

Encore un nouvel OFP, cette fois-ci en Rhône-Alpes : Régiorail a remporté à la SNCF l'important marché des eaux minérales d'Evian et de Thonon (groupe Danone) représentant 3 à 5 trains par jour à destination d'Ambérieu, d'où ils sont expédiés par la SNCF vers différents sites logistiques en France et en Europe.

En Languedoc-Roussillon, Régiorail lance une liaison du Boulou vers Rion-des-Landes réactivant une courte antenne de 2 km branchée sur la ligne Bordeaux - Irun, avec un trafic de bois.

Enfin, en PACA, le même Régiorail lancera en décembre prochain les premiers trains de sa filiale provençale pour assurer le transport de conteneurs entre les terminaux portuaires de Fos, du Canet et de Mourepiane.

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