28 octobre 2019

Nice - Tende : 40 ans après la réouverture, on referme ?

Rappels géopolitiques pour commencer. En 1947, la frontière franco-italienne a été modifiée, la France récupérant la haute vallée de la Roya et plus précisément Viévola, Tende, La Brigue et Saint Dalmas de Tende. Le principe de reconstruction de la section française de Breil sur Roya - Cuneo était approuvé par une convention intergouvernementale en juin 1970, financée à 90% par l'Italie, au titre des dommages de guerre. Engagés en 1973, les travaux aboutissaient à l'inauguration de la ligne reconstruite le 6 octobre 1979.  En territoire français et faisant partie du réseau ferré national, cette section est équipée d'une signalisation italienne et sa maintenance fait l'objet d'un accord international.

Or, 40 ans après cette réouverture, qui avait été fastueuse, plane la menace d'une suspension de l'exploitation sur la ligne de la Roya, en catimini. Déjà, les deux opérateurs, SNCF Mobilités pour les trains Nice - Tende et Trenitalia pour les trains Vintimille - Coni, réduisent drastiquement l'offre, tandis que SNCF Réseau réduit la vitesse à 40 km/h voire même à 10 km/h sur certains ouvrages d'art. Il faut compter 2h30 pour aller de Nice à Tende (quand il y a un train), soit une bonne demi-heure de plus qu'il y a 20 ans. Français et italiens se rejettent la responsabilité : si l'Italie ne finance plus l'entretien depuis 2012, le gouvernement a confirmé une dotation de 29 M€ pour le renouvellement. En revanche, côté français, seuls 15 des 44 M€ annoncés au CPER 2015-2020 ont été confirmés.

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Les trains italients Coni - Vintimille se font de plus en plus rares dans ce mauvais vaudeville ferroviaire franco-italien. La création de liaisons ferroviaires directes entre Nice et Turin mériterait d'être envisagée pour remettre la ligne sur les bons rails. © transportrail

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Train des merveilles : il est vrai que cette vallée et cette ligne présentent un fort potentiel touristique. Outre la fonction de liaison avec Nice, le train pourrait être encore plus un acteur de l'économie locale... mais aujourd'hui, cette vocation n'entre pas dans les critères d'évaluation des investissements. © E. Fouvvreaux

Les élus locaux et les associations d'usagers se mobilisent car l'offre est à ce point ridiculement faible qu'elle est inutilisable par les voyageurs... ce qui donne du crédit aux partisans de la fermeture, ceux qui sont responsables de cet écart entre les budgets contractualisés et ceux réellement concrétisés. Quand Bercy joue les pompiers pyromanes, le ferroviaire trinque !

Sans compter que la situation n'est pas glorieuse non plus entre Nice et Breil, où la ligne a bénéficié dans un passé récent d'une commande centralisée et de travaux de renouvellement sur la voie... mais où la vitesse de 80 km/h ne peut être autorisée faute de travaux sur les ponts et tunnels selon SNCF Réseau.

Les défenseurs de cette ligne espèrent qu'elle sera intégrée dans la révision du Réseau Trans-Européen, en tant que liaison Nice - Turin : une démarche franco-italienne devrait alors être initiée, mais il semblerait que les derniers mois aient quelque peu égratigné les relations entre les deux Etats... mais il faudra aussi que l'Etat honore ses engagements, surtout quand il s'agit de financements pour le ferroviaire.

En attendant, la situation rend la population de la vallée encore plus dépendante de la voiture.

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03 juillet 2019

PACA : la Chambre régionale des Comptes déraille

Dans les colonnes de transportrail, nous avons déjà régulièrement pointé les nombreuses faiblesses, voire les réels dangers, des rapports de la Cour des Comptes en matière ferroviaire, sur les TER, les TET, la grande vitesse... et parfois les quelques - rares - analyses pertinentes (les dernières sur le transport régional montraient des signes de progrès). La Chambre régionale des Comptes, sa version décentralisée, vient de publier un rapport sur les trains régionaux en PACA dont le contenu est tout simplement nocif pour le bon usage de l'argent public. C'est quand même un comble.

Mais il y a plus grave : le rapport est accueilli favorablement par la Région. A ne rien y comprendre, car ce rapport fait tout sauf défendre un bon usage de son budget.

Alors que dit ce rapport ? Un propos éculé, vieux comme le chemin de fer, dans la plus pure tradition des analyses financières qui ne vont pas plus loin qu'un tableau Excel, prétendant vouloir assainir les finances publiques sans prendre en compte les spécificités d'une industrie à rendement croissant comme le transport ferroviaire.

En clair : le train coûte trop cher, ils sont vides, les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation, donc il faut supprimer des trains et mettre des autocars à la place. En matière de prospective, c'est plutôt le Moyen-Age...

Focus sur deux lignes.

Nice - Tende d'abord, où est reproché le faible remplissage moyen des trains, autour de 15% et un coût moyen du km-train de près de 39 €. Que propose le rapport ? Garder les trains en heure de pointe et mettre des autocars en journée. Donc maintenir les frais fixes, mais sans les amortir, et pire, en augmentant les charges de capital avec des autocars supplémentaires (dont on doute de la performance compte tenu de la sinuosité du parcours). C'est l'inverse qu'il faut faire ! Utiliser toute la journée les frais fixes importants du train dans un optimum d'usage d'un nombre de rames limitées et assurer au besoin le complément ponctuel par des autocars plutôt que d'avoir une rame de plus qui passera la majorité de sa journée au dépôt. Dans son récent rapport sur les TER, la Cour des Comptes déplorait - à juste titre pour une fois - la faiblesse de l'usage du matériel roulant ! Deux analyses des mêmes instances... mais qui disent tout et son contraire. Niveau crédibilité, on a connu mieux !

On rappellera que la faiblesse de la fréquentation des trains procède d'abord et surtout de leur faible nombre alors que le trafic routier est considérable dans ce secteur... faute de solution ferroviaire compatible avec les besoins du territoire. Sur cette ligne, c'est aussi la conséquence du maintien de faibles performances sur l'infrastucture en raison de blocages sur le financement de la remise en état de la ligne, afin de lever les ralentissements à 40 km/h.

Cette ligne fait partie des itinéraires sur lesquels la Région envisage à court terme le lancement d'un appel d'offres pour l'exploitation de la ligne. Espérons que les candidats auront l'audace de proposer des schémas de desserte amortissant sur la journée le matériel roulant et de renforcement de l'offre à coût marginal tant qu'elle ne nécessite pas de matériel supplémentaire.

Deuxième cas, la Côte Bleue, entre Marseille et Miramas, avec un taux de couverture des charges par les recettes de 7% et une incitation claire à supprimer complètement la desserte ferroviaire et à la remplacer par des autocars. Pour une ligne du périurbain marseillais, qui a vocation à intégrer le périmètre d'un RER à l'échelle d'une métropole suffoquant sous les gaz d'échappement des voitures (mais aussi, disons-le, des bateaux), la Chambre régionale propose la bonne vieille saignée de l'époque pompidollienne. Mais la saignée ferroviaire, comme en médecine, fait plus de victimes que de miracles...

Petit rappel : si on élaguait les lignes les moins rentables, on commencerait probablement par les lignes de RER en Ile de France. Chiche ?

Soyons objectifs et reconnaissons que la Chambre régionale des Comptes pointe à juste titre que les tarifications régionales réduisent de plus en plus les recettes, ce qui n'est peut-être pas le meilleur moyen dans la durée d'améliorer le bilan économique du transport régional. Il vaudrait mieux compléter les dessertes afin de saturer l'usage des moyens de production (matériel et personnel) pour générer de la recette en journée, qui sera un peu moins le fait d'abonnés et un peu plus d'occasionnels au tarif plus élevé, plutôt que de rester dans un système à offre et productivité des moyens faibles avec des tarifs artificiellement bas.

Comme le rappelle le CEREMA dans ses études récentes sur les lignes de desserte fine du territoire : c'est le premier train qui coûte cher, les autres circulations dans la journée de service sont à coût marginal décroissant.

Malheureusement, les exemples sont encore légion : on citera évidemment le cas de Tours - Loches, qui demeure dans un marasme qui ne pourra conduire qu'à légitimer des analyses financières à courte vue et la fermeture de la ligne pour éviter d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour conserver un service gaspillant des ressources humaines et matériel.

07 juin 2019

Nice envisage un tram-train dans la vallée du Paillon

Article que nous publions à la fois à transporturbain et à transportrail...

C'est assurément un sujet qui va donner du fil à retordre à la métropole niçoise, à son exploitant Lignes d'Azur, mais aussi à la SNCF. Pour assurer la desserte de la vallée du Paillon et notamment du quartier excentré de L'Ariane, l'hypothèse d'un BHNS avait été privilégiée au détriment d'une antenne à la ligne 1 du tramway, portée localement par les associations d'usagers.

Finalement, le bus en site propre est abandonné et revoici une solution ferrée. La ligne 1 du tramway sera prolongée du terminus de l'hôpital Pasteur vers La Trinité, en rive droite du fleuve, avant de passer en rive gauche et de rejoindre la voie ferrée Nice - Breil - Tende - Cuneo afin de rejoindre Drap-Cantaron. Voici donc un projet de tram-train.

C'est assez audacieux. Facteur facilitant, le tramway est au gabarit 2,65 m, simplifiant la conception de l'interface matériel roulant - infrastructure en évitant la conception d'un tram-train au gabarit réduit. Pour les lacunes horizontales quai-tram, aucun impact sur le réseau urbain... mais il faudra combler 12,5 cm entre le tram-train et le quai ferroviaire entre La Trinité et Drap-Cantaron. Pas plus compliqué que les autres trams-trains en France, avec un comble-lacune... qui retarde quand même de 4 secondes l'ouverture des portes et l'autorisation de départ (8 secondes par arrêt, cela finit par compter).

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Nice - Place Masséna - 28 décembre 2015 - Le tramway de Nice franchit 2 places sur batteries. Un élément dimensionnant pour la réflexion sur le tram-train du Paillon qui s'engage dans la Métropole... et qui ressemble à un steeple-chase ! © E. Fouvreaux

Toujours pour les quais, il faudra prévoir la desserte à la fois par des trains classiques avec une hauteur normalisée à 550 mm et par des trams-trains dont les accès s'effectuent par des quais de 320 mm. Travaux à prévoir dans les gares de La Trinité - Victor et Drap-Cantaron... et voici les premiers choix un peu moins simples !

Glissons progressivement vers la complexité. Il faudra préciser le schéma d'exploitation de ce tram-train dans la partie urbaine car la traversée des places Garibaldi et Masséna est dépourvue de lignes aériennes et les tramways les franchissent sur batteries. Ce qui nous amène à soulever deux questions :

  • Quelle alimentation sur la partie ferroviaire ?

Sur la partie urbaine, compte tenu de la situation préexistante sur la ligne 1 des tramways niçois, il est plus que probable que l'extension adoptera le fil aérien en 750 V continu. Mais qu'en sera-t-il sur la courte partie ferroviaire ? Vu du matériel roulant, alimenter la section La Trinité - Drap-Cantaron en 750 V serait la solution de facilité... aux bornes du tram-train. En revanche, les trains régionaux pour Breil et au-delà ne pourraient lever le pantographe puisque les matériels ferroviaires classiques ne connaissent pas cette tension.

Alors envisageons le 1500 V continu, assez simple à prévoir sur un tram-train. Mais il constituerait un petit isolat entre La Trinité et Drap... la section Nice Saint Roch - La Trinité étant hors du périmètre, et le reste des installations niçoises sont de toute façon en 25 kV. 

Voyons donc l'incidence du 25 kV sur cette section. Pas d'obstacle majeur sur le tram-train, pouvant supporter un tel transformateur. Dans ce cas, il serait logique d'électrifier la section Nice Saint Roch - La Trinité-Victor pour alimenter le tram-train par le réseau existant... et permettre l'exploitation des trains Nice - Breil et au-delà en traction électrique dans l'agglomération niçoise.

Oui mais voilà... comment assurer la transition entre le 750 V urbain et le 25 kV de la voie ferrée. L'expérience du T4 francilien montre que le sujet est... complexe ! Pour mémoire, le débranchement urbain Gargan - Montfermeil a nécessité la réélectrification en 750 V de la zone de gare de Gargan, compte tenu des oppositions techniques du STRMTG et des services de sécurité (pompiers notamment) à l'installation d'une section - si courte soit-elle - de 25 kV en voirie. Compte tenu de la configuration du raccordement à la voie ferrée, ce point est loin d'être anodin.

Donc en résumé : 750 V, c'est de la solution de facilité, mais pour le tram-train seul. Le 1500 V crée une compatibilité toute théorique avec les trains, mais sans cohérence à l'échelle de l'étoile de Nice. Le 25 kV est la solution cohérente avec le réseau ferroviaire... au prix d'une forte contrainte de conception du projet de tram-train. Dernière solution : un tram-train sur batteries. Une façon habile de contourner le problème ?

  • Quelle desserte pour Drap-Cantaron ?

La ligne Nice - Breil est équipée en BAPR simplifié et l'un des points assez dimensionnant sera d'évaluer le nombre de circulations supplémentaires acceptables au-delà des sillons utilisés pour la desserte de l'arrière-pays, avant de devoir passer par la case des investissements. 

Question subsidiaire : quelle attractivité de la desserte dans l'équilibre fréquence / temps de parcours ? Ce qui pose la question de la desserte urbaine de ce projet.

 

  • Quelle sera la desserte urbaine ?

Il faudra disposer d'un matériel de compromis entre les besoins d'une ligne de tramway très urbaine à fort trafic, y compris sur du cabotage de quelques stations, et un tram-train qui généralement comprend moins de portes, plus de places assises, et exporte des contraintes ferroviaires sur l'architecture du matériel, en particulier les bogies. Le Dualis de ce point de vue n'est pas une réussite, impliquant une qualité de maintenance de la voie habituellement resquise sur des lignes empruntées par des trains à 200 ou 220 km/h : bref pas vraiment la quotidien d'une ligne de desserte fine du territoire !

Conclusion provisoire : il faut une bonne dose d'audace pour oser se lancer dans l'aventure du tram-train...

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22 juin 2017

Breil - Tende : des travaux... mais pas mieux ?

29 M€ de travaux pour la section Breil sur Roya - Tende : une éclaircie pour la ligne de la vallée des Merveilles, assurément parmi les plus beaux itinéraires ferroviaires français dans ce territoire italien jusqu'en 1947. L'accord intergouvernemental entre la France et l'Italie, associant les deux gestionnaires d'infrastructures ferroviaires (RFI et SNCF Réseau) n'ont pas été faciles à obtenir. La mobilisation locale a été forte pour soutenir le train, que certains auraient préféré laisser péricliter jusqu'à l'arrêt de l'exploitation par une "LPV 0", une limitation permanente de vitesse à 0 km/h. Dans le ferroviaire, on a le sens de la subtilité : ce n'est pas une fermeture mais on ne peut plus rouler quand même !

Du 4 septembre 2017 au 28 avril 2018, la ligne sera totalement fermée pour permettre le renouvellement de 7 km de voie, rénover des ouvrages d'art, notamment des ponts-rails métalliques, et sécuriser l'infrastructure : filets de détection de chutes de rochers, grillages de protection sur les falaises.

En revanche, il ne semble pas question de rétablir les performances initiales de la ligne à 70 km/h au lieu de 40 actuellement. Pour la SNCF, l'Europe interdirait ce retour aux performances nominales car la ligne ne serait pas conforme aux normes européennes et l'EPSF refuserait au titre de la dangerosité des lignes de montagne.

On aimerait bien savoir sur quels textes reposent ces arguments pour le moins loufoques... qui doivent laisser pantois le gouvernement italien, financeur des travaux. La créativité semble sans limite dès qu'il s'agit d'enfoncer une ligne régionale !

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05 juin 2016

La Vallée des Merveilles au ralenti

C'est une des plus belles lignes de France, une de celles dont l'histoire sort résolument de l'ordinaire en rejoignant celle des relations franco-italiennes depuis plus de 150 ans. Mais évidemment, c'est une ligne menacée, parce que son infrastructure est à bout de souffle, parce qu'en tant que ligne de montagne, elle comprend de nombreux ouvrages d'art et qu'à force de dégrader les temps de parcours, le service fait fuir les voyageurs... Néanmoins, le territoire se mobilise : élus locaux et citoyens se démènent pour essayer de faire vivre le train des Merveilles, essentiel à la desserte de la vallée de la Roya. Mais la coopération franco-italienne s'est souvent enrhumée dans le col de Tende... et les deux Etats ne manifestent guère d'empressement à essayer de réanimer cette liaison.

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Fontan-Saorge - 28 mai 2016 - Deux AGC descendent de Tende vers Nice. A 40 km/h, il n'est pas difficle de prendre le train en photo au cours des multiples franchissements d'ouvrages d'art. © E. Fouvreaux

Pourtant, rappelons quelques chiffres. Viamichelin indique un temps de 3h24 entre Nice et Turin. Il existe une combinaison ferroviaire avec deux correspondances en 4h23 actuellement mais qui était assurée en 3h59 avant l'application d'une limitation de vitesse à 40 km/h entre Breil et Tende. Déduction faite de 20 minutes de temps de correspondance et de quelques minutes en écrémant la desserte parmi les 25 arrêts du parcours, il serait possible de réduire l'écart de compétitivité entre le rail et la route à 8 minutes... autant dire un écart insignifiant si on juge de la pénibilité du parcours.

transportrail vous propose de redécouvrir le dossier que nous avions mis en ligne voici un peu plus de deux ans et que nous venons d'actualiser. A vos commentaires !

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29 avril 2015

CPER PACA : 700 M€ de projets

C'est après l'Ile de France le plus important contrat de plan pour la période 2015-2020 et il semble manifester une certaine prise de conscience, notamment de l'Etat, de la situation ferroviaire de cette Région où le nombre de trains supprimés bat des records, tout comme le nombre de minutes accumulées par les voyageurs quotidiens.

Rénovation du réseau

Au chapitre de la pérennisation des infrastructures, le CPER prévoit d'abord d'achever le renouvellement de la ligne des Alpes, avec la section Montdauphin - Briançon. Des études interrégionales sont financées avec Rhône-Alpes pour définir le programme des travaux sur Grenoble - Aspres et Livron - Veynes. Le maintien du train de nuit Paris - Briançon est considéré comme vital pour l'économie des Hautes Alpes.

Toujours dans les Alpes, suite à la confirmation du financement italien à hauteur de 29 M€, la section Breil - Tende de la ligne de la Roya pourra être également traitée. Enfin, la ligne de la Côte Bleue entre L'Estaque et Miramas, via Martigues, bénéficiera d'un renouvellement massif afin d'améliorer sa fiabilité dans un contexte de croissance du trafic périurbain.

Augmentation de capacité

La priorité sera accordée au bassin marseillais, avec une nouvelle tranche de travaux sur l'axe Marseille - Aix, avec le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne. L'électrification de la ligne sera étudiée. L'objectif est de pouvoir passer de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe, en attendant l'objectif des 6 trains associé au projet de gare et de liaison souterraines à Marseille.  Au-delà, la section Aix - Manosque pourrait disposer de 2 points d'évitement supplémentaires afin de doubler l'offre sur la vallée de la Durance aujourd'hui assez mal desservie.

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La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - La ligne Marseille - Briançon concentre d'importants moyens dans le prochain CPER : régénération de la section haute, augmentation de capacité entre Aix et Manosque et intégration accrue à la desserte de la métropole marseillaise, sans compter l'importance accordée au sauvetage du train de nuit Paris - Briançon. © transportrail

En lien avec la rénovation de la ligne de la Côte Bleue, l'amélioration de l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles sera engagée pour lever les contraintes d'exploitation pénalisant vitesse et débit, afin d'améliorer la desserte de la récente station TER d'Arenc située dans un quartier de Marseille marqué par une rapide transformation urbaine.

Sur la Côte d'Azur, la création d'une 4ème voie à Antibes et une aiguille supplémentaire en gare de Cagnes sur mer sont prévues. On pourra cependant noter que cette aiguille aurait pu être envisagée pendant les travaux de création de la 3ème voie afin d'éviter les successions de travaux. Sur la partie basse de la ligne Nice - Breil, une étude sera engagée pour étudier les modalités d'augmentation de capacité jusqu'à Drap-Cantaron. Enfin, l'extension de la gare de Toulon est elle aussi proposée.

Toujours sur la Côte d'Azur mais hors du réseau national, la Région souhaite renforcer le rôle des Chemins de Fer de Provence dans le trafic périurbain niçois. L'augmentation de capacité est recherchée afin d'augmenter les fréquences vers Lingostière et Colomars, et l'électrification n'est pas écartée. Une synergie avec la Corse est engagée pour mutualiser éventuellement les besoins autour de Bastia et d'Ajaccio.

Fiabilité du réseau

Comme dans toutes les Régions, SNCF Réseau a souhaité faire figurer dans les CPER des installations permanentes de contresens, cherchant à appliquer à moindres frais l'une des recommandations de l'audit de l'EPFL et son actualisation de 2012. Sont concernées en PACA les sections Berre - Pas des Lanciers et Toulon - Les Arcs.

En attendant la ligne nouvelle

La poursuite du programme d'études est inscrit au CPER, en suivant les directives ministérielles sur les deux sections prioritaires entre Marseille et Aubagne ainsi qu'entre Cannes et Nice et pour amorcer les sections de second rang prioritaire entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Cannes.

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31 mars 2015

Nice - Turin : 29 millions d'euros contractualisés

Hier, SNCF Réseau et son homologue italien RFI ont signé une convention portant sur 29 M€, apportés par l'Etat Italien à la Région du Piémont. Ce budget se traduira par une première phase de travaux qui traitera les urgences afin d'éviter la fermeture de la ligne. En vertu d'une convention de 1970, c'est l'Italie qui doit financer le renouvellement de la section Breil - Tende réalisés par l'opérateur français.

Sur ce montant, 7 M€ seront consacrés à la sécurisation du tunnel de Tende, 3,3 M€ pour l'installation d'équipements de sécurité des circulations, et le solde sera fléché vers la consolidation d'ouvrages d'art et l'installation de dispositifs contre la chute de pierres sur les voies.

Au-delà, il faudra attendre la conclusion du CPER PACA pour connaître le montant consacré à la modernisation de la ligne afin de retrouver ses performances nominales. Le budget nécessaire atteint 60 M€ selon SNCF Réseau.

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01 décembre 2014

Nice - Cunéo : ne pas perdre la subvention italienne

Le sort de la ligne de la vallée de la Roya est toujours en suspens. Rappel des épisodes précédents : compte tenu de l'état de l'infrastructure entre Breil sur Roya et Tende, des ralentissement sont appliqués à 40 km/h et la liaison franco-italienne à travers les Alpes du sud devient de plus en plus difficile. En vertu d'une convention de 1947, qui avait entraîné la modification de la frontière, c'est au gestionnaire italien des infrastructures de financer la modernisation de cette section. A force de mobilisation, l'Italie a bien accepté de mettre 29 M€ à disposition pour assurer des travaux destinés à pérenniser la ligne. Mais, contrepartie de cet engagement, les travaux doivent débuter avant l'été 2015 faute de quoi la subvention deviendra caduque. Or RFF se dit dans l'incapacité de les réaliser avant 2017 en raison de l'accumulation de chantiers de renouvellement du réseau, et surtout de la consommation de ressources humaines pour renforcer la surveillance du réseau après deux accidents ferroviaires qui ont laissé des traces. Les élus locaux seront-ils entendus ? Certains, notamment au Conseil Régional, seraient tentés de demander à RFI d'assurer les travaux si RFF ne peut les engager dans les délais. Juriquement délicate, cette piste peut-elle être pour autant complètement écartée ?

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16 septembre 2014

PACA contre les désengagements de RFF

La Région PACA a une nouvelle fois pris sa plume pour faire par au gouvernement - via son nouveau Secrétaire d'Etat aux transports - de son mécontentement quant à la politique de RFF et de la SNCF sur certaines lignes régionales.

Dans un premier temps, les travaux prévus sur la ligne de Briançon en 2015 ont été retardés en 2016, apparemment en raison du manque de personnel dans les équipes SNCF Infra, mais aussi sans l'assurance du financement alors que la Région s'est acquitté des subventions prévues au contrat de plan Etat - Région 2007-2013.

Ensuite, c'est l'annonce de délais supplémentaires pour les travaux de la partie la plus au nord de l'axe Nice - Tende, alors que RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, dispose d'une enveloppe de 29 M€... mais avec la contrainte de démarrer les travaux au plus tard le 30 juin 2015. En outre, le projet de nouvelle convention pour gérer la partie transfrontalière de l'axe Nice - Turin demeure toujours au point mort.

Enfin, l'annonce de l'arrêt des travaux de mise en accessibilité des gares des Arcs et de Cannes a parachevé la liste des critiques adressées au gouvernement. Manifestement, la politique des transports ferroviaires est victime de hoquets préfigurant une panne de carburant, en l'occurrence de ressources.

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04 août 2014

Nice - Turin : frémissement du Piémont ?

Peut-être le début d'une éclaircie sur le dossier des liaisons entre Nice et Turin par la vallée de la Roya : la région italienne du Piémont revient à la table des discussions et annonce que la liaison entre Turin et Gênes, qui avait fait partie des lignes plus qu'allégées par souci d'économie, pourrait bénéficier de 4 allers-retours directs. La question de la convention de gestion de l'infrastructure, faisant l'objet de conditions particulières compte tenu de l'intégration en 1947 de la vallée à la France et de l'indemnisation pour dommages de guerre, est à nouveau évoquée, afin de clarifier les modalités opérationnelles et de sortir d'un régime de compensation après la seconde guerre mondiale.

En outre, l'Italie pourrait accorder 29 M€ à la liaison Nice / Gênes - Turin pour rénover les infrastructures. A ce jour, compte tenu des mobilisations sur la rénovation du réseau, RFF indique ne pas avoir de ressources disponibles avant 2017 : trop loin pour la Région PACA qui souhaite examiner d'autres pistes pour assurer plus rapidement ces travaux.

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