29 janvier 2014

Nantes - Lyon : retour à la rame tractée

Alors que les X72500 avaient investi la relation en 2009 en succédant aux CC72000 à bout de souffle, la rame tractée est revenue au service annuel 2014 sur la liaison Nantes - Lyon.

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Civrieux d'Azergues - 6 janvier 2014 - Retour à la rame tractée avec 6 voitures Corail emmenées par une BB67400 sur l'étape Lyon - Nevers. Ici, c'est la 67433 affectée à l'infrastructure qui place sa livrée jaune canari face au soleil. © N. Godin - lyonrail

Un retour en arrière temporaire...

Au moins deux objectifs étaient poursuivis au travers de ce qui apparaît comme un retour en arrière :

  • restituer à la Région Rhône-Alpes les X72500 qui lui étaient loués par Intercités
  • utiliser au maximum la traction électrique sur la ligne Tours – Nevers

Ainsi, 2 compositions de 6 voitures Corail ont été engagées sur les 2 allers-retours subsistant au portefeuille Intercités. De Tours à Nevers, la traction est assurée en principe par une BB26000, relayée à Nevers par une BB67400.

Par conséquent, la performance de la relation est une nouvelle fois dégradée, en perdant encore 18 minutes, résultat d’abord de l’allongement de l’arrêt à Nevers pour changement de machine, plus long que le rebroussement de l’automoteur, et de la diminution des performances entre Nevers et Lyon. Les 67400 plafonnent à 140 km/h alors que les X72500 sont aptes à 160 km/h, qu’ils pouvaient atteindre entre Nevers et Saint Germain des Fossés. En outre, sur la section Roanne – Lyon, l’ascension de la rampe des Sauvages et ses passages à 28 pour mille se fait au mieux à 55 km/h, alors que les X72500 pouvaient atteindre sans difficultés les 90 km/h.

En revanche, seule consolation, les voyageurs perdent le bourdonnement des moteurs des automoteurs.

... en attendant mieux

D’ici 2 ans, la relation sera assurée par les Régiolis TET. Cependant, la liaison ne cesse de se dégrader : le passage par Nevers a certes favorisé la clientèle nivernaise par la suppression de la correspondance à Saincaize, procurant au passage l’économie d’un autorail et de son équipage, mais – situation ubuesque – sans suppression de l’arrêt dans la fantomatique gare de Saincaize, et au prix d’une perte de 30 minutes pour les voyageurs « passe Nevers ».

Le retour à la formule tractée amplifie cette dégradation, qui ne fait qu’augmenter l’attractivité des solutions alternatives, notamment du covoiturage, qui taille littéralement des croupières à la SNCF sur un segment de marché où son service médiocre fait fuir le candidat au voyage : moins chère et plus souple grâce à la mise en ligne des offres de déplacement, la formule du covoiturage est assurément devenue une redoutable concurrence au train, en particulier sur ces liaisons mal assurées.

L’arrivée des Régiolis TET sera-t-elle suffisante pour améliorer l’image du service ? Une refonte de l’offre s’avère impérative pour retrouver des performances dignes de ce nom et ainsi redresser une pente qui pourrait – en dépit de l’arrivée de matériel neuf – fatale.

L'affaire du rebroussement de Nevers

Outre la perte de temps de près de 30 minutes pour tous les voyageurs "passe-Nevers", le rebroussement dans la préfecture de la Nièvre suscite un blocage interne à la SNCF puisque certains trains doivent rebrousser en 13 minutes alors que le temps minimum "réglementaire" serait - d'après les syndicats - de 19 minute, alors même que les rebroussements en des temps inférieurs sont moindres. On se souvient qu'à conditions identiques (rame tractée non réversible et changement de locomotive), les Aqualys Paris - Orléans - Tours rebroussaient en gare d'Orléans en 10 minutes sans protestation de ce genre.

On rappellera qu'à l'époque de la grandeur - perdue - du chemin de fer et de la fierté cheminote, le rebroussement du TEE Mistral Paris - Nice comprenait non seulement le changement de machine mais aussi le dételage de la tranche Marseille, opérations réalisées en 3 minutes ! Les temps changent...

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21 août 2013

Dossier lignes transversales

Un nouveau dossier de transportail est ouvert : il est consacré aux lignes transversales, parent pauvre du réseau ferroviaire, accumulant les handicaps, à savoir une desserte maigre et parfois réduite à sa plus simple expression, un matériel en fin de vie avec des solutions temporaires de locations aux Régions dans plusieurs cas, des infrastructures parfois surannées, un avenir assombri par le déficit d'exploitation, et la nécessité d'investissements élevés à court terme.

Voici 10 ans, une première "crise" entre l'Etat et les Régions avait médiatisé la situation des lignes Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Lyon, Bordeaux - Lyon et Toulouse - Bayonne. Finalement, l'Etat avait accepté de signer en 2009 une convention avec la SNCF pour assurer le maintien des dessertes qualifiées d'équilibre du territoire. Prolongée d'un an, elle va s'achever à la fin de cete année, plaçant ces lignes une nouvelle fois sur la selette, même si quelques annonces ont été formulées par l'Etat notamment sur le renouvellement du parc. En revanche, la pérennité des lignes semble belle et bien menacée, puisque l'unique aller-retour Lyon - Bordeaux ne sera pas reconduit après la réouverture de la section centrale en travaux. RFF a investi plus de 33 M€ à la demande de l'Etat au titre de cette liaison et alors que les travaux s'achèvent, la relation disparait...

transportrail se penche donc sur le cas de ces lignes. Premier chapitre, Nantes - Lyon. Les autres axes suivront prochainement, mais en attendant, vous pouvez déjà réagir ici.

06 juin 2010

Bourges - Saincaize : début des travaux d'électrification

C'est parti pour la deuxième phase de l'électrification de la transversale Tours - Nevers. Après les 103 km entre Saint-Pierre-des-Corps et Vierzon, ce sont 52 km de caténaire qui vont être installés de Bourges à Saincaize, où la ligne retrouve l'axe Paris - Clermont-Ferrand déjà équipé. D'un coût de 82 M€ , l'opération est principalement financée par la Région Centre (46,8 M€), l'Etat et l'Union Européenne. Une sous-station 25 kV sera érigée à Saint-Doulchard.

Avec cette opération, la Région Centre met à disposition des opérateurs ferroviaires un axe modernisé pour le fret et pour le trafic voyageurs. De ce point de vue, on se posera la question de l'exploitation de la relation transversale vers Lyon, puisqu'elle sera électrifiée sur les deux tiers de son trajet. Un relais-traction à Nevers n'est pas à exclure, afin d'utiliser les nouvelles installations, mais avec une perte de temps liée à un détour de 24 km (aller-retour Nevers - Saincaize). En revanche, les TER Bourges - Nevers resteront en traction thermique : seuls les trains venant de Tours utiliseront les nouvelles Z27500 commandées par la Région Centre. L'hypothèse de liaisons Orléans - Bourges - Nevers pourrait être examinée pour valoriser le maillage régional et l'investissement consenti.

Notre dossier sur la transversale Nantes - Lyon.

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11 septembre 2009

Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail