23 mars 2022

TET : dernière convention avant libéralisation

Le renouvellement de la convention d’attribution directe à la SNCF des Trains d’Equilibre du Territoire a été signé juste avant le début de la période de campagne électorale. Elle couvre la période 2022-2031 et permet donc d’éviter l’obligation de procéder à l’attribution des services à l’issue d’un appel d’offres. L’échec de la tentative sur les liaisons Nantes – Lyon et Nantes – Bordeaux, et avant sur les trains de nuit n’a pas été oublié.

La nouvelle convention n’apporte pas de grands bouleversements et témoigne d’une constance de l’Etat dans le manque d’ambition et la volonté particulièrement mesurée d’être véritablement une autorité organisatrice avec une vision claire. Pour l’essentiel, il ne s’agit que de confirmer des décisions déjà prises, comme le 4ème aller-retour Nantes – Bordeaux, restauré à l’horaire 2022. La desserte Nantes – Lyon reviendra à 3 allers-retours à l’horaire 2024. Sur les radiales Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand, les évolutions de desserte prévues dans leurs schémas directeurs respectifs sont aussi de la partie, en lien avec le déploiement des nouvelles automotrices Confort 200. Ainsi, Clermont-Ferrand disposera d’un 9ème aller-retour et l’axe POLT de 13 relations pour Limoges dont 5 pour Brive et 3 pour Toulouse.

La convention pourra être amendée au plus tard à la fin de l’année 2024 pour ajouter de nouvelles relations. En ligne de mire, la création d’un train de nuit Paris – Aurillac, qui suscite déjà localement la proposition, au demeurant assez intéressante, de prolongement vers Mende. Il faudrait pour cela s’assurer de l’état de l’infrastructure sur la totalité du parcours Saint Denis près Martel – Viescamp sous Jallès (puisque seule la section jusqu’à Bretenoux a été renouvelée) et assurer le devenir de la ligne des Causses… ce qui est loin d’être gagné.

En revanche, l’Etat semble vouloir envisager un nouveau tour de table avec certaines Régions pour transférer la charge des dessertes Toulouse – Bayonne – Hendaye et de l’unique aller-retour Clermont-Ferrand – Béziers (on en revient au devenir de la ligne des Causses).

L’Etat a enfin décidé du calendrier de transition vers un système d’appels d’offres. Ainsi, les services quitteront progressivement le champ conventionnel pour de nouveaux contrats de service public :

  • Service annuel 2027 : Nantes – Bordeaux et Nantes – Lyon
  • Service annuel 2028 : les trains de nuit
  • Service annuel 2029 : Paris – Toulouse et Paris – Clermont-Ferrand
  • Service annuel 2030 : Bordeaux – Marseille

Pour ce dernier axe, il semblerait plus logique de prolonger la convention jusqu’à la mise en service – annoncée en 2032 – de la LGV Bordeaux – Toulouse… quoique cela reposerait indirectement la question du statut des actuelles prestations TGV de la SNCF, qui sont des services librement organisés.


31 juillet 2021

Nantes - Bordeaux : un premier gros chantier réalisé

C'est un chantier emblématique : d'abord par sa longueur de 103 km ; ensuite par sa localisation sur l'axe Nantes - Bordeaux, qui est quand même considéré comme une ligne de desserte fine du territoire ; enfin par les choix techniques retenus sur cette opération qui aura finalement coûte 155,5 M€.

Cette section était particulièrement dégradée et avait imposé une limitation de la vitesse à 60 km/h sur la totalité du parcours, qui se retrouvait allongé de plus de 50 minutes. Le budget mobilisé dans le Contrat de Plan Etat-Région ne permettait pas un renouvellement à l'identique des 2 voies, sachant qu'avec 4 allers-retours par jour, l'intérêt de la double voie pouvait être remis en question. Il fallait aussi renouveler l'ouvrage franchissant le Lay, qui imposait une restriction à 40 km/h, et qui a été traité en amont du renouvellement de la voie, incluant un traitement de la plateforme dans ce secteur en lisière du marais poitevin.

Avec ce renouvellement, la vitesse a pu être lissée à 130 km/h, alors qu'existaient de nombreuses sections à 110 km/h, en profitant de la généralisation des automoteurs. Les rectifications de courbe n'ont pas été retenus puisqu'il fallait - au cas où - préserver la possibilité d'un retour à double voie, qui apparaît quand même bien hypothétique.

Il fallait aussi renouveler la signalisation, puisque le block manuel régional Nantes-Bordeaux datait de 1903. SNCF Réseau a mis en oeuvre pour la première fois le nouveau block automatique de voie banalisée à métazones, avec commande centralisée depuis La Roche sur Yon et poste informatique type PAI 2006, c'est-à-dire le niveau préliminaire de la démarche NExT Regio, le tout avec transmission par fibre optique. Ce nouveau block s'affranchit de la limite de longueur des cantons en BAPR classique, fixée à 15 km, ce qui est une source d'économies. Le parcours dispose de 2 évitements statiques à Luçon, où se croisent les trains de l'axe Nantes - Bordeaux, et à Marans, pour donner un peu de souplesse. Dans la nouvelle configuration, il est ainsi possible de passer de 4 à 16 allers-retours par jour avec un seul croisement. Il y a donc de la marge.

La gare de Luçon a été modernisée et mise en accessibilité. Enfin, 62 passages à niveau ont été sécurisés.

Pour l'axe Nantes - Bordeaux, il reste encore fort à faire car désormais, les ralentissements pour cause de vétusté de l'infrastructure se situent entre Beillant et Saint Mariens, coûtant plus de 25 minutes à l'ensemble des trains (sur l'une des sections les plus circulées de la transversale). Mais il ne faut pas oublier que la section La Rochelle - Saintes reste gérée avec le même block manuel que celui qui vient d'être enfin déposé au nord de La Rochelle. Une seconde opération NExT Regio devrait donc être programmée dans la décennie, d'autant qu'entre le développement de la desserte périurbaine de La Rochelle et l'essor des liaisons intervilles voulues par la Région Nouvelle Aquitaine, le trafic est plutôt appelé à croître sur cet axe.

 

19 avril 2021

Nouvelle Aquitaine : accord Etat-Région sur les infrastructures

A l'approche des élections régionales, il est temps de faire bonne figure et d'engranger des accords Etat-Régions sur le sujet toujours aussi sensible du financement des infrastructures ferroviaires et tout particulièrement des lignes de desserte fine du territoire. Ainsi, l'une des Régions les plus concernées par ce sujet, Nouvelle Aquitaine, a entériné le projet d'accord, sur la base des travaux de l'incontournable préfet François Philizot.

Le besoin de financement est estimé à ce stade à 1,52 MM€ sur les 10 ans à venir. Il prévoit un financement à 62% de la Région et à 38% du bloc Etat - incluant SNCF Réseau - ainsi que le principe d'une reprise de la gestion de 3 sections par la Région, en application de l'article 172 de la Loi d'Orientation sur les Mobilités. Il s'agit de Nexon - Brive, Busseau sur Creuse - Felletin et, cas un peu plus complexe car concernant aussi les Pays de la Loire, l'axe Thouars - La Roche sur Yon.

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La Meyze - 31 juillet 2020 - Les petites lignes lignes entre ombre et lumière : cette relation Limoges - Saint Yrieix emprunte la section renouvelée de la ligne Nexon - Brive dont le transfert de gestion à la Région semble sérieusement envisagé. © transportrail

En revanche, l'Etat prévoit d'intégrer les sections Bordeaux - Marans (sur l'axe Nantes - Bordeaux) et l'ensemble Coutras - Périgueux - Bussière-Galant (liaison Bordeaux - Limoges), aujourd'hui UIC 7 ou 8 donc estampillées LDFT dans le réseau structurant financé à 100% par la dotation à SNCF Réseau. Les autres lignes demeurent du ressort du Contrat de Plan Etat-Région.

Singularité de ce protocole, il fait mention des intentions de la Région quant au développement des dessertes afin de rendre le train plus attractif en améliorant la rotation du matériel roulant et du personnel et capter de nouveaux trafics hors des flux pendulaires.

Néanmoins, il reste à ce stade quelques inconnues, comme le sort de la section centrale de Nexon - Brive entre Saint Yrieix la Perche et Objat, toujours interceptée suite à un éboulement, de la section Saint Junien - Angoulême de la petite transversale Limoges - Angoulême, et évidemment à l'est du Limousin de la desserte ferroviaire au-delà d'Ussel, qui nécessiterait un accord avec la Région Auvergne - Rhône-Alpes.

02 avril 2021

Vaste mise à jour du dossier TET

Fin d'un travail de fond qui aura pris plusieurs semaines : notre quarantaine de pages consacrées aux liaisons classiques interrégionales, c'est-à-dire essentiellement aux Trains d'Equilibre du Territoire (Intercités à la SNCF) conventionnés, ont été actualisées, et pour certaines largement remaniées pour proposer de nouvelles réflexions.

Des années de transfert plus ou moins proprement réalisés aux Régions, de contraction des offres de jour et surtout de nuit... mais un contexte qui évolue, qu'on pourrait qualifier de foisonnant dans les intentions (pour les actes, on jugera sur pièces) entre des opérateurs, dont la SNCF, qui s'intéressent aux liaisons classiques, radiales et transversales, en envisageant un développement en open-acces parfois ambitieux, et un Etat qui, soudainement, affiche la perspective de nouvelles lignes, sentant probablement qu'il y avait moyen de créer une focalisation de l'opinion, surtout avec une loi Climat et Résilience qui suscite d'âpres commentaires.

Vous avez de la lecture pour les semaines à venir !

23 décembre 2020

Nantes – Bordeaux : du mieux en 2021

L’année 2020 se termine sur l'axe Nantes - Bordeaux avec le retour des trains sur la section Saintes – Bordeaux, interrompus durant 4 mois pour réaliser des travaux d’un montant de 30 M€ destinés à éviter de nouveaux ralentissements sur la section Saintes – Beillant et dans le secteur de Montendre. La vitesse nominale sera rétablie sur cette section en février prochain. Pour l’instant, les ralentissements sévères à 60 km/h entre Beillant et Saint Mariens ne sont pas levés, attendant des travaux de renouvellement plus consistants : il s’agissait de parer au plus pressé et d’éviter un arrêt des circulations.

Ces travaux comprenaient un renouvellement complet de la voie sur 5,5 km, ainsi que des renouvellements ponctuels (2,3 km de rails, 12,7 km de ballast, 3,3 km de plateforme, 1,1 km de travaux hydrauliques. Ces travaux ont été financés à 46,75% par l’Etat, 30% par la Région, 14,6% par le Département et 8,35 % par SNCF Réseau.

Plus au nord, se poursuivent les travaux entre La Roche sur Yon et La Rochelle, qui connaîtront probablement quelques semaines de décalage du fait des effets du confinement du printemps 2020. Le retour des circulations à l’été 2021 devrait être accompagné d’un abaissement significatif du temps de parcours sur Nantes – Bordeaux, autour de 4h20. Les 25 minutes restant à récupérer sont liées à un renouvellement de grande ampleur sur Beillant – Saint Mariens, à ce jour estimé à 55 M€.

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03 décembre 2020

TET : l'Etat face à la seule candidature de la SNCF

Après l'échec en 2016 de l'appel à manifestation d'intérêt sur les trains de nuit, l'appel d'offres sur les liaisons Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon était sous de nombreux projecteurs. L'Etat voulait en quelque sorte donner l'exemple... et doit faire face à une déconvenue dont il se serait bien passé, car un autre étendard s'est déchiré : les services librement organisés d'autocars, qui, avant même la crise sanitaire, avaient déjà démontré leur échec par rapport aux intentions initiales (tant sur le maillage du territoire que le nombre d'emplois créés).

Finalement, l'appel d'offres sur ces lignes Intercités n'a reçu qu'une seule offre : celle de la SNCF. Transdev, Arriva et Eurorail avait fait un tour de piste et tous ont finalement décliné. Ils motivent leur décision par le contexte économique actuel d'une part, des imprécisions sur le contenu du dossier de présentation des lignes et une incertitude persistante sur la performance de l'infrastructure, en particulier sur la section Saintes - Bordeaux, qui devient déterminante dans les prochaines années pour déterminer le temps de parcours cible, et surtout à quelle échéance il pourrait être atteint. Autre sujet, pour lequel Transdev avait tenté de batailler : le matériel roulant (B85000 affectés à ce marché) et une maintenance indépendante des installations existantes à Nantes.

En la matière, les orientations de l'Etat et de SNCF Réseau semblent envisager un temps de 4h20 à l'issue de la modernisation de La Roche sur Yon - La Rochelle en cours de réalisation. Mais il faudrait assurément repasser sous les 4 heures afin d'être à peu près crédible par rapport au temps de parcours routier. En revanche, le retour d'une quatrième liaison journalière semble acquis : c'est un premier pas, modeste, mais il faut parfois savoir se satisfaire de peu !

La SNCF considère qu'il n'y a pas lieu de déclarer l'appel d'offres infructueux, sauf à ce que son offre soit jugée irrecevable ou non conforme sur le fond, et parce qu'elle engagé des moyens pour être, selon elle, en capacité de l'emporter. En la matière, on ne peut donner tort à M. Farandou, fraichement confirmé à la tête de l'entreprise : les compétiteurs ont aussi joué de leur influence pour se faire entendre, mais faute de candidature concrète, leur audience se retrouve altérée. Il faudra donc voir le résultat des procédures en cours en PACA sur le transport régional, et évidemment comparer le contenu des procédures, ce qui semble assez central pour comprendre la position des autres opérateurs.

Bien évidemment, les organisations syndicales de la SNCF ne sont pas mécontentes de la situation, d'une certaine façon, en pointant le coût de la procédure et le désintérêt - selon elles - des entreprises privées pour les lignes d'aménagement du territoire. Si on ne peut pas totalement leur donner tort sur le premier point, il sera difficile de leur donner raison sur le second à la lumière de la réalité de ce qu'on peut observer par exemple en PACA, mais aussi dans différents pays européens ayant plus d'antériorité en la matière. Il faudra donc vraiment s'interroger sur les raisons de fond et de forme de cette situation sans oeillères idéologiques : il ne faut malheureusement pas exclure quand même que les entreprises privées aient eu de bonnes raisons de ne pas déposer d'offre...


 

Post-scriptum : le 17 décembre 2020, l'Etat a décidé de déclarer infructueux cet appel d'offres. Il sera relancé probablement après la fin de la crise sanitaire.

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08 août 2020

Appel d'offres TET : un aller-retour de plus

Dans la communication du Ministère des Transports, c'est une évolution d'offre qualifiée de « substantielle ». Tout dépend comment on présente les choses : passer de 2 à 3 allers-retours sur la liaison Nantes - Lyon, c'est effectivement une augmentation de desserte de 50%. Passer de 3 à 4 allers-retours sur Nantes - Bordeaux, c'est un accroissement de 33%.

Mais quand même : c'est tout juste le retour - trains de nuit exceptés - au niveau de desserte qu'on connaissait il y a 30 ans, juste avant la création des premiers TGV province-province entre Lyon et Nantes. Une autre époque...

Moins ancien, le rapport du député Philippe Duron sur les TET préconisait, lui, 4 allers-retours sur les 2 relations, avec au passage l'amorce à Rennes de la liaison Nantes - Bordeaux. Manifestement, le parc de 15 Coradia Liner aujourd'hui basés à Nantes pour ces axes est trop juste pour atteindre ce niveau de service qui serait objectivement un minimum décent.

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La Ferté-Hauterive - 25 juillet 2018 - Les B85000 affectés aux liaisons Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux ne sont que 15 et les circulations en UM2 sont récurrentes du fait d'une capacité unitaire de 267 places seulement. © E. Fouvreaux

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Angers Saint Laud - 2 octobre 2019 - En rame simple cette fois-ci, un élément arrive de Lyon Perrache. Malgré de bonnes aptitudes, il est difficile pour ces rames d'égaler les performances des turbotrains sur la transversale Lyon - Nantes en raison de l'évolution des pratiques dans la conception des horaires. © transportrail

Autre sujet et non des moindres, mais qui n'est pas évoquée explicitement, le temps de parcours.

Sur Nantes - Bordeaux, la situation nominale serait de 3h55... mais cela suppose l'engagement dans les meilleurs délais du renouvellement de la section Saintes - La Grave d'Ambarès. Sachant que dans les négociations de l'incontournable préfet Philizot, les sections classées UIC 7 à 9 de cette ligne, aujourd'hui dépendantes des CPER et du bon vouloir (un peu contraint quand même) des Régions, seraient intégrées au nouveau contrat Etat - SNCF Réseau, la question est donc moins de savoir si on reviendra à 3h55 sur cette relation mais à quelle échéance...

Sur Nantes - Lyon, la situation est en principe un peu moins sensible : la section Le Coteau - L'Arbresle est estampillée UIC 7, mais avec un trafic bien plus soutenu. Elle aussi fait partie des lignes qui devraient prises en charge par l'Etat. Il faudra quand même surveiller la tenue des sections Saint Pierre des Corps - Saincaize et Saint Germain des Fossés - Le Coteau, certes UIC 6 mais avec des niveaux de trafic assez modestes, surtout pour la seconde section.

La comparaison des temps de parcours avec meilleures performances prend ici moins d'intérêt étant donné le choix de desservir directement Nevers. On notera simplement que, déduction faite du crochet nivernais, les Coradia Liner sont proches des records obtenus avec les turbotrains RTG, qui circulaient sur des infrastructures moins performantes mais bénéficiaient de marches plus tendues, à 3 minutes de marge pour 100 km (et non 4 min 30) et de temps de stationnement réduits à une seule minute (contre 2 à 3 aujourd'hui).

A priori, il devrait s'agir d'une compétition entre SNCF Voyageurs et Transdev...

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31 janvier 2020

L'ouverture à la concurrence se précise sur TET et TER

TET : le sujet de la maintenance éludé, place aux propositions des opérateurs

Après l'appel à manifestation d'intérêt, l'Etat lance la procédure d'attribution du contrat de délégation de service public pour les Trains d'Equilibre du Territoire sur Nantes - Lyon et Nantes - Bordeaux. Il intègre évidemment les aspects liés à la commercialisation des offres, y compris la politique tarifaire. Ce contrat d'une durée de 10 ans prévoit l'utilisation des 15 B85000 actuellement utilisés sur ces deux lignes et entretenus au technicentre de Nantes. L'Etat planche actuellement sur l'évolution de la desserte, dans le lointain sillage des préconisations du rapport du député Philippe Duron : il semblerait quasiment acté qu'un troisième aller-retour serait créé - ou rétabli ? - sur la relation Lyon - Nantes et que la transversale Atlantique Nantes - Bordeaux passerait de 3 à 4 voire peut-être même 5 allers-retours. Ce n'est pas la révolution mais un - petit - mieux. Les candidats pourront d'ailleurs proposer une évolution de la consistance du service, en volume et sur son périmètre : on rappellera que le rapport Duron préconisait de prolonger la liaison Nantes - Bordeaux à Rennes... mais attention, le parc reste plafonné aux 15 rames actuelles.

Inconnue qu'il faudra lever, la performance de l'infrastructure sur la durée du contrat. C'est peut-être là que l'Etat pourrait se retrouver dans une situation délicate car l'équation sur le financement du renouvellement du réseau reste difficile à résoudre. En particulier sur Nantes - Bordeaux, il faudra traiter la section Beillant - Saint Mariens - La Grave d'Ambarès au cours de la décennie à venir. Derrière ce sujet d'infrastructure, le temps de parcours et donc l'attractivité de la relation non seulement sur le trafic de bout en bout mais aussi sur les liaisons intervilles. Nantes - Lyon, c'est aussi Nantes - Tours, Tours - Nevers, Bourges - Lyon mais aussi du Nantes - Clermont-Ferrand par correspondance à Moulins sur la liaison Paris - Clermont-Ferrand. Par conséquent, il est probable que les candidats à ce contrat veilleront de près à la garantie d'un niveau de performance le plus élevé possible. Sur Nantes - Lyon, le temps de parcours en 2020 - déduction faite du choix de la desserte directe de Nevers - est au niveau de celui de 1974 avec les RTG (6h07). Sur Nantes - Bordeaux, il faudra repasser sous la barre des 4 heures pour capter du trafic aux SLO et à la voiture.

Evolution notable en revanche, l'Etat a retiré l'obligation d'assurer la maintenance du matériel au technicentre SNCF de Nantes. Transdev était monté au créneau contre cette contrainte pour affirmer son souhait de maîtriser au maximum la production du service.

Hauts de France : 3 secteurs pour commencer

La Région Hauts de France a défini les premiers territoires allant faire l'objet d'un appel d'offres pour la délégation de service public portant l'exploitation des trains régionaux. La mise en place de ces nouveaux contrats est prévue pour 2023 et il faudra préciser la durée.

Premier territoire, l'étoile de Saint Pol sur Ternoise et ses 3 branches vers Etaples, Arras et Béthune. A cette échéance, l'infrastructure aura été renouvelée. Le volume d'offre est assez modeste, car les dessertes assez clairsemées : environ 600 000 trains-km par an.

Deuxième territoire : la relation Paris - Beauvais, plus consistante avec 19 allers-retours en semaine, 13 le samedi et 9 le dimanche. Avantage, cette ligne fonctionne de façon assez indépendante du reste des dessertes régionales Hauts de France, et bénéficie d'un parc homogène d'automotrices TER2Nng.

Troisième territoire : une partie de l'étoile d'Amiens avec les branches vers Creil (mais excluant les liaisons vers Paris), Abbeville (idem), Saint Quentin, Laon et Compiègne. Il intègre également les liaisons Creil - Beauvais et la desserte du Tréport depuis Abbeville et Beauvais. Sur ce secteur, les dessertes avaient déjà en partie été améliorées par l'action de la Région Picardie. La ligne Beauvais - Le Tréport doit rouvrir après travaux dans les semaines à venir, tandis que la Région a pris des positions (à suivre d'effets) sur la ligne d'Abbeville. Les candidats auront donc peut-être à proposer des adaptations un peu plus limitées à la Région, sauf justement sur la desserte du Tréport. La compétition permettra d'abord de comparer le coût et l'organisation des opérateurs.

28 novembre 2019

Appel d'offres TET : Transdev, Arriva et la maintenance des trains

D'abord, une information en provenance d'Allemagne : il y a des remous à la tête de la DB au point que la vente d'Arriva, la filiale destiné à concourir sur des appels d'offres, notamment chez les voisins européens, n'est plus à vendre. Manifestement, on a fait tourner les tableaux Excel dans tous les sens au point d'effectuer un rétropédalage qui coûte sa place au directeur financier de l'entreprise : acquise pour 1,9 MM€, l'entreprise d'origine britannique avait été évaluée au printemps dernier à 2,5 MM€ mais elle vaudrait en réalité près de deux fois plus... La vente était l'une des réponses au rapport de la Cour des Comptes allemandes sur la situation financière et la dette de la DB. Il va falloir trouver d'autres solutions... sachant que dans le contexte européen, Arriva pourrait aussi être une source de recettes supplémentaires pour le groupe.

Venons-en à cette information qui concerne l'appel d'offres relatif aux TET Nantes - Bordeaux et Nantes - Lyon : Transdev et Arriva, qui sont tous les deux candidats pour ce marché, expriment une position similaire sur un sujet central dans cette procédure. Le marché prévoit actuellement que l'opérateur désigné devra composer avec la maintenance des Coradia Liner effectuée à Nantes, dans le technicentre de la SNCF. Les deux candidats ne veulent pas être dépendants de l'opérateur historique, qui, en tenant la maintenance, tient une corde ô combien sensible de la production et de la disponibilité des rames. Transdev et Arriva essaient donc de convaincre le Ministère des Transports d'autoriser les candidats à gérer eux-mêmes ces 15 rames et donc à prévoir la construction d'un atelier de maintenance spécifique. Reste à en définir l'emplacement. A Bordeaux, l'espace est plus que compté. A Nantes, il reste de la place dans le secteur de Blottereau, ce qui amènerait à avoir deux équipements similaires face à face. On comprend aujourd'hui, avec l'exploitation SNCF, l'intérêt d'une mutualisation avec les Régiolis de la Région Pays de la Loire. Mais demain ? A Lyon, l'atelier de maintenance des 6 tramways de Rhônexpress (exploité par Transdev) est quasiment en face du site de Keolis qui maintient les rames de 2 lignes urbaines lyonnaises...

Ce point a d'ailleurs été évoqué à Strasbourg, au colloque organisé lundi dernier par la Région Grand Est et animé par Mobilettre : les futurs candidats ont unanimement affiché leur hostilité à voir la maintenance du matériel - généralement celui qui leur sera mis à disposition par les Régions qui vont enfin en récupérer la propriété - confiée aux ateliers de l'opérateur historique afin de maîtriser toute la production. Les Régions semblent bien moins surprises que l'Etat...

29 octobre 2019

Nantes - Bordeaux : grands travaux et grande coupure en vue

Après la réalisation d'un renouvellement de la voie et du ballast au printemps entre Nantes et La Roche sur Yon, une deuxième séquence de travaux va débuter en janvier prochain sur l'axe Nantes - Bordeaux. C'est l'opération la plus sensible, la plus urgente, et celle qui suscite le plus de débats. Explications de transportrail.

La section La Roche sur Yon - La Rochelle, longue de 103 km, est en mauvais état. La voie est non seulement ancienne, voire très ancienne puisque certains composants datent des années 1930 et au mieux de la fin des années 1950. La plateforme est de mauvaise qualité, en particulier en lisière du Marais Poitevin. Ajoutez au portrait une signalisation d'un autre temps puisque le Block Manuel régional type Nantes - Bordeaux date de 1903. Côté performances, une allure de train touristique du fait de l'état de la voie : 60 km/h sur l'intégralité du parcours depuis décembre 2016, pour une vitesse de fond oscillant entre 110 et 130 km/h en raison d'un tracé sinueux. Conséquence, un trajet allongé de 54 minutes, qui fait la joie des covoitureurs et des autocars privés.

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Entre La Roche sur Yon et La Rochelle - 24 septembre 2015 - Il y a déjà eu un progrès : avec le remplacement de l'ouvrage sur le Lay, le ralentissement à 40 km/h ici visible a été levé. La vitesse sur cette zone est de 60 km/h en raison de l'usure de rails d'un autre âge et d'un travelage pour le moins hétéroclite, sans compter une abondante pollution du ballast avec des eaux stagnantes qu'on voit de ci de delà, notamment avec la végétation. © transportrail

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Luçon - 24 septembre 2015 - Si les BB67400 et les voitures Corail ont quitté l'axe depuis 2 ans, la signalisation mécanique est toujours présente. Elle sera remplacée par une nouvelle génération d'équipement et ce sera aussi l'occasion de rationaliser les installations de service abondantes en gare de Luçon. © transportrail

Dans le Contrat de Plan Etat-Région 2015-2020, les deux Régions concernées avaient réussi à mobiliser 141 M€. Par conséquent, un phasage s'imposait. En ligne de mire, un objectif : revenir aux performances nominales le plus rapidement possible avec un scénario exploitable. Par conséquent, les scénarios de mitage des interventions ou de traitement d'une seule voie en laissant l'autre dans son état actuel - mais active, avec des temps de parcours dissymétriques - ont été écartés. Exit aussi le renouvellement d'emblée des deux voies, car le budget réuni est insuffisant.

Compte tenu d'un schéma de desserte particulièrement clairsemé, avec 4 allers-retours par jour, le scénario retenu consiste donc en une mise à voie unique avec 2 évitements à Luçon et Marans, résultat d'une étude d'exploitation démontrant que ce scénario était compatible dans de bonnes conditions de régularité avec un train par heure et par sens, soit un quadruplement de l'offre. Initialement, un seul évitement était programmé, mais le passage à l'ère numérique de la signalisation a généré des économies permettant le financement d'un second évitement. En effet, SNCF Réseau appliquera pour la première fois NExT Regio, un BAPR centralisé (depuis le PAI de La Roche sur Yon), à liaison par fibre optique et non plus par fil cuivré, dans sa première mouture, maintenant une signalisation latérale.

La voie 2 sera donc remise à neuf, avec une plateforme remise à neuf sur une bonne partie du parcours, ce qui explique en partie la longueur de l'interception : 16 mois, entre 10 janvier 2020 et le 29 mai 2021.

En complément, la gare de Luçon sera mise en accessibilité. Dans cette gare, les travaux préliminaires pour les installations de télécommande de l'évitement ont déjà commencé en temps masqué.

Il ne reste plus à espérer que cette longue interception soit également mise à profit au sud de Saintes pour effectuer les travaux de renouvellement de la voie jusqu'à Saint Mariens, autre point critique de la ligne, où la vitesse chute également à 60 km/h sur de longues sections, générant une perte de temps de près d'une demi-heure. Sur cette section équipée en BAPR relativement récent, il n'est absolument pas question de passer à voie unique, car ce n'est pertinent ni sur le plan économique, ni sur le plan fonctionnel car le trafic y est plus important, avec en moyenne 20 à 25 circulations par jour : ce n'est quand même pas beaucoup, mais en comparaison des 8 circulations sur La Roche sur Yon - La Rochelle, l'écart est tout de même significatif !

Le coût du projet a quelque peu dérivé puisqu'il atteint 152 M€ : manifestement, la pression sur les entreprises de travaux publics se fait sentir, entre augmentation des chantiers sur le réseau ferroviaire et conséquences indirectes de l'accumulation de grands projets en Ile de France...

Quant au devenir de la voie 1 entre La Roche sur Yon et La Rochelle, il dépend de deux facteurs : un schéma de desserte qui irait au-delà de la capacité de l'infrastructure mise à voie unique... et un plan de financement à hauteur de 100 M€. Deux conditions qui ne semblent pas devoir être réunies avant de nombreuses années...

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