02 juillet 2017

SEA et BPL sont entrées en service

Il faut quand même le reconnaître. Mettre en service une ligne nouvelle, c'est déjà une belle aventure industrielle. Mais deux lignes le même jour, c'est tout de même un exploit. Le réseau à grande vitesse français gagne 555 km d'un coup, passant de 2149 à 2704 km, soit une croissance de 26% d'un coup. Coût total, près de 13 MM€.

Un coup d'accélérateur pour l'arc Atlantique

Désormais, les meilleurs temps de parcours placent Rennes à 1h24 de Paris et Bordeaux à 2h04. Pour Nantes, le bilan est plus mitigé et il faudra attendre la fin des travaux de renouvellement sur la section Sablé - Angers - Nantes pour atteindre le nouveau temps de référence de 1h59... qu'on atteignait déjà voici une dizaine d'années. Par ricochet, le Finistère, les Charentes, le Pays Basque et le Béarn bénéficient de relations plus rapides.

Nouvelle desserte TGV, introduction des nouvelles rames EuroDuplex Océane remplaçant progressivement les rames type Atlantique, essor de la desserte Ouigo et refonte des dessertes TER sur l'ensemble de l'arc Atlantique, de la Bretagne aux Pyrénées, sans compter les travaux de rénovation des gares de Bordeaux Saint Jean et de Rennes tandis qu'approche la transformation de la gare de Nantes : l'ampleur des changements dans tout l'ouest de la France va bien au-delà de l'ouverture de nouvelles voies ferrées.

Avec BPL, est également mise en service la fameuse virgule de Sablé, qui relie les branches de Nantes et de Rennes, empruntée uniquement par des TER, qui emprunteront - c'est une première - le réseau à grande vitesse : un lot de 8 Z21500 a été adapté pour circuler à 200 km/h sur LGV sous TVM, afin de proposer des relations Nantes - Angers - Sablé - Laval - Rennes : on compte 5 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 4 le dimanche. Laval, jusqu'à présent isolé de Nantes, se retrouve ainsi à 1h40 grâce à ces nouveaux TER rapides. Mais cette desserte est tout de même un peu maigre.

SEA et BPL ne font pas tout

A côté de celà, sur le réseau classique, la situation est toujours aussi dégradée. L'introduction des Coradia Liner sur les TET Nantes - Bordeaux ne peut faire illusion puisque ces automoteurs continueront de circuler à 60 km/h entre La Roche sur Yon et La Rochelle tandis que se profilent d'autres ralentissements préjudiciables entre Saintes et Bordeaux. Matériel fringant sur voie obsolète, l'image du réseau à deux vitesses est tenace !

On notera aussi qu'au-delà de Bordeaux, les performances de la ligne vers Hendaye sont altérées par des ralentissements pour cause de déficit de renouvellement. On citera par exemple les 8 zones à 40 km/h au lieu de 120 km/h entre Bayonne et la frontière.

On pourrait aussi évoquer les liaisons Nantes - Rennes : BPL place Rennes à 1h24 de Paris. C'est à dire à même distance-temps que Nantes pourtant bien plus proche. La desserte Nantes - Rennes propose 13 allers-retours mais avec une forte dispersion des performances, de 1h15 à 2h16.

En apparence, les gains de temps procurés par SEA et BPL sont flatteurs pour les territoires concernés, mais quel sera leur impact réel sur leur économie ? Plus de 30 ans de TGV en France inciteraient à la prudence car on a surtout constaté un bénéfice au profit de la région capitale et très modérément à celui de la province : à bien des égards, la grande vitesse conforte une France hypercentralisée. Qu'en sera-t-il dans cet ouest à la vitalité démographique largement supérieure à la moyenne nationale ? 

SEA, desserte et financement

On se souvient que la définition du niveau de desserte sur SEA avait suscité d'âpres débats et de fortes tensions entre Vinci, le concessionnaire de la ligne, la SNCF, l'Etat et les collectivités locales. La SNCF est contractuellement engagée pour 5 ans sur le niveau de desserte sur SEA, mais ne cache pas qu'elle perdrait de l'argent avec le service tel qu'il a été négocié entre l'Etat et les collectivités sans l'aval de la SNCF et le niveau des péages jugé exorbitant (mais quid de la dérive des coûts de production hors péage, en moyenne de 6% par an sur la dernière décennie ?). Le feuilleton n'est donc probablement pas terminé.

Il l'est d'autant moins qu'une partie des 58 collectivités appelées à financer la construction de SEA ont décidé de suspendre leurs versements compte tenu des objectifs de desserte non atteints. Il manque 350 M€ qui, s'ils ne sont pas récupérés, devront être payés par SNCF Réseau, rendant l'amortissement de sa participation à hauteur de 1 MM€ encore plus difficile.

A ce propos, nous vous recommandons la lecture de l'entretien du professeur Yves Crozet (Laboratoire d'économie des transports de Lyon) dans L'Usine nouvelle.

Stop aux grands projets, priorité au renouvellement, Assises de la mobilité

Le Président de la République a inauguré ces deux nouvelles lignes et son discours affiche des intentions qui - du moins en apparence - semblent s'affermir : en substance, priorité aux transports du quotidien plutôt que sur les grands projets. "Malgré notre immensions fierté devant le projet que nous inaugurons aujourd'hui, bien des combats restent à mener : les infrastructures essentielles à notre attractivité sont insuffisamment entretenues. [...] Le combat que je souhaite engager pour l'avenir, ce sont les transports du quotidien, de l'ensemble des mobilités prioritaires à mes yeux. [...] Le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là. [...] Nous avons vécu dans le secteur sur beaucoup de mensonges. [...] La promesse que je veux que nous tenions, ce n'est pas de relancer de grands projets mais de financer tous les renouvellements d'infrastructures et de les échelonner dans le temps. La réponse aux nouvelles mobilités n'est plus de promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux de départements".

Lu entre les lignes, GPSO, LNMP, le canal Seine-Nord et Notre Dame des Landes ne sont pas en odeur de sainteté, et c'est manifestement ce qui se confirme à la lecture des "offs" sur les réseaux sociaux de la part de personnalités éminentes, notamment au Ministère des Transports. On aura aussi noté dans le discours qu'il faut rompre avec une vision centrée sur la distance à Paris mais sur les principales relations entre les territoires.

Le gouvernement n'entend pas relancer des grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires". Le gouvernement présentera au 1er semestre 2018 une loi sur les mobilités (réforme de la LOTI dont on parlait déjà l'année dernière ?), et d'ici là, "l'Etat ne lancera aucun grand chantier". Les transports seront au coeur de la Conférence nationale des territoires qui se tiendra le 17 juillet prochain, précédant des Assises de la mobilité à la rentrée.

Donc d'ici la nouvelle LOTI, pas de nouveau grand projet. Les CPER seront honorés. La nouvelle loi ne définira pas seulement un cadre mais aussi une programmation technique et financière, notamment compatible avec le désendettement de SNCF Réseau.

Néanmmoins, l'Etat a décidé de faire appel de l'annulation de la DUP des Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux, consubstantiels à GPSO, et inaugurera le Contournement de Nîmes et Montpellier l'année prochaine.

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02 décembre 2014

CPER Pays de la Loire

Le Contrat de Plan 2014-2020 entre l'Etat et la Région des Pays de la Loire a été présenté hier. Son volet ferroviaire prévoit de concentrer ses investissements sur les lignes au sud de Nantes vers Pornic, Saint Gilles Croix de Vie, Cholet par Clisson et sur la transversale Nantes - Bordeaux. Sur les deux premières, le CPER entérine l'avance de financement effectuée par la Région pour la modernisation dont les travaux sont actuellement en cours. Par ailleurs, le CPER portera sur la mise en accessibilité des gares de Nantes, Saint Nazaire, Laval, l'amélioration des circulations dans les noeuds de Nantes et d'Angers. Enfin, il contribuera au financement de deux stations TER dans l'agglomération du Mans, l'une près de l'hôpital et à Moncé en Belin.

21 mars 2014

Poitou-Charentes : les ambitions du CPER

Pour le prochain Contrat de Plan Etat-Région 2014-2020, la Région Poitou-Charentes prévoit de consacrer 366 M€ au réseau ferroviaire, avec notamment deux opérations phares : les électrifications des lignes Angoulême - Saintes - Royan (120 M€ ) et de Niort à Saintes (80 M€). Cette dernière apparaît quelque peu suprenante, mais semble lié au projet d'autoroute ferroviaire Atlantique qui emprunterait cet itinéraire pourtant moins peformant que l'axe Paris - Bordeaux qui sera libéré en 2017 de la plupart des TGV reportés sur la LGV SEA. En outre, de nouvelles solutions de wagons devraient permettre de s'affranchir des travaux de modification des tunnels de cette section.

Qui plus est, la desserte TER étant limitée sur cet axe diagonal dans une zone de moyenne densité de population, il semblerait plus pertinent de miser sur une amélioration des performances de l'infrastructure, tout en restant en traction Diesel.

Les autres opérations envisagées dans ce CPER portent sur la modernisation d'Angoulême - Limoges (19 M€), le doublement de l'axe Poitiers - La Rochelle entre Lusignan et Saint Maixent l'Ecole (80M€), la rénovation de l'infrastructure entre Saintes et Royan (21 M€) et un important volet de rénovation de l'axe Nantes - Bordeaux pour 61 M€.

21 août 2013

Dossier lignes transversales

Un nouveau dossier de transportail est ouvert : il est consacré aux lignes transversales, parent pauvre du réseau ferroviaire, accumulant les handicaps, à savoir une desserte maigre et parfois réduite à sa plus simple expression, un matériel en fin de vie avec des solutions temporaires de locations aux Régions dans plusieurs cas, des infrastructures parfois surannées, un avenir assombri par le déficit d'exploitation, et la nécessité d'investissements élevés à court terme.

Voici 10 ans, une première "crise" entre l'Etat et les Régions avait médiatisé la situation des lignes Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Nantes - Lyon, Bordeaux - Lyon et Toulouse - Bayonne. Finalement, l'Etat avait accepté de signer en 2009 une convention avec la SNCF pour assurer le maintien des dessertes qualifiées d'équilibre du territoire. Prolongée d'un an, elle va s'achever à la fin de cete année, plaçant ces lignes une nouvelle fois sur la selette, même si quelques annonces ont été formulées par l'Etat notamment sur le renouvellement du parc. En revanche, la pérennité des lignes semble belle et bien menacée, puisque l'unique aller-retour Lyon - Bordeaux ne sera pas reconduit après la réouverture de la section centrale en travaux. RFF a investi plus de 33 M€ à la demande de l'Etat au titre de cette liaison et alors que les travaux s'achèvent, la relation disparait...

transportrail se penche donc sur le cas de ces lignes. Premier chapitre, Nantes - Lyon. Les autres axes suivront prochainement, mais en attendant, vous pouvez déjà réagir ici.

21 mai 2011

Une étude sur Nantes - Bordeaux

Les trois Régions de la ligne Nantes - Bordeaux (Pays de la Loire, Poitou-Charentes et Aquitaine), ainsi que les Départements de la Vendée, de la Charente Maritime et l'agglomération de La Rochelle ont financé une étude relative à l'amélioration de cette relation transversale, dont la situation n'est guère reluisante, puisque le temps de trajet a augmenté de 15 minutes par rapport à 1973, notamment en raison du vieillissement de l'infrastructure. Voir notre dossier sur l'axe Nantes - Bordeaux.

La concurrence routière est aussi beaucoup plus vive avec les développements autoroutiers et l'aménagement du réseau départemental.

Une première évaluation des besoins aboutit à un investissement de 220 M€ pour revenir aux temps de 1973, dont 50 sur la section La Roche sur Yon et La Rochelle, la plus sinueuse.

Mais voila, en ce moment, bien des regards sont tournées vers le mirage à grande vitesse, alors que le potentiel du réseau classique est considérable d'une part, et que les moyens que le TGV consommerait pour réaliser les 4500 km promis en 2025 ne pourraient être mobilisés qu'aux dépens des lignes existantes.

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11 septembre 2009

Intercités : quelles perspectives ?

En 2005, le projet de suppression de nombreux trains Corail Intercités avait suscité une fronde des élus régionaux qui avait contraint la SNCF à renoncer à une partie de ses plans. Le déficit de ces liaisons, évalué par un audit financé par l'Association des Régions de France, s'élevait alors à 124 M€, pour des trains dont le ratio recettes / dépenses s'élevait alors entre 50 et 75%.

Un plan de modernisation de certaines dessertes a été engagé, concernant principalement les deux axes normands, qui eux, dégagent un bénéfice. Le programme de modernisation de 150 voitures Corail pour l'axe Paris - Caen - Cherbourg a été mené et donne plutôt satisfaction aux voyageurs puisque l'ambiance des voitures a été rajeunie et de nouveaux équipements ajoutés (notamment les prises de courant en 2nde classe). Quelques voitures circulent également sur l'axe Paris - Nevers mais aussi sur Lyon - Tours.

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Paris Saint Lazare - 15 avril 2009 - Les 150 voitures Corail affectées à la liaison Paris - Cherbourg / Deauville ont bénéficié d'une modernisation financée à partié entre la SNCF et la Région Basse Normandie. © transportrail

Dans la presse économique de ce 11 septembre, le ministre en charge de l'aménagement du territoire remarque que la SNCF va bénéficier de la suppression de la taxe professionnelle, ce qui pourrait lui offrir les moyens d'une nouvelle relance de ces relations interrégionales, qui demeurent encore dans une double incertitude quant au financement de l'exploitation et du renouvellement d'un matériel roulant vieillissant. Selon ce ministre, la manne pourrait être améliorée par un petit coup de pouce de l'Etat, qui porterait la marge d'actions à 250 M€.

Ouvrons donc le dossier Corail Intercités. La marque commerciale de la SNCF recouvre deux réalités assez tranchées.

D'une part, les liaisons entre Paris et le bassin parisien, régulièrement utilisées par des migrants pendulaires longue distance, venant de Normandie, du val de Loire, de Picardie et de Champagne. Des axes où l'offre est en général assez importante et où la fréquentation reste élevée, avec des trains pouvant aligner 11 à 14 voitures.

D'autre part, les liaisons transversales : Nantes - Bordeaux, Caen - Tours, Lyon - Nantes et Bordeaux - Lyon. Des dessertes bien moins riches (au mieux trois allers retours sur Nantes - Bordeaux, un seul sur Caen - Tours, deux sur Lyon - Tours et un sur Bordeaux - Lyon), marquées par un trafic de cabotage assez important (5% seulement des voyageurs vont de Bordeaux à Lyon par exemple) et des performances plus que modestes.

Sur les premières, le matériel Corail répond encore à peu près convenablement aux attentes des voyageurs, même si la conception des années 1970, un aménagement spartiate et uniforme, ainsi qu'un confort sonore daté. Moderato évidemment sur les voitures modernisées, mais qui trahissent malgré tout leur âge.

Sur les secondes, le matériel Corail assure Bordeaux - Nantes, Caen - Tours et Lyon - Tours mais les automoteurs ont mis un pied dans le bastion : Bordeaux - Lyon doit sa survie à l'engagement d'X72500 fournis par Rhône-Alpes, Limousin et Aquitaine. Ces rames ont permis de retrouver à peu près les performances obtenues par les RTG, même si le niveau de confort reste limite pour une relation longue distance : cependant, le trafic est assez segmenté et, comme déjà indiqué, le bout en bout reste très minoritaire.

L'emploi de matériels automoteurs est probablement de nature à relancer ces transversales, en jouant sur la modulation des compositions pour assurer les pointes du vendredi et du dimanche. Combiné à quelques opérations d'infrastructures, les gains de temps peuvent être assez significatifs. On peut ainsi suggérer que le futur porteur polyvalent, dans une version bimode et aménagé "confort" puisse assurer Nantes - Bordeaux, profitant de l'électrification réalisée par les Pays de la Loire entre Nantes et Les Sables d'Olonne (du moins pour la section Nantes - La Roche sur Yon).

De même, sur Lyon - Nantes, le lancement de l'électrification de la section Bourges - Saincaize offrira bientôt une continuité électrique sur les deux tiers du parcours. Enfin sur Caen - Tours, parcours de distance plus réduite, un système à quatre allers-retours de bout en bout complété par des dessertes autour du Mans vers Tours et Caen peut être imaginé avec des X72500, bien taillés pour ce genre de trajet. Les esprits les plus imaginatifs pourraient même oser une formation bitranche avec une rame venant de Rouen, marié à Mézidon ou à Alençon, de sorte à capter le trafic haut-normand, lui évitant ainsi de passer par Paris pour rejoindre le sud-ouest.

Sur le grand bassin parisien, les besoins de confort et de capacité pourraient porter la réflexion sur une version adaptée du porteur hyperdense en cours de définition. La formule automotrice pourrait être adaptée à une modulation des compositions, par exemple sur le val de Loire où un couplage de deux rames se scinderait à Orléans, l'une rejoignant Tours, l'autre alternativement Bourges ou Châteauroux, en mixant des sillons existants de TER.

Reste deux cas, plus complexes car à mi-chemin entre les deux cas : Paris - Troyes - Mulhouse. et Paris - Amiens - Boulogne. Les élus champardenais se mobilisent pour obtenir l'électrification jusqu'à Troyes, ce qui traiterait le cas des relations avec la capitale. Reste que l'effet de rupture pourrait être accru et marginaliserait la section Troyes - Mulhouse qui dessert une région relativement peu peuplée. Quant à l'axe picard, la tentation de la coupure pourra-t-elle être évitée ?

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Abbeville - 25 avril 2009 - Entrée en gare d'Abbeville du Corail Boulogne - Paris : la question des moyens de traction devient essentielle pour assurer l'avenir de ces relations. Or les BB67400 ont plus de 35 ans et les voitures Corail également... © transportrail

Enfin, il ne faut pas oublier que se profile à très court terme une réforme du barème des péages et qu'une partie de la taxe professionnelle est acquittée par les Régions via les conventions d'exploitation des TER. Corail Intercités pourrait donc malgré tout s'inviter à la table de la campagne des élections régionales.

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Paris Est - 20 septembre 2008 - Pour la liaison Paris - Troyes, la Région Champagne Ardenne s'est dotée la première de rames AGC bimodes bicourant. Une solution d'attente dans l'espoir d'une électrification ? © transportrail