04 décembre 2017

Grand Est : 65 M€ pour les lignes régionales

Les lignes Reims - Fismes, Colmar - Metzeral, Sarreguemines - Béning, Pont Saint Vincent - Mirecourt, Verdun - Conflans Jarny et Molsheim - Saint Dié font l'objet d'une convention de financement Etat - Région - SNCF Réseau pour financer des travaux de renouvellement. Il s'agit de la suite du plan de préservation du réseau régional dans le Grand Est. La Région apporte 35 M€, l'Etat 20,7 M€ et SNCF Réseau 9,3 M€.

En priorité, les travaux se consacrent à la traversée du massif vosgien pour rétablir en septembre 2018 les performances et la consistance de la desserte Strasbourg - Saint Dié, aujourd'hui limitée à un seul aller-retour.

Rappelons qu'un premier accord était intervenu pour la prise en charge par SNCF Réseau du financement du renouvellement des sections Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal. En contrepartie, la Région Grand Est consentait à une suspension temporaire de l'exploitation de quelques lignes : Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié, Kalhausen - Sarre-Union, Pont Saint Vincent - Merrey, pour que SNCF Réseau finance en totalité les besoins sur les trois lignes jugées les plus structurantes par la Région.

Cependant, la Région a également lancé des études de trafic sur les lignes régionales, dont les deux axes au départ d'Epinal. On notera aussi que la liaison Epinal - Lure - Belfort relève de la Région Bourgogne Franche-Comté, impliquant des échanges entre les deux autorités organisatrices pour statuer sur le devenir de cette relation.

 


02 septembre 2017

Nancy - Merrey : une relance possible ?

Depuis le mois de décembre dernier, la section Pont Saint Vincent - Merrey est privée de circulations voyageurs, en raison du mauvais état de la voie. Seule subsiste une desserte périurbaine Nancy - Pont Saint Vincent comprenant en semaine 18 allers-retours avec un cadencement à la demi-heure quasiment parfait en pointe.

Les élus locaux et les associations d'usagers ont saisi la Région Grand Est pour essayer d'obtenir un réexamen du devenir de la ligne. La section périurbaine n'est pas remise en cause. L'existence de la ligne non plus, a priori, pour l'acheminement des eaux minérales, quoi que celles-ci partent plutôt en direction du sud, via Merrey.

Dans un scénario où l'exploitation serait abandonnée entre Pont Saint Vincent et Vittel (il ne faut jamais écarter le scénario "du pire" car c'est rarement le moins probable), il y aurait alors une opportunité de conversion de la section périurbaine en l'intégrant au futur tramway de Nancy, qui succédera au TVR et qui prévoit d'offrir par une nouvelle branche une correspondance à la ligne de Pont Saint Vincent.

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Vézelise - 19 octobre 2002 - La dégradation de l'état de la ligne Nancy - Merrey ne date pas d'hier : voie médiocre, ballast ancien, végétation non maîtrisée, quais délabrés... L'X4799 était à l'époque presque ce qui était en meilleur état sur l'axe ! © Trains-en-Voyage

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Mirecourt - 30 novembre 2003 - Illustration du délabrement du réseau au fil des années. La dépose de la TJD sur la bifurcation de Mirecourt témoigne de l'activité disparue. L'X4300 n'était pas ce qu'il y avait de plus performant, mais ne tranchait pas vraiment avec le cadre général de la ligne...© Trains-en-Voyage

Autre piste, le maintien de l'exploitation ferroviaire de Nancy à Pont Saint Vincent et une ligne à vocation fret jusqu'à Merrey qu'on peut considérer en l'état actuel comme le scénario "de référence".

Enfin, évidemment, la reprise de l'exploitation voyageurs sur la totalité de la ligne, ou du moins jusqu'à Vittel : c'est évidemment l'orientation la plus compatible avec une valorisation du train et une politique de report modal de la route vers le rail, mais ce sera aussi le plus coûteux, quoique des rationalisations semblent possibles : la double voie est-elle nécessaire au sud de Pont Saint Vincent ? Seule la section Vézelise - Mirecourt est à voie unique, le reste de la "ligne 14" (appellation Chemins de fer de l'Est) étant toujours à double voie pour un trafic squelettique. Comme le renouvellement devra intégrer aussi la modernisation de la signalisation, il y aurait tout intérêt à simplifier les installations et centraliser la commande de la ligne. Le projet NEXT Regio de SNCF Réseau, qui commence à essaimer dans les projets de renouvellement (sur l'axe Tessonnières - Rodez pour commencer), en s'appuyant sur des équipements existants et compatible avec une migration ERTMS, pourrait alléger la facture en investissement mais surtout en exploitation de la ligne.

Alors, une petite chance pour cette ligne ?

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28 janvier 2017

Grand Est : rectificatif

Suite à la parution récente d'un article relatif aux lignes régionales du Grand Est, la direction des transports de la Region Grand Est nous a contactés pour les précisions suivantes.

Il n'y a pas de plan de fermeture des lignes Kalhausen - Sarre Union, Epinal - Lure, Epinal - Saint Dié mais au contraire un plan de sauvetage. Étant donné l'état des lignes UIC 7 à 9 du Grand Est et l'annonce tardive de ralentissements massifs, la Région a préféré mettre la priorité sur les lignes les plus fréquentées. Le schéma retenu vise à capitaliser les économies de maintenance liées à la suspension des 4 lignes les moins fréquentées pour accélérer, avec l'apport de 65 M€ supplémentaires de la Région, le renouvellement des lignes de Sarreguemines, Lauterbourg et St Dié. 

L'objectif reste une réouverture de l'ensemble des lignes dans le cadre du prochain CPER.

Avec nos excuses pour cette interprétation un peu rapide des informations - incomplètes - qui nous parvenaient et qui ont manifestement semé le trouble tant à la SNCF qu'à la Région.

Pan sur le bec !

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18 janvier 2017

Grand Est : comment sauver le réseau secondaire ?

Certes, la Région Grand Est s'est engagée pour reprendre la gestion des Trains d'Equilibre du Territoire. Pas vraiment le choix compte tenu du désengagement annoncé de l'Etat. Mais le revers de la médaille est un peu moins glorieux. Suite au diagnostic sur le réseau ferroviaire régional et en particulier la situation des lignes classées UIC 7 à 9, l'accord entre la Région et SNCF Réseau conduit à de nouvelles suspensions, comme nous le pressentions déjà en novembre dernier. Certes, un effort de 65 M€ est annoncé mais au regard de l'ampleur de la situation, il ne sera pas suffisant : la Region a donc décidé d'étaler les moyens sur 2 CPER.

Des priorités à assumer

En affichage, SNCF Réseau prendra entièrement en charge le renouvellement de 3 lignes : Strasbourg - Lauterbourg, Mommenheim - Sarreguemines et Blainville - Epinal, les trois lignes les plus fréquentées. Mais derrière cette annonce, se cache un plan de suspensions provisoires prévues fin 2018. Il concerne 4 lignes :

  • Kalhausen - Sarre-Union : 8 allers-retours ;
  • Epinal - Saint Dié : 5 allers-retours ;
  • Epinal - Lure : 4 allers-retours rejoignant Belfort ;
  • Pont Saint Vincent - Merrey sur laquelle le service ferroviaire est déjà suspendu depuis décembre dernier.

En cause, le mauvais état de l'infrastructure et le coût de renouvellement de la ligne. En revanche, le choix de ces lignes n'a pas été fait sur la base d'une étude de potentiel de trafic mais probablement en considérant que le trafic actuel était l'optimum possible pour le mode ferroviaire. Responsable aussi, un raisonnement sur la classification UIC de sollicitation de la voie par les circulations, qui, dans l'absolu, conduit à mettre en péril Blainville - Epinal, qui accueille tout de même 60 circulations voyageurs par jour (30 allers-retours TER + TGV) sans compter quelques trains de fret !

Les méfaits d'une vision du réseau par la classification UIC

Sauf que la classification UIC, critère unique de dissociation des lignes entre réseau structurant et réseau secondaire, reposant sur un mixage savant du tonnage et de la vitesse, aboutit au paradoxe suivant : plus le tonnage supporté par la ligne est léger, plus la ligne est menacée de disparition, alors qu'une ligne faiblement chargée nécessite en principe une conception et une maintenance économiques ! La classification UIC ne reflète donc en rien la réalité de l'utilisation d'une infrastructure ferroviaire. Le paradoxe est d'autant plus absurde qu'avec la généralisation des matériels automoteurs plus légers tant en régional qu'en national, le réseau ferroviaire français va structurellement vers une diminution des tonnages supportés par la voie... déjà constatée avec l'effondrement du fret.

En outre, on peut exprimer des craintes sur la capacité réelle de SNCF Réseau à financer intégralement les trois lignes citées en début d'article si certaines lignes, censées être délaissées pour générer des économies - supposées - de maintenance, venaient à être maintenues.

L'exemple de la ligne Epinal - Lure

Ce pourrait être a minima le cas de la ligne Epinal - Lure, située à cheval sur les Régions Grand Est et Bourgogne Franche-Comté... et pour laquelle les circulations voyageurs Epinal - Belfort sont du ressort du TER Bourgogne Franche Comté, financées par elles. Cette ligne pourrait offrir un débouché commode de la Lorraine et des Vosges au réseau TGV à la gare de Belfort-Montbéliard, alors que l'offre TGV de Nancy vers Lyon et la Méditerranée a été dégradée malgré l'ouverture complète de la LGV Est.

Qui plus est, une étude a été lancée en 2013 sur une amélioration des liaisons Nancy - Belfort. Parmi les pistes d'économies, la mise à voie unique de tout ou partie des 40 km de la section Epinal - Aillevillers, actuellement à double voie réduirait les coûts et autoriserait l'examen de relèvements de vitesse de 110 à 130 km/h, moyennant la pise en compte des besoins de croisement en ligne. D'ailleurs, on notera que l'une des deux voies est en meilleur état, signe qu'une mise en voie unique était de longue date envisagée. Autre relèvement de vitesse possible, une zone de 9 km serait autorisable à 140 km/h au sud d'Aillevillers, puis à cette même vitesse, l'ensemble de la section Luxeuil - Lure.

Il convient de rappeler que les horaires actuels aboutissent à des temps de parcours équivalents à ceux de la voiture entre Epinal et Belfort. Tout gain de temps pouvant être valorisé dans l'horaire créerait donc un écart favorable au train, d'autant plus attractif si les TER Epinal - Belfort étaient prolongés pour desservir la gare TGV de Belfort, en empruntant la ligne Belfort - Delle dont la réouverture est prévue en 2018.

Mais le système ferroviaire français est comme une boucherie qui ferait l'apologie de l'alimentation végétarienne...

Voir notre dossier sur les lignes secondaires régionales.

12 juin 2015

CPER Lorraine : priorité à Nancy et Metz

C'est quasiment une première en France, et elle mérite d'être soulignée. Les projets de nouvelles infrastructures ferroviaires découlent d'un étude sur l'optimisation de la capacité des infrastructures sur la base des objectifs de desserte de la Région, aboutissant à la définition d'un programme finalement relativement modeste. Cependant, il s'agit d'une approche nouvelle pragmatique, qui déconnecte les projets d'infrastructures des considérations d'équilibre politique lors de la négociation des CPER. Enfin, serait-on tenté de dire, les infrastructures ne sont pas considérées comme une fin mais comme un moyen, concourant à la réalisation d'un objectif de service à la population. Une démarche qu'on souhaite évidemment déclinée dans d'autres Régions.

AInsi, en Lorraine, le CPER 2015-2020 prévoit 133 M€ d'investissements ferroviaires qui concerneront d'abord les noeuds de Metz et de Nancy avec respectivement 40 et 20 M€. A Metz, il s'agit de supprimer les cisaillements entre les itinéraires voyageurs et fret, notamment à la sortie sud du triage de Woippy et à l'entrée ouest du site de Metz Sablon.

Le programme se penche ensuite sur la capacité des installations électriques face au développement du trafic, notamment régional, et aux perspectives de renforcement du tonnage des trains de fret avec une enveloppe de 20,5 M€. Il s'intéresse ensuite à la section Thionville - Bettembourg avec 10 M€. 

Concernant la ligne 14 entre Nancy et Merrey, dont l'état d'usure est devenu préoccupant, le CPER dégage une enveloppe de 4 M€ pour la section périurbaine Nancy - Pont Saint Vincent. Au-delà, il y a risque de suspension du trafic...

Enfin, 35 M€ sont programmés pour l'intermodalité et la mise en accessibilité des principales gares régionales.

Posté par ortferroviaire à 14:07 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
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