30 octobre 2017

Italie : NTV reçoit ses ETR675

Des Pendolino qui ne pendulent pas

L'opérateur privé italien a pris possession de la première des 17 rames ETR675, livrée par Alstom. À la commande initiale de  12 rames s'est ajoutée une option de 5. Basée sur les rames New Pendolino, elles ne sont cependant pas pendulaires. Elles viennent compléter la flotte de 25 AGV pour assurer des services à 250 km/h et conforter le positionnement de NTV et de sa marque Italo sur le marché national italien par le développement de nouvelles relations dans le nord du pays sur des itinéraires ne justifiant pas nécessairement l'utilisation d'un matériel à grande vitesse. Les nouvelles rames conservent le principe de 4 niveaux de confort différents à bord de la rame, de la formule la plus économique au salon club des plus cossus.

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Firenze Castello - 8 juillet 2017 - l'ETR675.01 au cours d'une marche d'essais. La livrée Italo est toujours une réussite, mais la face avant des nouvelles rames étonne par l'allure un peu déformée du museau, nettement moins fluide que celui des ETR610 suisses par exemple qui sont pourtant issus de la même plateforme Alstom. © E. Imperato

ETR675 

Réflexion franco-italienne

Les quelques données ci-dessus sont tout de même assez intéressantes quand on les regarde en ayant par exemple en tête l'appel d'offres sur le matériel TET pour les axes Paris - Toulouse, Paris - Clermont Ferrand et Bordeaux - Marseille. La capacité proposée, qui plus est avec 4 niveaux de confort dont 2 particulièrement élevés, est assez importante si on compare aux coupons de 7 voitures Corail (400 places) à longueur équivalente. En outre, ce matériel apte à 250 km/h serait un bon compromis pour les 3 axes, en autorisant une vitesse de 220 km/h sur les sections aptes à 200 km/h actuellement (axes Paris - Toulouse et Paris - Clermont Ferrand), et en lui permettant de circuler sur LGV sans difficulté majeure d'insertion, entre Marseille et Manduel sur LN5 avec arrêts à Aix en Provence et Avignon, et même dans la perspective d'une LGV Bordeaux - Toulouse (avec arrêts à Agen et Montauban TGV).

Mais l'Etat n' a semblé très réceptif aux arguments du V250, préférant se ridiculiser avec l'affaire des TGV sur ligne classique entre Bordeaux et Marseille, tandis qu'Alstom semble feindre de ne pas connaitre l'existence de ce produit pour essayer de placer une version V200 seulement du Coradia Liner, ce qui interdirait de facto l'usage de quelques sections de LGV modérément circulées et priverait des gains de temps procurés par une circulation à 220 km/h sur les zones autorisées à 200 km/h...

NTV : une situation qui s'améliore

La situation de l'opérateur privé italien semble s'être significativement améliorée après des débuts difficiles en 2006. L'entreprise a réalisé ses premiers bénéfices en 2016 après une recapitalisation en 2015. Le chiffre d'affaires en 2016 atteignait 219 M€, en hausse de 25% par rapport à 2015. La SNCF, qui était actionnaire à hauteur de 20% du capital initial de NTV, s'est retirée en 2015, jugeant la rentabilité de l'entreprise insuffisante. Elle n'avait pas souscrit à la recapitalisation de 2015. La SNCF jugeait prématurée l'acquisition de matériel supplémentaire pour créer de nouveaux services. Il a cependant fallu restructurer l'entreprise et réorganiser la production pour contenir la dette qui atteignait 683 M€ en 2015. Le rééchelonnement jusqu'en 2031 devrait donc ainsi stabiliser la situation de NTV et lui permettre d'envisager avec moins d'inquiétudes le développement du service. Ce qui tend à confirmer que concurrencer un opérateur historique sur les liaisons nationales n'est pas chose facile et que les résultats ne peuvent être immédiats : dans le cas italien, il aura fallu attendre 10 ans, mais qu'en aurait-il été sans le vaste trou d'air mondial de l'économie en 2008 ?

Actuellement, 13 villes sont desservies par NTV avec 7 relations. A partir de 2018, de nouvelles relations vont être proposées, notamment avec ce nouveau matériel, qui va permettre une redistribution du parc des ETR575. Il est ainsi prévu de passer de 8 à 16 allers-retours sur la liaison Rome - Venise, de doubler l'offre entre Rome et Milan et de créer une nouvelle offre entre Turin et Venise.

Italo

 

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Lodi Vecchio - 3 mai 2012 - Le service à très grande vitesse reste l'apanage des 25 ETR575 qui sont pour l'instant les seuls éléments AGV vendus par Alstom... et qui semblent le demeurer pour longtemps.© M. Stellini

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06 octobre 2015

NTV : premier pas vers la diversification des offres

Jusqu'à présent, NTV, l'opérateur privé italien, avait misé sur la grande vitesse pour concurrencer Trenitalia sur les principales relations intervilles en Italie. En dépit d'une situation financière qui reste difficile, la dette ne devant être remise à zéro qu'en 2030 selon les dernières projections, NTV se lance dans une nouvelle gamme de services à 250 km/h avec une première application sur la ligne Rome - Vérone qui sera ouverte en décembre 2018. Pour l'assurer, NTV a commandé 8 rames Pendolino à Alstom.

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06 août 2014

NTV - Trenitalia : un semblant de détente

Avec 6 millions de voyageurs en 2 ans, entre avril 2012 et avril 2014, contre 9 dans les prévisions de trafic, NTV accuse une perte de 77 M€ pour un chiffre d'affaires de 246 M€. Le nouvel opérateur italien sur le réseau à grande vitesse pointe le coût des péages, qui représente 120 des 173 M€ de coûts d'exploitation. NTV accuse Trenitalia de bénéficier des avantages de la holding des FS, regroupant RFI (le gestionnaire d'infrastructures) et Trenitalia (l'opérateur), pour ne pas détailler ses comptes et ainsi pouvoir abaisser les prix afin de se placer en concurrence frontale avec les prix pratiqués par NTV. En outre, NTV rappelle que l'Etat verse 7,6 MM€ à Trenitalia au titre des obligations de service public.

RFI a tenté de calmer les tensions en acordant à partir de mars 2014 une remise de 15% sur les péages des lignes à grande vitesse, ce qui représente une diminution des coûts d'exploitation de 50 M€ pour Trenitalia et de 15 M€ pour NTV, ce qui lui permet de réduire de 20% ses pertes. Par ailleurs, l'offre NTV devrait gagner en visibilité avec la possibilité d'accéder à la gare de Rome Termini, mieux desservie que celle de Tiburtina. Enfin, la desserte Rome - Milan devrait passer de 3 à 5 allers-retours.

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14 août 2010

Pendant l'été, la bataille du rail continue

D'habitude, l'été est une période relativement calme dans l'actualité ferroviaire. Le millésime 2010 échappe à la règle. Depuis plusieurs mois, les tensions ne font que monter entre la SNCF, la DB et Trenitalia, sur fond d'ouverture du marché ferroviaire intérieur.

Résumé des épisodes précédents : sur le front italien, la SNCF a pris part au capital de NTV, nouvel opérateur à grande vitesse en Italie qui viendra donc concurrencer Trenitalia sur le marché intérieur de la péninsule. Sur le front allemand, le patron de la DB reproche à la France de préserver son pré carré et de venir, via Keolis (filiale du groupe SNCF) et Veolia, marcher sur ses platebandes et lui prendre des marchés de fret et de voyageurs. 

Et tout ceci monte d'un ton depuis le début de l'été. Côté italien, Trenitalia utilise l'évolution des normes de sécurité du matériel roulant pour interdire les TGV assurant la relation Paris - Milan, que Trenitalia escompte bien développer pour concurrencer la SNCF. Le groupement Artesia vit donc probablement ses derniers mois... Résultat, la SNCF se voit contrainte de modifier in extremis ses TGV R tricourant et on peut imaginer que Trenitalia se montre particulièrement coopérative à l'égard de la SNCF pour lui faciliter les travaux. En attendant, la SNCF suspend les réservations et une correspondance serait organisée à Modane.

Sur le front allemand, les ministres des transports vont se rencontrer en présence des Présidents des deux opérateurs à la fin du mois pour essayer d'apaiser les tensions, sachant que la DB souhaite lancer son ICE4 sur Marseille / Montpellier - Lyon - Strasbourg - Francort, développer la relation Paris - Francfort et oserait même concurrencer Thalys (dont la DB est pourtant actionnaire) sur Paris - Bruxelles - Cologne ! 

Bref, l'Europe des chemins de fer, ce n'est pas pour tout de suite, quand bien même les contrôleurs de la SNCF nous assènent leur couplet sur "La SNCF, membre de l'alliance RailTeam..." lors de leurs annonces à bord des TGV !

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24 décembre 2009

Veolia : des TGV dès 2012 ?

A la veille de Noël, la nouvelle a fait grand bruit et la une des journaux : Veolia et la division voyageurs des Chemins de Fer Italiens, Trenitalia, s'associeraient pour exploiter à partir de 2012 des services à grande vitesse en France. Parmi les axes évoqués : Bruxelles - Paris - Lyon, Paris - Strasbourg - Allemagne et Paris - Londres. A la clé, quelques annonces tarifaires pour le moins alléchantes et qui tombent à point nommé dans une conjoncture économique difficile.

Bel effet d'annonce, alors même que la SNCF encaisse le choc de la pagaille sur Eurostar. Ceci dit, les fins observateurs devraient voir un goût de réchauffé dans l'affaire puisqu'on se souvient que Veolia avait d'abord tenté une alliance avec Air France, sans succès. Quant aux fiancailles avec Trenitalia, les FS semblent répliquer à la prise de participation à hauteur de 20% de la SNCF dans le nouvel opérateur italien NTV, acquéreur des AGV, lesquels devraient circuler fin 2011 sur les rails italiens.

Dans ce feuilleton économico-ferroviaire, quelques interrogations méritent d'être explorés : à défaut d'avoir les réponses, essayons de poser les questions.

D'abord les délais : 2012 c'est demain et pour cela, il faut disposer d'un matériel roulant homologué sur les territoires concernés. Belgique, France, Royaume-Uni, Allemagne... et Italie. On a déjà évoqué ici les essais infructueux sur l'ETR500. Veolia et Trenitalia misent-ils sur l'AGV... qui reste encore à l'état de prototype ?

On ne passera pas sous silence les questions de gabarit pour circuler chez nos voisins britanniques, ni la complexité technique pour composer avec les systèmes de signalisation et les différentes tensions de caténaire des pays ciblés : il est à peu près certain que le parc devra être scindé en fonction des axes desservis et de leurs particularités. Or qui dit scission de parc dit petits effectifs, coûts de maintenance et disponibilité... De quoi secouer le modèle économique !

Enfin quand on entend parler de liaisons passant par Paris entre Bruxelles et Lyon, il ne faut pas oublier la géographie ferroviaire : il est plus que probable que ces trains passeraient en réalité par Roissy et Marne-la-Vallée, ce qui n'est pas tout à fait la même chose qu'une arrivée sous les verrières de la gare du Nord ou de celle du PLM...


Conclusion : il s'agit plutôt d'effets d'annonces, d'un coup de communication, destiné à secouer un système ferroviaire français toujours aussi peu ouvert : il va falloir effectivement se lever de bonne heure pour que Véolia et Trenitalia concrétisent leurs intentions. Après tout, l'avenir appartient à ceux qui se lèvent tôt...

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