05 septembre 2020

Avec le tunnel du Ceneri, la Suisse achève les NLFA

C'est fait : les Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines en Suisse, dont le principe a été approuvé par votation en 1992, sont toutes réalisées.

Le tunnel du Lotschberg, long de 34,6 km est ouvert depuis 14 ans déjà, et une nouvelle phase de travaux y est prévue dans l'Etape d'Aménagement 2035, pour réduire la section actuellement à une seule voie, dans le cadre de la montée en puissance progressive de cet itinéraire prévue depuis les origines du projet.

Après l'inauguration du gigantesque tunnel du Gothard (57 km) en 2016, son prolongement sous le Ceneri, de longueur plus modeste puisqu'il ne fait que 15,4 km, a été inauguré hier et il sera ouvert aux circulations commerciales à l'horaire 2021. Il ne faudra plus qu'un quart d'heure pour aller de Bellinzona à Lugano. Au total, l'ensemble Gothard - Ceneri représente 24 MM€ d'investissement depuis le début de ce siècle. Sa mise en exploitation autorisera l'engagement sur le corridor Rotterdam - Gênes de trains de fret de 750 m de long (quand les positions de garage seront toutes à cette longueur) d'une masse de 2100 tonnes. Pour le transport de voyageurs, c'est une liaison Zurich - Milan en 3 heures et un désenclavement du Tessin qui va profiter d'une sensible réduction des temps de parcours vers les autres territoires suisses.

NLFA-corridor

tableau-synthese-NLFA

Il faut ajouter que si la Suisse vient d'achever les maillons essentiels de ce corridor, d'autres travaux sont programmés dans le pays pour augmenter la capacité des lignes qui donnent accès aux tunnels : transportrail vous a récemment présenté un article à propos des aménagements du côté de Bâle. En Allemagne, les travaux avancent à un rythme bien inférieur (la dernière grande opération étant le tunnel de Katzenberg entre Freiburg im Breisgau et Bâle), alors que l'exploitation est de plus en plus tendue sur des itinéraires à double voie accueillant jusqu'à 350 trains / jour... quand ce ne sont pas les travaux eux-mêmes qui sont victimes de sérieux incidents côté italien, la situation semble se débloquer aussi avec le maillon de l'axe Milan - Gênes dont transportrail vous a récemment parlé.

Quant à la Suisse, des aménagements complémentaires prévus dans l'Etape d'Aménagement 2035 sont :

  • la réalisation de la deuxième partie du Tunnel du Zimmerberg le long du lac de Zurich, ce qui le fera atteindre les 20 km de long et déchargera la ligne côtière au sud de Thalwil ;
  • la mise à double voie du tronçon central du tunnel du Lötschberg, dont la galerie est déjà creusée mais pas équipée, ainsi que du tunnel sous la gare de Frutigen, ce qui permettra d'avoir une vraie cadence semi-horaire entre Berne et Brig plutôt qu'une succession 30/30/60 répétée toutes les 2 heures.

Il se peut que la réalisation complète du tunnel se fasse, en fonction des coûts et des perturbations de trafic générés par une réalisation partielle.


28 février 2020

Suisse : début des essais dans le tunnel du Ceneri

Il reste un tunnel à ouvrir pour achever le grand programme suisse des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines. Le tunnel du Ceneri, long de 15,4 km, sera mis en service en décembre prochain. Il parachèvera l'amélioration de la performance sur l'axe du Gothard. Il autorisera une liaison Eurocity Zurich - Milan en 3h17 dans l'horaire 2021, sachant que les CFF visent un temps de parcours de 3h02 à l'achèvement des autres travaux capacitaires sur l'axe. En trafic régional, le trajet Lugano - Bellinzona ne prendra plus que 15 minutes contre 30 actuellement et la liaison entre Lugano et Locarno actuellement assurée en 51 minutes au mieux et 1h13 dans la plus mauvaise configuration, sera réduit à 30 minutes par la suppression de la correspondance à Bellinzona, puisqu'un raccordement direct a été intégré au projet.

Pour le fret, c'est évidemment une facilité supplémentaire pour améliorer la performance du trafic entre l'Allemagne et l'Italie. En rampe de 8 / 1000, il autorisera le passage de trains de 2000 tonnes. Le tunnel sera équipé en ERTMS niveau 2 avec signalisation en cabine, comme sur la ligne nouvelle Mattstetten - Rothrist, le tunnel du Lötschberg et le tunnel du Gothard évidemment.

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18 juin 2019

Suisse : un pas décisif pour l'achèvement du tunnel du Lötschberg

Première des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines en Suisse, la ligne nouvelle empruntant le tunnel du Lötschberg n'est pas totalement achevée : mis en service en 2007, un seul des deux tubes est complétement équipé sur 35 km mais le tube ouest n'est entièrement réalisé et exploité que sur 14 km. Pour le reste, 14 km sont à l'état de gros oeuvre (génie civil achevé mais pas d'équipement ferroviaire) et 7 km ne sont pas du tout percés. 

Compte tenu de l'augmentation du trafic et des perspectives à horizon de 15 ans, l'intégration de l'achèvement du tunnel à horizon 2035 a fait l'objet d'une demande de financement via le PRODES issu du Fonds pour l'Aménagement des Infrastructures Ferroviaires. L'issue sera probablement favorable, impliquant la mobilisation de 900M CHF pour cette opération. De quoi augmenter encore un peu plus la performance du corridor entre la Mer du Nord et la Méditerranée via la Suisse... mais aussi mettre la pression sur l'Allemagne pour que l'achèvement de la mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle soit réalisé à la même échéance, sinon, cela risque de bouchonner un peu !

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01 juin 2016

La Suisse inaugure le tunnel du Gothard

Avec un an d'avance sur les prévisions initiales, le plus long tunnel du monde - 57 km - a été inauguré aujourd'hui par le Président de la Confédération helvétique, accompagnée de la ministre des transports, et en présence du Président de la République française et de la chancelière allemande. Le Premier ministre italien a semble-t-il fait faux bon en dernière minute. Coût du tunnel : 12,2 MMCHF. 2600 employés ont oeuvré à la construction de ce tunnel pendant 17 ans.

Deux trains spéciaux ont circulé avec les gagnants d'un concours lancé par les CFF pour le premier et les élèves de deux écoles primaires pour le second, qui ont circulé à 250 km/h dans le tunnel.

Le tunnel du Gothard réduira de 40 minutes la durée du trajet Zurich - Milan et pourra accueillir plus de 300 trains de fret par jour (cliché CFF)

Après le tunnel du Lötschberg, le tunnel du Gothard constitue le deuxième grand projet des Nouvelles Liaisons Ferroviaires Alpines. Deux autres chantiers sont toujours en travaux : le tunnel du Ceneri, toujours en Suisse, qui devrait ouvrir en 2020, et le tunnel du Brenner entre Autriche et Italie, prévu à plus longue échéance. La Suisse a donc résolument un temps d'avance, avec ces grands ouvrages, mais aussi avec le déploiement de l'ERTMS de niveau 2. De son côté, l'Allemagne continue, à un rythme plus lent, d'améliorer l'axe stratégique de la vallée du Rhin (voir notre article sur Karlsruhe - Bâle). Les italiens sont encore plus en retrait sur l'adaptation de leur réseau classique, notamment pour assurer un itinéraire capacitaire entre le tunnel du Ceneri et le port de Gênes.

La rencontre entre la ministre des transports suisse et ses homologues alpins a été l'occasion de faire un point sur l'avancement des politiques de report modal. En Suisse, le nombre de camions en transit alpin a reculé de 28% depuis l'engagement du projet NLFA. 69% des marchandises traversant la Suisse passent par la voie ferrée. Tout le monde ne peut pas en dire autant, et la présence du Président français paraissait quelque peu incongrue compte tenu de la politique française en matière de transport... A-t-il seulement entendu le message ?

En outre, Allemagne, Suisse et Italie ont convenu de lancer une nouvelle desserte Milan - Francfort assurée en ETR610. Les CFF ont rappelé pour leur part l'importance des projets Léman 2030 et CEVA pour améliorer la desserte de l'arc lémanique et les connexions vers la France. Or les représentants de la SNCF étaient absents... pour cause de grève.

Aujourd'hui, la Suisse était donc au centre de l'Europe.

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24 mars 2016

Suisse : le fret progresse encore

Le bilan de l'année 2015 du trafic de marchandises transalpin publié par l'OFT confirme la bonne tenue du fret ferroviaire transalpin. Les mesures prises depuis plus de 15 ans par la Confédération portent leurs fruits et donnent matière à réflexion de l'autre côté du lac Léman...

Ainsi, la part de marché du rail s'élève à 69%, soit le plus fort taux depuis 2001. Le nombre de camions traversant les Alpes a diminué de 2,2 % en 2015 par rapport à 2014 pour s'établir à 1 010 000 poids lourds par an. Les tonnages transportés par la route sont pour leur part en baisse de 3,3 %, soit 12 Mt, c'est à dire le tonnage transporté en 1995.

fret-transalpin-2015

fret-transalpin-2015_2

Le ferroviaire continue d'attirer les chargeurs : le tonnage transporté progresse de 3,3 %, atteignant 27,3 Mt. Les services d'autoroutes ferroviaires passent le cap du million de tonne de marchandises convoyées par ce biais.

Ces résultats sont permis par l'augmentation des échanges industriels entre l'Italie et l'Allemagne et par l'amélioration de la qualité de la production ferroviaire au travers de la performance des sillons et de la régularité des circulations. C'est aussi la démonstration de l'efficacité des mesures restrictives à l'égard du trafic routier, que ce soit la RPLP (équivalent de la défunte écotaxe française) ou l'interdiction du trafic routier la nuit et le dimanche. Les flux sembent avoir été peu sensibles à la hausse du franc suisse et à la baisse du prix des carburants consécutive à l'effondrement du baril de pétrole.

De ce fait, l'OFT ne manifeste que peu d'inquiétudes sur le résultat de la votation en faveur d'un nouveau tunnel routier sous le Gothard afin d'éliminer le dernier tronçon à 2 x 1 voies, d'autant que l'ouverture du tunnel ferroviaire en juin prochain entraînera une hausse de la RPLP pour les camions les plus anciens, la fin de la remise de 10% accordée aux camions munis d'un moteur Euro6 et surtout un prix d'appel sur les sillons via le Gothard jusqu'en 2021.

Enfin, l'OFT et les CFF étudient une nouvelle infrastructure entre Aarau et Zurich pour autoriser le renforcement de la desserte RER et préserver une capacité importante pour le fret. La saturation de l'axe actuel avait suscité le lancement d'études pour une nouvelle infrastructure. Le tracé initial sous le Chestenberg a été finalement écarté au profit d'un itinéraire plus direct sous la Reuss, comprenant un tunnel de 30 km raccourcissant le trajet entre Bâle, Olten et Zurich.

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01 mars 2016

Suisse : résultats contrastés pour les votations

Douche écossaise ! Les deux premières votations sur le doublement du tunnel routier du Gothard, fortement soutenu par le lobby automobile, avaient échoué en 1994 et 2004. La troisième a donné le résultat inverse. Une votation d’autant moins compréhensible que le tunnel ferroviaire de base ouvrira en juin prochain, procurant une capacité de 290 trains de marchandises par jour, soit une capacité de 50 millions de tonnes de marchandises potentiellement transportables alors que le flux total actuel tous modes confondus à travers les Alpes plafonne à 38,5 millions de tonnes.

Les opposants au second tunnel routier avaient aussi mis en avant la capacité à abaisser le quota de camions autorisés à transiter par les Alpes, soutenant un seuil de 650 000 tonnes par an contre un million actuellement. Les partisans du projet soulignaient la nécessité de conserver un axe routier pendant les travaux de mise aux normes du tunnel existant, à 2 fois une voie dans un seul tube, mis en service en 1980.

Bref, une votation empreinte d’une certaine démagogie routière qui nous rappelle que si la Suisse est le réseau ferroviaire de référence au plan mondial, les défenseurs du trafic routier sont aussi très puissants…

Néanmoins, l’honneur est sauf puisque cinq ans après le rejet du Transrun, le projet Mobilité 2030, approuvé à plus de 80%, valide le projet de liaison rapide entre La Chaux de Fonds et Neuchâtel, dans un cadre élargi destiné à rapprocher le Jura suisse de Neuchâtel. Mobilité 2030 est probablement passé grâce à l’intégration du contournement routier du Locle et de La Chaux de Fonds réclamé de longue date par le haut du canton. A horizon 2030, Neuchâtel et La Chaux de Fonds devraient bénéficier d’une liaison en 14 minutes à raison d’un train toutes les 15 minutes.

Le financement de Mobilité 2030 sera assuré d’abord par le canton, qui fera l’avance des 1,9 MMCHF, avant le remboursement partiel par la confédération puisque l’objectif est d’obtenir des crédits du FAIF (pour les projets ferroviaires totalisant 900 MCHF) et du FORTA (pour les routes à hauteur de 1 MMCHF). Cependant, il faudra attendre 2019 et une ultime validation, déterminante, des instances fédérales, faute de quoi le projet retournera à la case départ.

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27 janvier 2016

Suisse : un tunnel en essai, un autre percé

Les essais en vue de la mise en service du tunnel du Gothard se poursuivent et ce sont désormais de quasi vrais trains qui sont engagés depuis samedi dans le tunnel : deux wagons avec des camions assurent des navettes qui monteront en puissance à la fois en nombre de circulations (3500 sont prévues d"ici juin) et en consistance (longueur et masse des convois). Le plus long tunnel ferroviaire du monde ouvrira le 1er juin prochain, précédant un week-end de festivités les 4 et 5 juin.

En outre, le tunnel du Ceneri, d'une longueur de 15,7 km, a été percé ce week-end. Sa mise en service est prévue en 2021. De quoi amplifier le captage du trafic entre l'Italie, l'Allemagne, le Bénélux et les ports de la mer du Nord en évitant la France...

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04 novembre 2015

Suisse : début des essais sous le Gothard

Depuis la mi-octobre, les premiers essais de circulation dans le nouveau tunnel du Saint Gothard ont débuté avec l'équipement en ERTMS de niveau 2 et la liaison GSM-R. Les CFF souhaitent tester le tunnel jusqu'à une vitesse de 275 km/h, soit 250 km/h (vitesse maximale d'exploitation) + 10%. Dans un premier temps, ce sont des trains type fret qui sont engagés pour ces essais. Dans le courant de l'hiver, les CFF pourront utiliser la rame d'essais ICE S de la DB pour circuler à haute vitesse dans le tunnel. Au total, 5000 tests doivent être effectués d'ici le 1er juin 2016, date d'ouverture commerciale du plus long tunnel ferroviaire du monde.

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Jonction de secours entre les deux tubes du tunnel de base du Saint Gothard, vu le 31 août 2015. (médiathèque CFF)

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03 juin 2015

Saint-Gothard : rendez-vous dans un an

C'est dans un an que le plus grand tunnel du monde - du moins pour l'instant - sera mis en service, et avec un an d'avance sur les dernières projections. Le tunnel du Saint-Gothard sera inauguré au cours de festivités du 1er au 4 juin 2016 qui s'annoncent aussi grandioses que le percement d'un ouvrage de 57 km. Il facilitera les liaisons nord-sud entre la Suisse et l'Italie : dans le domaine du transport de voyageurs, il bénéficiera aux liaisons entre Zurich et Milan dont les trains pourront circuler à 250 km/h dès la mise en exploitation commerciale du tunnel le 11 décembre 2016. Lorsque le tunnel du Ceneri sera ouvert, en 2020, les deux métropoles ne seront plus qu'à 3 heures l'une de l'autre, soit un gain d'une heure par rapport à l'actuel horaire.

Pour le fret, cette seconde nouvelle liaison ferroviaire alpine complètera l'axe du Lotschberg sur les liaisons Allemagne - Suisse - Italie, cette fois avec un tunnel entièrement à double voie : les deux tubes du Lotschberg ne sont équipés que sur 15 des 34 km du tunnel

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18 mars 2015

Suisse : étape décisive pour le Céneri

Dans la continuité du tunnel du Saint Gothard, la Nouvelle Liaison Ferroviaire Alpine comprend un second ouvrage plus modeste, de 15,4 km seulement contre 57 km pour le premier, sous le massif du Ceneri pour rejoindre l'Italie. Hier à midi pile, le premier tube a été percé avec une précision toute helvétique puisque l'écart n'était que de 2 cm en horizontal et 1 cm en vertical. Le second tube doit être achevé à la fin du mois. L'objectif est de pouvoir rapidement engager l'habillage du tunnel et surtout son équipement ferroviaire pour une mise en service en décembre 2019, soit 3 ans après la mise en service du Gothard qui aura lieu en décembre 2016.

Par ces tunnels, la Suisse renforce l'efficacité des liaisons transalpines nord-sud entre l'Italie et la Vallée du Rhin, mettant en marge les itinéraires par la France, ce qui ne manque pas de poser question alors même que les gouvernements français et italiens érigent au rang de priorité européenne le Lyon - Turin.

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