Lyon - Turin : sortir de l'ambiguïté ?
La manifestation du 17 juin dernier en Savoie contre la liaison Lyon - Turin révèle une opposition grandissante aux projets de nouvelles infrastructures, quelle que soit leur nature et leurs finalités. On ne peut cependant pas tirer de généralité car, en matière de transports, il est difficile de trouver des convergences - autre que le refus par principe de nouveaux équipements - par exemple entre la contestation du projet d'aéroport à Notre-Dame-des-Landes, de l'autoroute A69 dans le Tarn ou de la liaison transalpine.
Le tunnel de base est cours de construction, ce qui rend caduque toute hypothèse d'abandon pur et simple du projet. En revanche, plusieurs points doivent être mis en exergue, car en l'état actuel, il est légitimement permis de douter de l'efficacité à terme du chantier en cours. Améliorer - significativement ! - la circulation des trains sur 57 km sous les Alpes procède d'une vision bien trop étriquée : pour des trains de marchandises effectuant plusieurs centaines voire milliers de kilomètres, le bénéfice de ce seul projet peut être qualifié non pas de marginal mais de limité.
Accéder au tunnel de base : la culture française de la non-décision
Côté français, l'Etat s'empressait jusqu'à présent de ne prendre aucune décision quant aux itinéraires d'accès à la Maurienne. Le rapport du deuxième Conseil d'Orientations des Infrastructures a accentué la confusion en priorisant l'utilisation de la ligne existante depuis Dijon via Bourg-en-Bresse, Ambérieu, Culoz et Chambéry, en alternative à la combinaison des lignes nouvelles depuis l'agglomération et son contournement par l'est, lui aussi fortement contesté localement. Néanmoins :
- la capacité disponible pour le fret sur l'itinéraire classique est principalement déterminé par les conditions de traversée de la section Culoz - Aix-les-Bains - Chambéry - Montmélian, sur laquelle s'agglomèrent les trafics voyageurs du sillon alpin, des liaisons régionales radiales en lien avec Lyon, et la desserte de proximité entre les agglomérations savoyardes : en 2022, on comptait en moyenne une centaine de circulations entre Aix-les-Bains et Chambéry (dont une vingtaine de trains de fret) et près de 130 entre Chambéry et Montmélian. Si en théorie, il reste encore un peu de capacité, il faudra assurément moderniser l'infrastructure pour assurer la cohabitation entre un trafic fret plus important et des circulations voyageurs dont le potentiel de développement reste éléve : ERTMS, banalisation et renforcement de l'alimentation électrique seront assurément au menu, mais il ne faudra pas oublier d'intégrer la dénivellation des bifurcations de Saint-Pierre-d'Albigny, Montmélian, Chambéry, Aix-les-Bains, Culoz et Ambérieu, ce qui risque d'être un facteur de coût particulièrement élevé et souvent en milieu urbain ;
- comme déjà évoqué dans un précédent article de transportrail, il ne faudra pas négliger d'autres points faibles, notamment sur la ligne de la Bresse entre Dijon et Bourg-en-Bresse ;
- le transit vers Lyon est contraint par la capacité des infrastructures, que ce soit par l'inéluctable montée en puissance du RER lyonnais ou les limites de la voie unique entre Saint-André-le-Gaz et Chambéry ;
- il semble difficilement admissible de développer le trafic fret via Lyon, d'où la nécessité d'une infrastructure contournant la métropole, par l'est pour être utilisable par les deux itinéraires depuis Dijon (via Mâcon ou via Louhans pour rejoindre Bourg-en-Bresse et Ambérieu) : c'est le sens de la phase Nord du Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, dont la ligne nouvelle entre Grenay et Chambéry constitue un prolongement quasi-naturel ;
- que ce soit sur le CFAL ou la ligne nouvelle Grenay - Chambéry, il faudra statuer sur son éventuel usage par des trains régionaux (aptes à 200 km/h ?), ce qui semble aujourd'hui un angle mort des réflexions sur ces projets.
Entre Artemare et Bréon - 19 août 2020 - La BB36354 quitte la Savoie pour entrer dans la cluse de l'Albarine entre Culoz et Ambérieu. Cette section accueille actuellement le trafic fret en lien avec l'Italie, mais aussi les dessertes régionales depuis Lyon vers Genève, Annecy et Chambéry, dont le nombre est actuellement encore insuffisant. © S. Meillasson
Chindrieux - 2 octobre 2019 - Longeant le lac du Bourget, cette BB7200 emmenant en véhicule une BB26000 approche d'Aix-les-Bains. C'est dans ce secteur que la capacité de l'infrastructure est la plus sollicitée, tant pour développer le fret que les différentes dessertes voyageurs. Sans ligne nouvelle, cet itinéraire devra supporter la totalité du trafic du tunnel de base en cours de réalisation. © D. Gubler
Saint-Michel-de-Maurienne - 10 juillet 2017 - Tête d'affiche de la ligne de la Maurienne, l'autoroute ferroviaire affiche depuis plusieurs années de très bons taux de remplissage, mais il s'agit plutôt d'un produit d'appel, à forte visibilité. L'essor des trains complets et du transport combiné sera un marqueur fort du développement du fret ferroviaire sur l'axe franco-italien. © R. Douté
Pendant la politique politicienne, le temps passe...
Ces derniers jours, la pétition signée par 42 élus de la Métropole de Lyon, en désaccord avec les prises de position de son président, opposé aux lignes nouvelles Lyon - Turin, a semble-t-il servi de trempli au gouvernement pour tenter une ouverture sur le financement. Rappelons préalablement que l'Union Européenne prendra en charge 50 % du coût des accès français au tunnel de base. Reste donc à financer l'autre moité. Le ministre des Transports a proposé une participation de l'Etat à hauteur de la moitié de cette moitié, en indiquant un montant de 3 MM€ (confirmant donc un coût total de l'ordre de 12 MM€). Refus de la Région, qui indique pouvoir mobiliser 1 MM€ du budget régional. Une posture qui ne manque pas de surprendre puisque, en parallèle, la Région a décidé de ne plus financer les investissements sur le réseau ferroviaire existant...
Dernier élément, et non des moindres : la Déclaration d'Utilité Publique des accès ferroviaires au tunnel de base tombe en 2028. Et pour l'instant, il semble bien peu probable que des travaux puissent démarrer d'ici là puisqu'il n'y a par exemple pas d'étude de tracé...
Lyon Part-Dieu : la voie L est ouverte
Et de 12 ! La voie L a été mise en service le 5 juin dernier. Elle illustre la nécessité d'augmenter la capacité de la gare de Lyon Part-Dieu, pivot du noeud ferroviaire lyonnais, qui, sous les voies, est également en pleine transformation.
La voie L est banalisée, accessible à 60 km/h, mais il ne s'agit que de la partie la plus visible d'aménagements capacitaires destinés à fluidifier autant que possible les circulations et permettre des réceptions et expéditions simultanées. Le schéma proposé renforce le principe qui était déjà largement mis en oeuvre : les trains arrivant par les voies 1 et 2 vont plutôt côté Villette (de la voie F à la voie L), ceux arrivant par les voies 1bis et 2bis utilisant principalement les voies A à E. La voie E constitue un cas un peu à part, pouvant être utilisée par les deux doublets.
On peut espérer par exemple avec ces fonctions supplémentaires que l'exploitation évitera de réceptionner dans le même quart d'heure 2 TGV sur le même quai, ce qui reste le meilleur moyen de les mettre en retard en créant la pagaille dans les accès aux quais et sur ceux-ci. Au chapitre des attentes, une mise à quai avant l'heure de départ théorique serait aussi un net progrès, notamment pour les relations vers Marseille, Grenoble, Chambéry et Annecy.
Le noeud lyonnais s'adapte au futur RER
Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.
En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.
Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail
En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.
Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.
Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail
Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail
Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.
Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.
Débat public sur le noeud ferroviaire lyonnais
Suite à la décision - salutaire et courageuse - d'abandonner la réalisation de l'autoroute A45, serpent de mer entre Rhône et Loire depuis plus de 30 ans, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public sur les alternatives ferroviaires . Parallèlement au torpillage du projet routier, le gouvernement avait décidé d'organiser un débat public en 2019 sur les alternatives ferroviaires entre Lyon et Saint Etienne.
Le débat public qui commence le 11 avril pour une durée de 3 mois, avec 16 réunions, dont 15 dans l'agglomération lyonnaise et une excentrée à Clermont-Ferrand sur le thème des liaisons entre métropoles régionales (et par souci d'équilibre politique ?), porte lui sur le seul noeud ferroviaire lyonnais. Il fait clairement suite aux études menées au début de la décennie et au rapport du CGEDD, très axée sur la question de l'augmentation de capacité des itinéaires d'accès à Lyon Part-Dieu. Curieux décalage...
Disons-le d'emblée, ce débat public nous apparaît tronqué, car il abord le noeud ferroviaire lyonnais de façon très réductrice le résumant à la section Saint Clair - Guillotière.
Deux voies supplémentaires sur l'axe nord-sud : est-ce bien nécessaire ?
Dans sa contribution, SNCF Réseau estime que le besoin de capacité à horizon 2040 devrait augmenter de 40% par rapport à la situation actuelle, avec l'intention de la Région de cadencer la desserte du RER lyonnais au quart d'heure et d'intégrer le besoin de capacité supplémentaire lié soit à la modernisation de la LGV Sud-Est soit à la réalisation de la LGV POCL.
SNCF Réseau préconise l'ajout de 2 voies supplémentaires entre la bifurcation de Saint Clair au nord et le secteur de la Guillotière au sud alors que le besoin en sillons supplémentaires se limiterait à 2 omnibus Ambérieu et 2 TGV. Comme un arrière-goût de déconnexion entre les besoins et les solutions ?
Deux solutions pour augmenter la capacité de l'axe nord-sud via Part-Dieu : la solution en surface prévoit deux voies côté Est au nord de la gare et côté Ouest au sud, avec un gain de capacité obtenu par ripage des circulations entre Part-Dieu et le triangle de Croix-Barret. Dans la solution souterraine, le raccordement s'effectue à hauteur de la rue Challemel-Lacour pour les missions vers le Sud, par la ligne classique ou par la LGV, moyennant l'emprunt de la section Saint Fons - Grenay.
Saint Fons - Grenay : un quadruplement nécessaire
Sur l'axe Lyon - Grenoble, le quadruplement des voies entre Saint Fons et Grenay répond lui à des enjeux connus de longue date pour développer la cadence au quart d'heure sur la desserte périurbaine vers Saint André le Gaz, en dissociant les flux omnibus et rapides, constitués des TGV rejoignant la LGV vers la Méditerranée à Saint Quentin Fallavier et les liaisons Intervilles vers Grenoble et Chambéry. En bonus, moyennant le doublement du raccordement sud de Saint Fons, l'opération bénéficierait également au fret dans la perspective du Contournement Fret de l'Agglomération Lyonnaise, du moins sa section nord (Beynost - Grenay) et en différent potentiellement sa section sud (au demeurant quelque peu contestée).
Le coût des deux scénarios, incluant tous les deux le pogramme précvu entre Saint Fons et Grenay, varie entre 2,8 et 4,2 MM€ à ce stade préliminaire d'études.
Saint Exupéry n'est pas une alternative à Lyon Part-Dieu
On sent également pointer le souhait de mieux utiliser la gare de Lyon Saint Exupéry, en alternative au transit des TGV par Lyon Part-Dieu, ce qui serait assurément une erreur majeure, vidant les TGV, qui sont largement tributaires de bonnes conditions d'accès au centre de Lyon mais aussi des correspondances procurées. Gagner du temps en perdant des voyageurs, il y a assurément mieux à faire... à condition que l'objectif soit évidemment d'augmenter l'usage du train.
La gare Saint Exupéry conserve donc une fonction complémentaire au noeud lyonnais, bénéficiant à la banlieue Est de Lyon et au nord de l'Isère... mais avec des accès uniquement en voiture puisque la desserte par les transports en commun est limitée afin de ne pas porter ombrage au tramway Rhônexpress.
D'étonnantes lacunes
D'abord, on peut être surpris du périmètre très réduit du débat : pas un mot sur l'itinéraire Vaise - Perrache par exemple, qui semble pourtant bien plus en phase avec une logique de développement d'un RER lyonnais. Le sujet Lyon - Saint Etienne, tout de même quelque peu dimensionnant, n'est même pas clairement évoqué.
Ensuite, le débat ne dit mot sur la démarche de SNCF Réseau visant à déployer ERTMS niveau 2 sur les grands axes et les grands noeuds ferroviaires. Au regard des perspectives 2040 exprimées dans le dossier, il semble que les bénéfices procurés par la modernisation de la signalisation puisse répondre aux besoins à un coût nettement inférieur à celui de l'ajout de deux voies supplémentaires entre Saint Clair et Guillotière... alors même que la LGV Sud-Est doit en être équipé. Malgré la contrainte d'une bifurcation à niveau à Saint Clair, il y a peut-être moyen de différer le besoin d'un tel investissement, tout en procurant le gain de capacité attendu.
Très étonnant débat donc...
Nouvelles commandes en Auvergne Rhône-Alpes
La Région Auvergne Rhône-Alpes vient d'approuver un programme d'acquisition de matériel roulant de 29 rames représentant au total un investissement de 315 M€. Il comprend d'abord 19 Régio2N supplémentaires pour renforcer leur utilisation sur les dessertes périurbaines autour de Lyon. Ensuite, 10 Régiolis version Léman Express seront livrés pour les dessertes de la Savoie notamment, afin de rationaliser l'exploitation avec moins de séries de matériel roulant.
Lyon - Saint Etienne : des TER plutôt que l'A45 ?
Le Conseil d'Orientations des Infrastructures avait préconisé pour le noeud ferroviaire lyonnais de lancer une concertation sur une base multimodale : les projets de l'autoroute A45 et du Contournement Ferroviaire de l'agglomération lyonnaise étant l'objet de forts clivages, la commission ne s'était pas avancée dans une direction plutôt qu'une autre.
Le Préfet de Région a donc lancé cette concertation qui suscite le mécontentement des partisans de l'autoroute A45 qui considère que l'Etat n'avoue pas l'enterrement du projet. Pour le coup, l'Etat semble considérer que la priorité devrait plutôt aller sur le réseau ferroviaire et plus particulièrement au renforcement de l'attractivité des TER Lyon - Saint Etienne par un développement de l'intermodalité : capacité de stationnement automobile, cheminements piétons, liaisons cyclables. Du bon sens... mais toutefois à nuancer. Il ne sera pas possible d'attirer plus de monde au train si celui-ci ne progresse pas en capacité, en performance et en qualité de service. Qui plus est, il sera difficile de travailler dans cette direction à court terme puisque la desserte va être revue à la baisse, voire même taillée à la hache, à l'occasion des travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu.
Et comme par hasard, la Région, cherchant à réduire ses dépenses sur le transport régional, envisage de réduire, voire de supprimer une bonne partie des dessertes via la rive droite du Rhône c'est à dire via Grigny, Vernaison, Pierre-Bénite et Oullins alors que cet itinéraire permettrait de maintenir un niveau d'offre acceptable. Le RER de la métropole lyonnaise, ce n'est donc pas pour tout de suite...
A ne plus rien y comprendre...
Noeud ferroviaire lyonnais et RER : dossiers mis à jour
Après nos dossiers sur le développement d'offres périurbaines type RER autour de Strasbourg et Nantes, transportrail a actualisé les dossiers consacrés au noeud ferroviaire lyonnais et aux potentialités de développement d'un RER dans la deuxième métropole française.
Lyon Perrache - 29 septembre 2012 - Une TER2N première génération en livrée Rhône-Alpes "deuxième version". Les accès à cette gare constituent une des données d'entrées majeures de l'évolution de l'offre RER dans la métropole lyonnaise. © transportrail
Noeud ferroviaire lyonnais : quelles pistes pour un RER ?
Après le diagnostic, l'heure est aux propositions sur le noeud ferroviaire lyonnais et en particulier dans l'objectif de créer un réseau RER, non pas "comme à Paris"' selon la mauvaise habitude française, mais plutôt comme les agglomérations allemandes ou suisses de taille comparable. Généralement, les réponses donnent la solution technique avant d'avoir fini de poser la question : il faut un tunnel. Oui mais... lequel ? Et surtout... pour en faire quoi ?
Donc commençons par nous intéresser à l'exploitation du noeud ferroviaire lyonnais, cherchons les pistes d'amélioration des infrastructures actuelles pour identifier ce que pourrait être la première phase du RER à infrastructures supplémentaires minimales, pour ne pas le reporter aux calendes grecques. Ensuite, pour aller plus loin, effectivement, les "taupiers" vont être de sortie. Reste à leur donner le tracé...
A découvrir dans le nouveau dossier de transportrail qui attend vos commentaires !
Le noeud ferroviaire lyonnais
Au niveau national, c'est une plaque tournante du réseau français, mais au plan local, il est encore insuffisamment utilisé pour irriguer l'aire métropolitaine dans laquelle il s'inscrit. Lyon n'échappe pas à cette anomalie ferroviaire qui touche toutes les grandes agglomérations françaises, à savoir l'absence de réseau suburbain de type RER / S-Bahn clairement identifié. Pourtant, avec un peu plus de 1,5 millions d'habitants dans la partie la plus dense d'un bassin de vie qui dépasse les 2 millions d'habitants, le potentiel est là, et les difficultés de circulation routière excluent tout débat sur l'existence d'un flux suffisant.
transportrail vous propose le premier volet d'un dossier consacré au noeud ferroviaire lyonnais, avec une analyse de la situation, en partie fondée sur le rapport réalisé sous l'égide du Commissariat Général à l'Environnement et au Développement Durable en 2012. Dans un second volet seront présentées nos analyses et propositions notamment pour la création du RER dans le bassin de vie lyonnais.
CCR : opération coup de poing à Lyon
Au cours du week-end de 3 jours grâce au 11 novembre tombant cette année un vendredi, SNCF Réseau a mené une opération coup de poing dans le noeud ferroviaire lyonnais pour étendre le périmètre de la Commande Centralisée du Réseau.
En juin 2010, une première phase avait abouti à l'ouverture du nouveau bâtiment CCR, intégrant seulement le PRS de Lyon Part Dieu. En mars 2011, les postes 3 et 4 de Lyon Guillotière ont été intégrés.
La phase 3 a été la plus riche puisque 6 postes d'aiguillage ont été renouvelés, informatisés et migrés vers la CCR : 2 à Lyon Vaise, 2 à Lyon Perrache Voyageurs, 1 à Lyon Perrache Marchandises et le poste 2 de Lyon Guillotière. En outre, 11 autres postes ont été informatisés pour être en capacité d'être télécommandés depuis la salle CCR dans une étape ultérieure.
Cette interception de 72 heures a été l'occasion d'intégrer dans l'ombre de ces travaux de signalisation d'autres chantiers. Ainsi, certains quais de Lyon Perrache ont été allongés, les voies entre Lyon Perrache et Lyon Vaise banalisées pour être utilisées dans les deux sens, et les voies d'accès au port Edouard Herriot ont été électrifiées.
