09 octobre 2019

Bientôt des lignes transférées aux Régions ?

Ce serait peut-être une première sur les lignes actuellement intégrées au réseau ferré national. Certes, la Corse est propriétaire de ses lignes mais, insularité aidant, elles n'ont pas de lien avec le réseau classique continental. La Région PACA possède la ligne Nice - Digne, mais elle est complètement isolé.

Dans le cas présent, la Région Grand Est serait donc à l'avant-garde de ce qui semble devoir être une nouvelle étape de la régionalisation... un brin forcée. On pourra longuement s'interroger sur ses motivations, sa justification. Oui, l'Etat est historiquement défaillant sur le financement de la gestion du réseau ferroviaire, dans la prise en compte aujourd'hui du fait environnemental dans ses choix d'investissement en se défaussant sur des collectivités locales exsangues. Nous l'avons déjà dit (notre dernier article à ce sujet).

La prise de position de la Région Grand Est sur la ligne Pont Saint Vincent - Vittel est désormais claire : elle s'engage dans le transfert de la propriété de cette section suspendue à l'exploitation depuis novembre 2016. Une étude a été menée par SYSTRA pour définir le programme d'une rénovation, qui passerait par la mise à voie unique avec un seul évitement intermédiaire, accompagnée d'un relèvement de vitesse à 120 km/h. C'est dans cette étude qu'aurait - selon nos informations - émergé la possibilité d'une voie sur grave-bitume, aujourd'hui de tous les discours sur le renouvellement des lignes de desserte fine du territoire mais qui est loin d'être une solution universelle.

On peut aussi se demander s'il ne serait pas souhaitable de transférer aussi la section Jarville - Pont Saint Vincent, afin d'avoir un certain équilibre dans le transfert en y incluant ce tronçon actuellement exploité à vocation uniquement périurbaine. Pour le futur marché qui se profile, comprenant la rénovation de Pont Saint Vincent - Vittel et l'exploitation pour le compte de la Région, cela pourrait envoyer le signal que le transfert ne concerne pas que les sections en mauvaise posture.

Il faudra aussi s'interroger sur les modalités d'exploitation à Vittel, où subsiste un trafic d'eaux minérales et où une desserte voyageurs a été rétablie - à une fréquence limitée - sur la section Vittel - Merrey avec un aller-retour Paris-Est - Vittel via Troyes et Chalindrey. En particulier, les trains venant de Nancy feront-ils terminus à Vittel ou à Contrexéville, pour desservir ces deux villes d'eau et les rattacher au bassin de vie nancéien ?

En Occitanie, la Région s'est positionnée sur un schéma voisin portant sur les lignes Alès - Bessèges et Montréjeau - Luchon, avec pour cette dernière la perspective très en vogue de trains à hydrogène, toutes les deux suspendues et dont la réouverture est souhaitée. En Auvergne Rhône-Alpes, la voie métrique Saint Gervais - Vallorcine pourrait aussi suivre le même chemin.


10 décembre 2018

Train à hydrogène : Montréjeau-Luchon, ligne pionnière ?

C'est en tous cas le voeu de la présidente de la Région Occitanie, qui, annonçant son intention de commander 16 rames Régiolis supplémentaires, a répondu à l'appel - pressant - lancé par Alstom pour engager la production de Régiolis dotés d'une pile à combustible alimentée par hydrogène. Ainsi, 3 des 16 rames commandées seront ainsi équipées. Alstom indique attendre l'officialisation d'une trentaine de commandes pour engager la production.

Rappelons - une fois de plus - que le train à hydrogène est en réalité un train à batteries (éventuellement doté d'un pantographe pour les recharger), embarquant un générateur d'électricité, constitué de cette pile à combustible alimentée par de l'hydrogène. Il est donc vain d'opposer la solution - fortement - poussée par Alstom, relayée par la SNCF et nombre d'élus régionaux, et celle développée par Bombardier et Siemens qui proposent l'installation de batteries sur des trains électriques ou bimodes. En particulier, Bombardier propose de convertir lors des opérations mi-vie (qui approchent) la partie thermique des AGC bimodes en solution à batteries pour une autonomie qui pourrait atteindre 80 km.

Les 3 rames pressenties en Occitanie sont destinées à la desserte Montréjeau - Luchon, pour laquelle la Région et SNCF Réseau vont devoir trouver un terrain d'entente sur le coût de réactivation de cette ligne. En revanche, il faudra aussi préciser les conditions de production, transport et stockage de l'hydrogène (bref la partie la moins propre et la plus sensible compte tenu de la versatilité de la molécule) ainsi que la création des installations de rechargement. Autre point à éclairer, la durée de vie de la pile à combustible par rapport à la durée de vie du train.

Dernière chose : est-il vraiment certain qu'on puisse aussi facilement modifier le cahier des charges du marché Régiolis ?

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06 septembre 2018

Montréjeau - Luchon : quel juste prix ?

Le dossier est d'autant plus sensible qu'il concerne des terres chères à la présidente de la Région Occitanie et que la ligne est devenue un étendard de la politique ferroviaire de la Région après les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité lancés à son initiative.

L'étude menée en 2015 par Egis Rail pour le compte de SNCF Réseau avait évalué le coût de réouverture de la ligne Montréjeau - Luchon à 36 M€ soit environ 1 M€ / km. Deux ans plus tard, SNCF Réseau réévalue le coût à 59 M€. Evidemment, la réaction de la Région n'a pas été franchement enthousiaste. Il y a de quoi... du moins en apparence.

L'argumentation de SNCF Réseau n'est pas dénuée de fondements. La première étude a chiffré essentiellement le coût de renouvellement de la voie, mais n'a pas pris en compte tous les éléments nécessaires à la réactivation de cette ligne suspendue en 2014 : traitement des ouvrages d'art, rénovation des passages à niveau, mises aux normes des points d'arrêt, modification du régime d'exploitation (instauration d'un système en navette impactant la gare de Montréjeau) comptent parmi les facteurs expliquant cet écart. Moins que le montant total de l'investissement, deux éléments au moins peuvent être pointés : les lacunes de la première étude et le déficit de contrôle de celle-ci par SNCF Réseau avant restitution à la Région. S'il fallait en ajouter un troisième, c'est peut-être un excès de confiance de la Région envers SNCF Réseau, d'autant que la collectivité commence à disposer d'une solide expérience du domaine, ne serait-ce qu'avec le Plan Rail Midi-Pyrénées...

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16 octobre 2017

Montréjeau - Luchon : dossier mis à jour

Fermée depuis bientôt 3 ans, la ligne Montréjeau - Luchon fait partie des premiers projets des Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité portés par la Région Occitanie à entrer dans une phase de concrétisation : les études sont en cours pour restaurer un service ferroviaire - on ne sait pas encore formellement lequel - sur cette ligne qui, jusqu'à la suspension du trafic, n'accueillait qu'un seul TER en provenance de Toulouse et le train de nuit venant de Paris. Ce qu'on sait en revanche, c'est que la réouverture s'effectuera en traction Diesel, la Région mettant la priorité sur la restauration du service, comme ce fut le cas en Aquitaine pour les lignes Bayonne - Saint Jean Pied de Port et Pau - Oloron Sainte Marie dont le financement a pu être assuré en acceptant d'abandonner la traction électrique dont la modernisation était trop onéreuse.

Néanmoins, il est pour le moins étonnant que l'on s'intéresse à la réouverture de l'infrastructure sans avoir l'assurance qu'elle soit utilisée par une desserte présentant un minimum de viabilité pour la collectivité et de lisibilité pour le voyageur. En dessous d'un train toutes les deux heures, peut-on réellement soutenir un service ferroviaire sur les lignes secondaires régionales ?

Etant donné que la Région va supporter intégralement le coût de rénovation de l'infrastructure, mais aussi évidemment de l'exploitation du service et - nouveauté - de la maintenance, il est de plus en plus évident que l'avenir de cette ligne pourrait très bien être imaginé hors du réseau ferré national et du monopole de la SNCF si des considérations politiques ne venaient pas encadrer le champ des possibles de la Région.

Le dossier de transportrail sur la ligne Montréjeau - Luchon a été mis à jour.

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13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

20 novembre 2015

Rail et réforme territoriale en Occitanie

Vaste territoire entre l'Aquitaine et la Provence, la fusion des Régions Midi-Pyrénées et Languedoc-Roussillon va former un ensemble complexe comprenant deux métropoles (Toulouse et Montpellier) et une diversité de territoires remarquable, combinant mer et montagne, ruralité extrême et centres urbains parmi les plus dynamiques (à commencer par Toulouse à la croissance démographique la plus forte de France).

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Mireval - 8 juillet 2013 - La Z27855/6 assure un TER sur l'arc languedocien. La livrée Languedoc-Roussillon est probablement la plus réussie de France, montrant que le train peut être un support identitaire fort pour les collectivités. © J. Sivatte

Sur le plan ferroviaire, il s'agit d'un territoire fortement traversé par les grands axes nationaux, d'abord radiaux, mais aussi transversaux avec la liaison Bordeaux - Méditerranée. C'est aussi un concentré de contrastes entre des demandes périurbaines très prononcées autour de Toulouse, une urbanisation littorale dense sur l'arc Languedocien et une pléiades de lignes régionales en zone rurale dont beaucoup sont en difficultés à très courte échéance, notamment l'emblématique ligne des Causses.

Le nouveau dossier de transportrail sur les enjeux ferroviaires de la réforme territoriale vous conduit en pays d'Oc et attend vos commentaires.

23 février 2015

Un espoir pour la ligne de Luchon ?

Depuis la fermeture de la ligne, la mobilisation semble prendre tournure en faveur de cette ligne : mieux vaut tard que jamais. Une étude est confiée à Egis Rail pour étudier les potentialités de revitalisation de la ligne Montréjeau - Luchon où les derniers trains ont circulé le 17 novembre dernier. Durant deux mois, Egis Rail va travailler en lien avec les acteurs économiques locaux, à commencer par le secteur du tourisme, pour proposer différents scénarios prospectifs.

Il faut tout de même préciser que cette étude a pû démarrer non seulement grâce à une mobilisation locale et à une pétition, mais aussi parce que la Secrétaire d'Etat au commerce et à l'artisanat est députée de la 8ème circonscription de Haute Garonne et donc concernée par cette ligne... Parfois, géographie électorale et ferroviaire peuvent avoir des alliances de circonstance...

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28 octobre 2014

Montréjeau - Luchon : clap de fin

Encore une fermeture de ligne. Après Saint Hilaire au Temple – Verdun et Laqueuille – Eygurande-Merlines, l’antenne pyrénéenne Montréjeau – Luchon sera fermée à compter du 14 novembre prochain. Une nouvelle fois, c’est l’obsolescence de l’infrastructure, le risque sécuritaire et la faiblesse du trafic qui sont mis en avant pour justifier l’abandon de la desserte ferroviaire. Ne comprenant que 2 allers-retours par jour, le train de nuit Paris – Luchon et un TER Toulouse – Luchon, l’autocar prendra la relève – il assure déjà 5 rotations quotidiennes vers Toulouse – et précipitera la disparition de la relation nocturne. Le départ en retraite du chef de service de la gare de Luchon aussi, semble-t-il...

RFF a récemment présenté une estimation de 50 M€ pour maintenir la ligne qui n’a pas été intégrée au Plan Rail Midi-Pyrénées, tout comme Rodez - Séverac le Château. Au début de l’année, le coût évoqué n’était que de 35 M€.

transportrail vous propose son nouveau dossier consacré cette ligne.

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