16 novembre 2017

CNM : autorisation d'exploitation

Oc'via, concessionnaire du Contournement de Nîmes et Montpellier, a obtenu l'autorisation de mise en exploitation commerciale de la ligne de la part de l'EPSF, et a transmis l'infrastructure à SNCF Réseau pour intégration au réseau ferré national. A compter du 10 décembre prochain, les trains de fret pourront utiliser cette ligne nouvelle. La prévision de trafic est d'une quarantaine de trains par jour.

Les trains de voyageurs utiliseront CNM à dose homéopathique à compter de juillet 2018 avec 2 allers-retours TGV et 2 allers-retours Ouigo. Ce n'est qu'à la mise en service de la gare TGV de Nîmes-Manduel que le trafic voyageurs pourra monter en puissance puisque dans la configuration actuelle, l'emprunt de CNM empêche la desserte de l'agglomération nimoise. Cependant, à sa mise en service en 2019, seule la moitié des TGV emprunteront CNM afin de conserver une offre relativement soutenue pour la desserte des gares centrales de Nîmes et de Montpellier et préserver le maillage territorial par le biais des correspondances, notamment à Nimes (vers Le Grau du Roi et la ligne des Cévennes) : la correspondance TER-TGV en gare de Nîmes-Manduel complètera ce dispositif sutout pour le Gard. Pour l'Hérault, l'absence de connexion TER-TGV à Montpellier Sud France restera durablement une tare...

Mais au fait, quelle sera la stratégie pour les TET Bordeaux - Marseille ? Tant que ceux-ci sont assurés en rame Corail avec BB7200, ils resteront sur la ligne historique. Qu'en sera-t-il à l'horizon du nouveau matériel ?

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04 novembre 2017

CNM : début des travaux de la gare de Nîmes-Manduel

Alors que le contournement de Nîmes et Montpellier sera mis en service l'année prochaine pour un usage qui s'annonce des plus limités, le démarrage des travaux de la nouvelle gare de Manduel, en correspondance (pour une fois) avec la ligne classique, est un événement clé pour cette infrastructure qui, déjà, est raillée pour la faible utilité et la demesure de la nouvelle gare montpelliéraine, qui ne sera desservie que par 4 circulations voyageurs par jour (2 TGV et 2 Ouigo).

Etant donné que, dans la configuration première, les trains circulant sur CNM ne pourront desservir le bassin nîmois, la SNCF a, pour le coup très justement, décidé de maintenir la quasi-totalité des circulations Grandes Lignes par l'axe historique. La nouvelle gare de Manduel devrait ouvrir en fin d'année 2019. Il sera donc possible de desservir les 2 principales agglomérations languedociennes en utilisant CNM. Le report de trafic devrait sur la ligne nouvelle devrait donc être plus important.

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Autour de cette gare, une zone d'activités est envisagée sur 130 hectares comprenant 2 équipements sportifs et un pôle ludique autour de l'histoire romaine (les arènes de Nîmes et le Pont du Gard ne sont pas loin). Cependant, dans cette région, l'imperméabilisation des sols doit être ralentie compte tenu des méfaits déjà commis par le passé et des conséquences sur l'écosystème, notamment avec les fréquentes "pluies cévenoles" dont les dégats se font croissants avec la bétonnisation des terres...

Le coût de cette gare est de 95 M€, financé par l'Etat (31,7 M€), SNCF Réseau (31,7 M€), la Région Occitanie (22,6 M€), Nîmes Métropole (8 M€) et Montpellier Métropole (1 M€). On notera la contribution montpellieraine, pas seulement par solidarité nimoise (ce serait une première...) mais surtout parce que sans la gare de Manduel, celle de Montpellier Sud France est condamnée aux railleries faute de circulations.

La SNCF prévoit de reporter environ la moitié de l'offre TGV sur CNM et ces deux nouvelles gares, ce qui devrait dégager suffisamment de capacité sur la ligne classique pour développer l'offre TER entre Montpellier, Lunel, Nîmes et Manduel : sur la ligne classique, il sera possible de recevoir des trains en terminus pour faciliter l'accès à Nîmes et procurer les mêmes fonctionnalités de correspondance qu'actuellement en gare de Nîmes.

La gare TGV devrait être construite cependant par étapes avec dans un premier temps les deux seules voies à quai et ensuite les deux voies passantes, comme dans toute gare sur LGV. Or étant donné que les arrêts devraient y être quasi-systématiques, il aurait été préférable de configurer la gare avec 2 quais centraux pour réceptionner les trains en alternat, ce qui réduirait l'espacement minimum entre trains au profit du débit.

Enfin, n'oublions pas qu'en principe, la majorité sinon la totalité des trains de fret transitant sur l'arc languedocien devrait transiter par CNM : il ne devrait donc guère y avoir d'obstacle pour proposer à terme un TER au moins toutes les 30 minutes sur cet axe, en complément de liaisons Intervilles entre Marseille ou Avignon et l'arc languedocien.

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03 novembre 2016

CNM : 4 trains par jour !

C'était prévisible et ceux qui avaient un brin de lucidité en avaient fait une certitude : le nombre de circulations voyageurs sur le contournement de Nîmes et Montpellier serait espilonien. La SNCF a annoncé les dessertes mises en oeuvre à l'ouverture. On est loin des 26 à 30 relations promises pour "vendre le projet" et obtenir des financements des collectivités locales :

  • 1 aller-retour Ouigo entre Montpellier Sud France et Marne la Vallée ;
  • 1 aller Paris - Montpellier ;
  • 1 aller Perpignan - Paris.

Fort logiquement, la SNCF ne veut pas faire transiter ni ses TGV ni ses Intercités Bordeaux - Marseille par CNM en raison de la dégradation de la desserte de Montpellier et de la suppression de fait de la desserte de Nîmes puisque la gare de Manduel a été différée sans réelle perspective de réalisation. Aller plus vite en se privant de bassins de population de plus de 700 000 habitants, le déménagement du territoire en action !

Dans le cas montpellierain, le déport de la gare au sud-est de la ville ne profiterait qu'aux populations littorales, serait relativement neutre pour les habitants des nouveaux quartiers sud (comme Port Marianne), mais franchement négatif pour tout le reste de l'agglomération, en augmentant d'au moins 25 minutes le parcours en tramway (Gare Centrale - Gare Sud France par prolongement de la ligne 1), à moins d'inciter à l'usage de la voiture, grâce à la déviation de l'A9 récemment visitée par le Président-chroniqueur de la République, la qualifiant (cramponnez-vous au pinceau, on enlève l'escabeau) de "voie de l'avenir, de voie de la liberté". Néanmoins, qui essaie de traverser Montpellier en voiture a intérêt à se munir d'une bonne dose de patience... Bref, un projet pensé comme toutes les gares TGV des années 1980-1990.

Conséquence, la Région Occitanie arrête de payer la gare... dont la construction est largement avancée. D'un coût de 135 M€, cette gare très généreusement dimensionnée (8 voies à quai en configuration cible), devrait être financéé en trois parts de 45 M€ apportées respectivement par l'Etat, SNCF Réseau et les collectivités. Dans ce troisième bloc local, la Région apporte 32 des 45M€, le reste incombant à la métropole.

Or, non seulement le nombre de dessertes dans la nouvelle gare est très inférieur à ce qui figurait dans la convention de financement, mais, conséquence inéluctable, la capacité libérée sur la ligne classique est marginale, puisque pour l'instant, seuls les sillons de l'autoroute ferroviaire ont été tracés par CNM. Pas de quoi soulager l'artère existante pour développer une desserte cadencée soutenue entre Nîmes et Montpellier.

SNCF Réseau indique que la gare de Manduel, à la croisée de la ligne classique et de la ligne nouvelle, ne verra pas le jour avant 2023... mais les débats restent vifs sur sa réalisation... et sur ses conséquences. A tout le moins, Manduel procurerait une opportunité de correspondances avec la ligne classique et les TER de l'arc languedocien, mais pour les nîmois, la perte de temps devrait atteindre un bon quart d'heure.

Et tout ça ne dit pas ce qu'il en adviendra par la suite. L'abandon de la gare est irréaliste compte tenu de son avancement, non seulement sur l'infrastructure ferroviaire mais aussi sur le bâtiment. A coup sûr, elle devrait faire la une du journal de 13 heures de TF1, et alimenter grassement un prochain rapport de la Cour des Comptes...

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19 août 2016

La FNAUT demande l'abandon des gares de CNM

C'est peut-être un prochain sujet médiatiquement explosif dans la série "l'Etat gaspille nos impôts" que certains médias affectionnent particulièrement. Et pour le coup, ils n'auraient - peut-être ? - pas totalement tort...

La FNAUT demande l'abandon des gares situées sur le Contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier (CNM). Manque de chance, la gare de Montpellier Sud France est déjà largement engagée, alors que celle de Nîmes-Manduel a déjà été différée.

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Vue des travaux de la gare de Montpllier Sud France sur CNM : probablement trop avancée pour arrêter les travaux : 4 des 8 voies prévues sont déjà posées et en cours d'équipement puisque la ligne doit ouvrir en décembre 2017. (cliché DroneStudio)

SNCF Mobilités maintient sa position, commandant pour ses TGV comme pour les TET Bordeaux - Marseille des sillons via Montpellier et Nîmes par la ligne classique. Puisque la gare de Nîmes-Manduel a été différée, emprunter CNM empêcherait toute desserte de l'agglomération nîmoise. Quant à Montpellier, la position excentrée de la gare Sud France est un handicap car non seulement elle n'est pas connectée au réseau ferroviaire existant, mais en plus, placée au sud-est d'une agglomération dont la majorité de la population est située au nord de l'axe ferroviaire historique, elle imposera un parcours urbain accru de 20 à 30 minutes par rapport à la situation actuelle (accès à la gare Saint Roch), alors que l'utilisation de CNM ne ferait gagner au mieux que 20 minutes.

Bref, la gare de Montpellier Sud France est un exemple de progrès régressif (ou comment perdre du temps en voulant aller plus vite). Certes, pour les voyageurs allant par exemple de Toulouse à Lyon, il y aurait bien gain de temps, mais SNCF Mobilités fait ses comptes : la perte de la clientèle de Nîmes et la diminution de celle de Montpellier du fait des conditions d'accès à la nouvelle gare fragilisera l'économie des relations, en particulier des Intersecteurs, parmi les plus en proie à la concurrence routière (que la SNCF organise elle-même, soyons lucides, avec Ouibus).

Résultat, à l'ouverture de CNM, seul le fret circulerait sur cette nouvelle infrastructure... et encore, pas forcément tous les trains : le prix du sillon sur CNM incitera assurément les opérateurs fret à arbitrer entre un passage par l'axe historique ou la ligne nouvelle. La qualité du sillon (notamment sa vitesse) pourra être un facteur de choix : dans ces conditions, seuls les cas de conflits de sillons se traduisant par une dégradation de la vitesse pourraient trouver une solution via CNM (payer plus cher pour éviter de perdre trop de temps). Mais quel sera le point d'équilibre des transporteurs ?

Quelle que soit l'issue, la situation frisera le scandale politico-financier, soit par l'arrêt de travaux déjà réalisés aux deux tiers, soit par la poursuite des travaux jusqu'à l'achèvement de la gare qui ne sera pas desservie. Bref, deux mauvaises solutions... d'autant qu'en cas d'arrêt des travaux, nul doute qu'il faudra indemniser les entreprises de BTP actuellement sur le site...

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17 février 2016

Montpellier Sud France : pour quel trafic ?

L'année prochaine ouvrira le contounement de Nîmes et Montpellier (CNM), destiné à délester la ligne classique du fret et d'une partie du trafic voyageurs, afin de libérer de la capacité au profit d'une desserte locale plus dense entre Nîmes et Montpellier. Dit comme cela, l'affaire se présenterait plutôt positivement.

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Montpellier Saint Roch - 30 janvier 2016 - Le nouveau hall de la gare de Montpellier, installé sur la dalle couvrant les voies, est une réussite esthétique. Au plan fonctionnel, les accès aux quais sont beaucoup trop étroits par rapport aux flux... © transportrail

Cependant, les questions de desserte viennent quelque peu tempérer cette enthousiasme. CNM intègre deux gares. La première à hauteur de Manduel, à l'est de Nîmes, en correspondance avec la ligne classique. Sa réalisation a été différée. La seconde, située à Montpellier, près de l'Odysseum, sera mise en service dès l'ouverture de CNM. Disposant de 8 voies à quai, elle sera donc deux fois plus grande q'une gare TGV.

Or les choix d'infrastructures font qu'un TGV empruntant CNM pourra desservir la nouvelle gare baptisée Montpellier Sud France... mais ne pourra desservir Nîmes, du moins tant que la gare de Manduel n'est pas mise en service (au mieux en 2020).

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Nîmes - 30 janvier 2016 - Entrée d'un UM TGV Duplex en gare de Nîmes, avec la rame 224 en tête. Le report de la réalisation de la gare TGV de Manduel pose la question de la desserte de Nîmes à la mise en service de CNM.. ou de la densité d'utilisation de CNM par les liaisons TGV. © transportrail

En outre, l'accès à la nouvelle gare montpelliéraine s'effectuera dans un premier temps par voie routière et au mieux avec des autobus du réseau TAM. Le prolongement de la ligne 1 du tramway est acquis mais sa réalisation ne sera pas concomitante à l'ouverture de CNM. Le serait-elle que se poseraient plusieurs questions :

  • la première sur le temps d'accès, avec environ 25 minutes de trajet depuis l'actuelle gare de Montpellier Saint Roch ;
  • la seconde sur les conditions de transport sur une ligne 1 fortement chargée avec plus de 140 000 voyageurs par jour.

En résumé, le gain de temps procuré par CNM ne bénéficiera qu'aux voyageurs qui ne sont pas concernés par la desserte de Nîmes et Montpellier. Pour les habitants de la métropole de Montpellier (plus de 430 000 habitants), CNM procurera un gain de temps insuffisant par rapport à la perte moyenne liée au parcours d'approche plus long (sauf pour les habitants du littoral). Une évolution du réseau de tramway montpelliérain pourrait atténuer ces effets (voir le dossier de transporturbain à ce sujet). Quant aux nîmois, ils risquent de regarder passer les trains au large...

Il est donc assez probable que les gares actuelles de Nîmes et Montpellier conserveront un niveau de desserte assez conséquent, et que la nouvelle gare sera sous-utilisée compte tenu de fonctionnalités peu compatibles avec les besoins des territoires traversés.SNCF Voyages ne souhaite pas emprunter CNM ni sur les TGV ni sur les TET de la transversale sud.

A terme, avec la création de la gare de Manduel, la situation de Nîmes sera "un peu moins problématique" mais le temps de trajet risque logiquement d'être supérieur aux performances actuelles (Paris - Nîmes 2h58). Bref, une infrastructure nouvelle pour peu de trafic potentiel, et des gares qui feront perdre plus de temps qu'elles n'en font gagner pour les habitants des deux principaux bassins urbains languedociens...

A minima, CNM servira donc au fret, dont le trafic est encore assez soutenu sur la section Tarascon - Narbonne, notamment la nuit, et devrait probablement être utilisé par les TGV à destination de l'Espagne. Si le raccordement de Saint Brès, à l'est de Montpellier, avait été retenu, il aurait été possible d'utiliser CNM tout en desservant la gare de Montpellier Saint Roch...

Chose étonnante, on ne parle pas de la desserte sur le site Internet de la nouvelle gare montpelliéraine...

Notre dossier sur l'arc languedocien a été mis à jour.

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