02 novembre 2015

Montpellier - Perpignan : quelle ligne nouvelle ?

En dépit de son affichage en rupture avec le tout-TGV, le gouvernement continue d'annoncer la poursuite de projets de lignes nouvelles, en dépit des inquiétudes sur les modalités de financement, l'augmentation et la dette et la viabilité des lignes pour les opérateurs (ou plus exactement d'ailleurs l'opérateur). Le 13 octobre dernier, le sommet franco-espagnol a confirmé la poursuite du projet Montpellier - Perpignan selon les modalités suivantes :

  • une ligne mixte de Saint Jean de Védas à Béziers accueillant fret et TGV pour un coût de 1,4 MM€ ;
  • une ligne à grande vitesse de Béziers à Perpignan pour un coût de 4,65 MM€ ;
  • deux gares nouvelles à Béziers et Narbonne en plus de celles déjà en projet à Nîmes et Montpellier soit 465 M€ pour 4 gares en 200 km.

La FNAUT a pointé un schéma paradoxal maintenant un point dur entre Béziers et Narbonne, alors que l'infrastructure nouvelle réservée aux voyageurs n'accueillerait qu'une trentaine de circulations par jour. En revanche, la section Montpellier - Béziers serait censée être empruntée par une centaine de circulations par sens. L'association préconise une ligne nouvelle mixte de bout en bout, autorisant les trains de voyageurs à 250 km/h (plutôt 249 km/h d'ailleurs pour rester sous le seuil des normes de la grande vitesse) avec un écart de temps de parcours de 10 min par rapport au schéma présenté. En revanche, le bénéfice serait plus important en libérant la ligne classique pour améliorer significativement l'offre régionale sans obérer les capacités pour le fret.

Il faut cependant remarquer que la mixité de la ligne entre Béziers et Perpignan serait à mettre au regard des investissements sur le génie civil d'abord, donc sur le coût réel de la ligne mixte sur cette section, et sur la structuration de l'offre ensuite. Ligne mixte ou à grande vitesse entraînerait de toute façon la libération de capacité occupée sur l'infrastructure existante par les trains rapides (TGV et TET). La question est donc de savoir si la ligne classique serait en capacité d'accueillir l'offre TER recherchée en cohabitant avec un fret ragaillardi par rapport à la situation actuelle. Qui plus est, la majorité des circulations concernées par LNMP sont déjà assurées en TGV. Seul devrait être arbitré le cas des Bordeaux - Marseille, mais avec LNMP et GPSO (puisque le gouvernement soutient ces deux projets), il semblerait logique de basculer ces relations en TGV.

Cependant, l'actualité récente invite à la prudence étant donné que les prévisions de trafic à 10 ou 15 ans avant la mise en service demeurent une science particulièrement molle et malléable selon les démonstrations attendues. Sur le cas de l'arc languedocien, il convient d'observer selon plusieurs angles :

  • un fort besoin d'amélioration du maillage régional sur un vaste domaine de Toulouse et Cerbère jusqu'à Avignon et Marseille ;
  • la constitution d'une liaison des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Nice) ;
  • l'ouverture internationale et le développement de liaisons vers Barcelone ;
  • l'accélération des dessertes existantes radiales (Paris - Montpellier - Barcelone) et intersecteurs (Lille - Lyon - Montpellier - Toulouse) ;
  • le renforcement de l'attractivité du train notamment sur les longues distances ;
  • l'amélioration des performances du fret sur un axe européen majeur sur lequel le camion demeure prédominant.

Reste la question essentielle de la capacité de financement de l'Etat et des collectivités locales et de la viabilité d'une infrastructure nouvelle dans un contexte marqué par la remise en question du modèle ferroviaire. En particulier, l'avion reste le mode de transport de référence pour les liaisons longue distance entre la France et l'Espagne par un rapport coût / temps de parcours qui reste encore favorable, même avec une ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Barcelone restera à plus de 4 heures de Paris. En revanche, le train pourrait être notablement plus attractif sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier, Marseille et Toulouse vers Barcelone, mais concernant des potentiels de trafic moindres.

On notera que les 4 gares nouvelles sont espacées en moyenne de 50 km, ce qui limite les bénéficies de la très grande vitesse, et pourrait donner du crédit à la proposition de la FNAUT, car cette ligne nouvelle devra obligatoirement contribuer au maillage des villes du littoral languedocien et ne pas se limiter à répartir la desserte depuis Paris entre différentes relations.

Enfin, on s'interrogera évidemment sur les conséquences sur le service de cette ligne nouvelle, notamment sur le prix du billet, élément déterminant de l'attractivité du service. L'expérience de SEA incite à la prudence sur le consentement du public au prix pour bénéficier de la vitesse...

Concernant le fret, l'enjeu est marginalement lié à la ligne nouvelle : le contexte est aussi structurellement défavorable au rail par l'absence de politique de report modal vers le rail. Une augmentation de capacité du mode ferroviaire semble insuffisante sans réel levier de régulation du trafic routier. L'abandon de l'écotaxe, une nouvelle fois, n'en finit pas de faire des dégâts...

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20 août 2013

Deux projets pour l'arc languedocien

Troisième volet de l'étude de transportrail consacré aux projets de lignes nouvelles, avec cette fois-ci une réflexion portant sur le contournement de Nimes et Montpellier, CNM, et la section Montpellier - Perpignan. Le premier projet, concédé et déjà en travaux, a évidemment été confirmé par la Commission Mobilités 21, alors que le second est reporté au-delà de 2030.

Implantés sur un territoire dynamique sur le plan démographique, notamment avec la capitale régionale, Montpellier, qui s'est transformée depuis un quart de siècle, ces 2 projets pourraient concourir au développement de dessertes nationales et internationales, mais sans recourir à la grande vitesse ferroviaire pure puisque les TGV n'y circuleraient qu'à 220 km/h afin d'admettre le fret sur le corridor franco-espagnol. En conséquence, la ligne existante serait apte à l'accueil d'une desserte régionale et périurbaine capable d'endiguer le flot automobile entre les agglomérations languedociennes, qui présentent, fait rare sur le territoire, la particularité d'être placées sur un seul et même axe ferroviaire.

A consulter ici.

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09 octobre 2012

Montpellier - Perpignan : une ligne nouvelle à 220 km/h

Si le contournement de Nîmes et Montpellier est aujourd'hui assuré, et alors même que va être mise en service de façon continue la ligne à grande vitesse internationale Perpignan - Barcelone, la jonction entre les deux demeuraient encore en phase d'études avec plusieurs arbitrages à mener.

Le comité de pilotage réuni le 9 octobre 2012 a fini par arbitrer : il s'agira d'une ligne nouvelle mais à 220 km/h, accueillant, comme sur le contournement de Nîmes et Montpellier, les trains à grande vitesse et les trains de fret. De la sorte, la ligne existante serait dédiée au trafic local. En outre, la nouvelle infrastructure pourrait s'arrêter à Narbonne, les trains empruntant alors la ligne existante de Narbonne à Perpignan, apte à 160 km/h.

La perte de temps serait de 10 minutes, c'est à dire relativement insignifiante pour des trajets de longue distance, mais l'économie de l'ordre de 30%, ramènerait le coût du projet de 8 à 5 milliards d'euros, ce qui, malgré tout, demeure assez élevé pour une opération d'un peu plus de 150 km.

La ligne nouvelle serait dotée de deux nouvelles gares, évitant d'avoir à choisir entre les deux options et donc de se mettre une partie des élus locaux à dos. Les agglomérations de Béziers et de Narbonne auront donc leur gare nouvelle, dont on ne peut qu'ardemment souhaiter qu'elles soient chacune situées à l'intersection avec le réseau existant de sorte à permettre une continuité d'accès ferroviaire. Cependant, ces gares ne seraient pas réalisées en première phase et différées à un horizon 2030.

Avec ce projet, la mise en oeuvre d'une desserte cadencée à forte fréquence sur la ligne existante permettrait d'augmenter l'attractivité du TER pour les liaisons entre Avignon, Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan, mais aussi pour constituer une véritable offre périurbaine autour de Montpellier, de sorte à lutter contre la hausse sans cesse croissante du trafic routier.

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