Duron, Spinetta : 2 missions pour le transport ferroviaire
Pour le premier, cela devient une habitude, et presque un emploi à plein temps. Pour le second, c'est une nouveauté.
Philippe Duron n'est plus à présenter tant il fait partie du paysage ferroviaire français. Après avoir dirigé la commission Mobilités 21 chargée d'élaguer l'ubuesque SNIT de 2011, il a été chargé de l'avenir des TET. Il va rempiler pour une troisième saison : le gouvernement l'a nommé à la présidence du comité d'orientation des infrastructures. Composé de 3 députés, 3 sénateurs, un député européen, et 3 présidents de collectivités locales (région, département, agglomération) et de 6 "personnalités qualifiées", ce comité devra fixer les critères de sélection des projets retenus et planifier leur financement.
Jean-Cyril Spinetta débarque dans le monde ferroviaire : il est chargé d'imaginer le nouveau modèle économique du transport ferroviaire, rien de moins ! Ancien directeur de cabinet de Michel Delebarre quand celui-ci était ministre de l'équipement et des transports (1988-1993), il a successivement dirigé Air Inter, Air France puis Air France - KLM. Retenu manifestement pour son expérience jugée positive dans la relation délicate avec les organisations syndicales, que pourra-t-il faire dans un délai aussi court ? On n'oubliera pas non plus qu'il fut aussi celui qui passa à côté de l'émergence du low cost aérien...
Le site des Assises de la Mobilité est ouvert aux contributions du public.
SEA et BPL sont entrées en service
Il faut quand même le reconnaître. Mettre en service une ligne nouvelle, c'est déjà une belle aventure industrielle. Mais deux lignes le même jour, c'est tout de même un exploit. Le réseau à grande vitesse français gagne 555 km d'un coup, passant de 2149 à 2704 km, soit une croissance de 26% d'un coup. Coût total, près de 13 MM€.
Un coup d'accélérateur pour l'arc Atlantique
Désormais, les meilleurs temps de parcours placent Rennes à 1h24 de Paris et Bordeaux à 2h04. Pour Nantes, le bilan est plus mitigé et il faudra attendre la fin des travaux de renouvellement sur la section Sablé - Angers - Nantes pour atteindre le nouveau temps de référence de 1h59... qu'on atteignait déjà voici une dizaine d'années. Par ricochet, le Finistère, les Charentes, le Pays Basque et le Béarn bénéficient de relations plus rapides.
Nouvelle desserte TGV, introduction des nouvelles rames EuroDuplex Océane remplaçant progressivement les rames type Atlantique, essor de la desserte Ouigo et refonte des dessertes TER sur l'ensemble de l'arc Atlantique, de la Bretagne aux Pyrénées, sans compter les travaux de rénovation des gares de Bordeaux Saint Jean et de Rennes tandis qu'approche la transformation de la gare de Nantes : l'ampleur des changements dans tout l'ouest de la France va bien au-delà de l'ouverture de nouvelles voies ferrées.
Avec BPL, est également mise en service la fameuse virgule de Sablé, qui relie les branches de Nantes et de Rennes, empruntée uniquement par des TER, qui emprunteront - c'est une première - le réseau à grande vitesse : un lot de 8 Z21500 a été adapté pour circuler à 200 km/h sur LGV sous TVM, afin de proposer des relations Nantes - Angers - Sablé - Laval - Rennes : on compte 5 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 4 le dimanche. Laval, jusqu'à présent isolé de Nantes, se retrouve ainsi à 1h40 grâce à ces nouveaux TER rapides. Mais cette desserte est tout de même un peu maigre.
SEA et BPL ne font pas tout
A côté de celà, sur le réseau classique, la situation est toujours aussi dégradée. L'introduction des Coradia Liner sur les TET Nantes - Bordeaux ne peut faire illusion puisque ces automoteurs continueront de circuler à 60 km/h entre La Roche sur Yon et La Rochelle tandis que se profilent d'autres ralentissements préjudiciables entre Saintes et Bordeaux. Matériel fringant sur voie obsolète, l'image du réseau à deux vitesses est tenace !
On notera aussi qu'au-delà de Bordeaux, les performances de la ligne vers Hendaye sont altérées par des ralentissements pour cause de déficit de renouvellement. On citera par exemple les 8 zones à 40 km/h au lieu de 120 km/h entre Bayonne et la frontière.
On pourrait aussi évoquer les liaisons Nantes - Rennes : BPL place Rennes à 1h24 de Paris. C'est à dire à même distance-temps que Nantes pourtant bien plus proche. La desserte Nantes - Rennes propose 13 allers-retours mais avec une forte dispersion des performances, de 1h15 à 2h16.
En apparence, les gains de temps procurés par SEA et BPL sont flatteurs pour les territoires concernés, mais quel sera leur impact réel sur leur économie ? Plus de 30 ans de TGV en France inciteraient à la prudence car on a surtout constaté un bénéfice au profit de la région capitale et très modérément à celui de la province : à bien des égards, la grande vitesse conforte une France hypercentralisée. Qu'en sera-t-il dans cet ouest à la vitalité démographique largement supérieure à la moyenne nationale ?
SEA, desserte et financement
On se souvient que la définition du niveau de desserte sur SEA avait suscité d'âpres débats et de fortes tensions entre Vinci, le concessionnaire de la ligne, la SNCF, l'Etat et les collectivités locales. La SNCF est contractuellement engagée pour 5 ans sur le niveau de desserte sur SEA, mais ne cache pas qu'elle perdrait de l'argent avec le service tel qu'il a été négocié entre l'Etat et les collectivités sans l'aval de la SNCF et le niveau des péages jugé exorbitant (mais quid de la dérive des coûts de production hors péage, en moyenne de 6% par an sur la dernière décennie ?). Le feuilleton n'est donc probablement pas terminé.
Il l'est d'autant moins qu'une partie des 58 collectivités appelées à financer la construction de SEA ont décidé de suspendre leurs versements compte tenu des objectifs de desserte non atteints. Il manque 350 M€ qui, s'ils ne sont pas récupérés, devront être payés par SNCF Réseau, rendant l'amortissement de sa participation à hauteur de 1 MM€ encore plus difficile.
A ce propos, nous vous recommandons la lecture de l'entretien du professeur Yves Crozet (Laboratoire d'économie des transports de Lyon) dans L'Usine nouvelle.
Stop aux grands projets, priorité au renouvellement, Assises de la mobilité
Le Président de la République a inauguré ces deux nouvelles lignes et son discours affiche des intentions qui - du moins en apparence - semblent s'affermir : en substance, priorité aux transports du quotidien plutôt que sur les grands projets. «Malgré notre immense fierté devant le projet que nous inaugurons aujourd'hui, bien des combats restent à mener : les infrastructures essentielles à notre attractivité sont insuffisamment entretenues. [...] Le combat que je souhaite engager pour l'avenir, ce sont les transports du quotidien, de l'ensemble des mobilités prioritaires à mes yeux. [...] Le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là. [...] Nous avons vécu dans le secteur sur beaucoup de mensonges. [...] La promesse que je veux que nous tenions, ce n'est pas de relancer de grands projets mais de financer tous les renouvellements d'infrastructures et de les échelonner dans le temps. La réponse aux nouvelles mobilités n'est plus de promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux de départements ».
Lu entre les lignes, GPSO, LNMP, le canal Seine-Nord et Notre Dame des Landes ne sont pas en odeur de sainteté, et c'est manifestement ce qui se confirme à la lecture des "offs" sur les réseaux sociaux de la part de personnalités éminentes, notamment au Ministère des Transports. On aura aussi noté dans le discours qu'il faut rompre avec une vision centrée sur la distance à Paris mais sur les principales relations entre les territoires.
Le gouvernement n'entend pas relancer des grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires". Le gouvernement présentera au 1er semestre 2018 une loi sur les mobilités (réforme de la LOTI dont on parlait déjà l'année dernière ?), et d'ici là, "l'Etat ne lancera aucun grand chantier". Les transports seront au coeur de la Conférence nationale des territoires qui se tiendra le 17 juillet prochain, précédant des Assises de la mobilité à la rentrée.
Donc d'ici la nouvelle LOTI, pas de nouveau grand projet. Les CPER seront honorés. La nouvelle loi ne définira pas seulement un cadre mais aussi une programmation technique et financière, notamment compatible avec le désendettement de SNCF Réseau.
Néanmmoins, l'Etat a décidé de faire appel de l'annulation de la DUP des Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux, consubstantiels à GPSO, et inaugurera le Contournement de Nîmes et Montpellier l'année prochaine.
TET : un débat parlementaire ?
C'est en mai que le préfet Philizot rendra ses propositions sur le devenir des Trains d'Equilibre du Territoire. Après les préconisations de la commission Duron, celles très malthusiennes de la SNCF, quelles seront les conclusions de ce troisième point de vue ? L'Association des Maires de France demande un débat parlementaire, considérant que le sujet est aujourd'hui piloté de façon uniquement financière sans aucune approche sur la réalité des besoins des territoires et des populations. Même discours à l'Association des Régions de France. Mais ce n'est semble-t-il pas la position de Bercy...
Les défis du nouveau ministère
Propulsée Ministre de l'écologie, du développement durable et de l'énergie par Manuel Valls prenant ses quartiers à Matignon, Ségolène Royal devrait être flanquée mardi d'un Secrétaire d'Etat aux transports qui aura fort à faire.
L'écotaxe, c'est pour quand ?
Le bilan des deux années écoulées n'est guère fameux puisque dominé par l'échec retentissant de l'écotaxe suite aux manifestations en Bretagne, territoire privilégié puisque bénéficiant d'autoroutes gratuites. Le recul du gouvernement a été particulièrement douloureux pour le réseau ferroviaire français, puisque l'AFITTF a été privée de 800 M€ de recettes, qui étaient principalement destinées à maintenir l'effort de rénovation des infrastructures. La reculade - pathétique - d'un gouvernement tétanisé à l'idée de prendre une décision ferme, a conduit RFF à rogner sur des investissements et à accroître sa dette.
Décidée au plan national, une régionalisation de l'écotaxe, dans le cadre d'une nouvelle étape de décentralisation - dont on parle un peu mais qu'on ne voit pas avancer significativement - aurait probablement permis d'être un peu plus incitative, en rognant les dotations de fonctionnement des Régions qui ne montreraient réticentes par électoralisme primaire, avec en contrepartie l'affectation directe d'une recette bénéficiant aux infrastructures ferroviaires. Reste que dans ce schéma, la légitimité du caractère national de nombre de lignes ferroviaires, où ne circulent que des TER ,et de surcroît si leur rénovation incombait à des fonds régionaux (c'est déjà globalement le cas) pourrait être questionnée.
Marteler la priorité au réseau existant
Le nouveau duo ministériel aura donc fort à faire pour faire oublier cette tragicomédie politique de l'écotaxe, tout comme les louvoiements sur les conclusions du rapport Mobilités 21 : on avait vu Frédéric Cuvillier aller rassurer nombre d'élus locaux inquiets de l'abandon de "leur" projet de TGV, en dépit de leur intérêt éminemment disctuable dans le contexte de manque de ressources et d'obsolescence du réseau existant. Il ne suffit pas de proclamer que la modernisation du réseau existant est la priorité : il faut la concrétiser.
L'urgence est telle que les élus admettent qu'il faudra employer les grands moyens et interrompre durablement le service pour rénover l'ensemble des composants d'une infrastructure (assise, voie, alimentation, signalisation, ouvrages). Le spectre des fermetures massives de ligne doit être éviter, même s'il ne faudra probablement pas se battre pour quelques lignes de ci de là qui semblent aujourd'hui des causes perdues. Les Plans Rail ont montré le chemin et on ne pourra jamais assez souligner le courage politique de Midi-Pyrénées... même si en retour, le monde ferroviaire ne lui est guère reconnaissant en ne facilitant pas l'optimisation de l'usage de ces nouvelles infrastructures ! Enfin, le rythme des réouvertures doit être maintenu, notamment dans les bassins urbains et sur certaines liaisons intervilles (on pensera par exemple à Chartres - Orléans).
La réforme ferroviaire : et le client dans tout ça ?
Quant à la réforme ferroviaire, la première lecture est prévue à l'Assemblée Nationale le 16 juin prochain soit 3 semaines après des élections européennes qui pourraient a minima reproduire la tendance des municipales. Rendue tellement politiquement correcte - "on revient comme avant" - pour ne pas faire poser les sacoches à la SNCF, nombre de questions pas vraiment arbitrées et d'orientations ambiguës interrogent sur la réelle capacité de cette réforme à rendre plus simple et plus efficace un système ferroviaire français caractérisé par des coûts élevés d'autant moins acceptables que les ressources sont rares, des besoins colossaux et surtout la nécessité d'insuffler une nouvelle dynamique pour moderniser non seulement l'infrastructure mais surtout proposer un service décent à celui qui a été trop souvent mis de côté dans les débats : le client !
Les voyageurs veulent savoir si leur train circulera de façon plus ponctuelle et si les employés du chemin de fer - peu importe leur étiquette - arrêteront de renvoyer la responsabilité sur l'autre. Les chargeurs attendent des sillons fiables, même s'ils admettent qu'avec la rénovation du réseau, ce ne sera pas chose facile.
L'ouverture du marché ?
Et enfin, quid de l'ouverture du marché ferroviaire, plus que jamais seul véritable levier non pas d'éliminer la SNCF comme se plaisent à le dire les tenants acharnés d'un monopole intégriste, mais pour l'aiguillonner afin de se recentrer sur ses véritables missions à un coût acceptable pour les autorités organisatrices et in fine pour le contribuable, tantôt usager, tantôt électeur. La question n'est plus de savoir s'il faut ouvrir le marché : même les présidents de Régions l'ont admis. Il reste à savoir quand et selon quelles modalités.
Bref, le nouvel éxécutif a du pain sur la planche. Saura-t-il affronter les défis ?
Le RER du bassin minier refait surface
Il y a 3 ans, l'idée avait déjà été évoquée, mais sans aller plus en avant. Cette fois-ci, elle est un peu plus aboutie et se place dans une optique extrêmement ambitieuse qui risque de la cantonner au stade de la réflexion du fait des moyens qu'elle devrait mobiliser.
Pour lutter contre la croissance du trafic sur les autoroutes du bassin nordiste, la Région promeut l'idée d'une desserte RER à forte fréquence entre les principales agglomérations autour de Lille, Tourcoing, Douai, Arras, Lens et Armentières. Elle repose sur la construction d'une ligne nouvelle entre Lille et Hénin Beaumont globalement située le long de la LGV Nord, le raccordement au-delà de la section nouvelle aux lignes existantes et la construction de 6 gares nouvelles.
La première serait située sous la gare existante de Lille Flandres avec 4 voies traversantes pour éliminer la contrainte de la gare actuelle en impasse. Le tracé desservirait ensuite le stade Pierre Mauroy puis Lesquin, soit à la gare actuelle, soit à l'aéroport. Ensuite, le RER desservirait Seclin et Carvin avant d'arriver à Hénin Beaumont pour rejoindre le réseau existant à hauteur du terril Saint Henriette pour la branche dessevant Lens. Ensuite, la ligne nouvelle se poursuivrait pour rejoindre la diagonale Arras - Douai à hauteur de Brébières et ainsi desservir ces deux villes également en antenne. Enfin, une dernière section nouvelle relierait Brébières à Cambrai.
Au nord, l'émergence du tunnel sous Lille permettrait de raccorder les lignes existantes Lille - Armentières et Lille - Tourcoing - Courtrai.
Les estimations de coût font état d'un besoin de 1,2 MM€ dont 960 M€ pour la section souterraine incluant la gare souterraine de Lille Flandres, estimée à 227 M€. Une enveloppe de 109 M€ est également intégrée pour l'acquisition de rames supplémentaires afin d'augmenter l'offre. L'objectif serait de proposer en heures de pointe un train de 225 places toutes les 5 minutes de Lille à Hénin Beaumont. Ce RER du bassin minier pourrait transporter jusqu'à 50 000 voyageurs par jour.
En alternative, la Région Nord Pas de Calais a chiffré à environ 650 M€ le budget à consacrer à la modernisation des lignes existantes pour augmenter leur capacité mais, selon elle, sans pouvoir atteindre l'objectif de désaturation du réseau autoroutier. Le tronc commun Lille - Libercourt, emprunté par les lignes Lille - Douai et Lille - Lens, voit actuellement passer 8 TER par heure et par sens .
Aussi, après les annonces du gouvernement sur la gare souterraine de Marseille, la Région Nord Pas de Calais attend un geste similaire pour la métropole lilloise. Or ce projet ne figure pas parmi ceux retenus dans le rapport de la Commission Mobilités 21.
Modernisation du réseau : de nouveaux efforts
RFF a présenté son Grand Plan de Modernisation du Réseau (GPMR) dont les orientations ont été approuvées par l'Etat. Pas moins de 8 ans après l'audit réalisé par l'Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL) qui avait révélé l'ampleur de l'obsolescence du réseau et du manque de moyens consacrés à sa rénovation, un premier palier a été franchi en passant, entre 2007 et 2011, de 500 à 1000 km de voies modernisées par an. Parmi elles, de nombreuses lignes régionales, ce qui n'a pas manqué de susciter des commentaires acerbes de la Cour des Comptes, reprochant qu'on s'intéresse un peu trop à ces lignes qui feraient bien - selon elle - d'être reportées sur route - mais qui comptaient parmi les plus immédiatement réalisables, d'autant que, comme en Midi-Pyrénées, les Régions ont mis la main à la poche.
Le GPMR présenté le 19 septembre dernier sort donc après les conclusions de la Commission Mobilités 21, mettant un coup de frein prévisible au tout TGV. Il prévoit un investissement de 2,5 MM€ par an jusqu'en 2020 pour la modernisation du réseau, en plus d'un budget annuel de 2,3 MM€ pour la maintenance courante. L'objectif est ambitieux : passer à 2000 km de lignes traitées par an, grâce à une meilleure organisation des chantiers, et notamment en recourant à une massification plus lourde de sorte à gagner en productivité.
Parmi les grands thèmes du GPMR, la sécurisation du réseau, avec la poursuite des suppressions sélectives des passages à niveau les plus problématiques, la clôture des emprises sur les sites les plus marqués par des intrusions, notamment en zone dense, la mise en accessibilité (autant que possible) de la partie RFF des gares (quais, franchissement des voies), mais surtout, l'amélioration de la capacité et de la fiabilité du réseau.
Pour cela, le GPMR propose de traiter en priorité les grands noeuds (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Bordeaux...) et les axes les plus sollicités, à commencer par la LN1, dont le projet de modernisation doit permettre de gagner jusqu'à 30% de capacité (jusqu'à 16 voire 18 sillons par heure) par l'installation de l'ERTMS. Sur le plan capacitaire, le GPMR s'appuiera sur une expression des besoins, discutée avec les Régions, l'Etat et les exploitants, afin de définir les programmes ciblés s'inscrivant dans ce double objectif qualitatif et quantitatif.
Il n'en reste pas moins que pour traiter 2000 km par an, il faudra des moyens plus nombreux et plus productifs : c'est un des enjeux de SNCF Infra, mais aussi de la réforme ferroviaire, pour gagner en efficacité. Il faudra aussi passer par des périodes de travaux encore plus lourdes et contraignantes pour l'exploitation, les voyageurs, qui doivent subir allongement des temps de parcours et mises sur route pendant plusieurs semaines en plus du "bruit de fond" d'une piètre régularité, et les clients du fret, qui de leur côté, continuent de reprocher la médiocre qualité des sillons qui leur sont vendus par RFF.
Si nécessaire soit le GPMR, il annonce une décennie de vaste chamboulements sur le réseau ferroviaire français. Un mal pour un bien...
Investissements ferroviaires : l'Etat confirme Mobilités 21
Ce 9 juillet après midi, le Premier Ministre a annoncé un plan de 12 milliards d'euros sur les investissements d'avenir. Dans cette déclaration, il a aussi entériné les conclusions du rapport de la commission Mobilités 21 sur les projets de nouvelles infrastructures.
Bordeaux - Toulouse se fera... d'ici 2030, tout en restant évasif sur les modalités de financement à dégager pour ce projet.
La priorité va au renouvellement des matériels roulants Intercités. 500 millions sont confirmés avec une option de 100 millions supplémentaires pour les lignes en traction Diesel avec les premières livraisons d'ici 2015.
Un appel d'offres sera lancé en 2015 pour la nouvelle rame Intercités et la définition d'un nouveau projet de service incluant ce matériel. Enfin, le Premier Ministre évoque le renouvellement du matériel du grand bassin parisien de façon spécifique.
Pour le fret, le gouvernement confirme le lancement de l'autoroute ferroviaire entre Dourges et Tarnos sur l'axe Lille - Hendaye, et promeut un quatrième axe entre Calais et Le Boulou pour 2015.
Sur le volet matériel roulant, on peut d'ores et déjà s'attendre à court terme à une commande Régiolis bimodes chez Alstom, et une commande de Régio2N chez Bombardier pour le bassin parisien. Peu de surprises après ces annonces qui sont conformes aux prévisions de transportrail.
Des alternatives au tout TGV ?
Après la parution du rapport de la Commission Mobilités 21, le gouvernement devrait arbitrer lors du conseil des ministres du 9 juillet prochain. Il devrait confirmer les conclusions et, peut-être, lever quelques incertitudes sur le principal dossier en suspens, Bordeaux - Toulouse.
Nous vous proposons un dossier consacré aux alternatives au TGV sur certains axes, pour lesquels la commission préconise de différer au-delà de 2035 la réalisation d'infrastructures nouvelles, et sur l'axe Normandie pour évaluer les besoins concrets de cette relation très dépendante de l'Ile de France.
SNIT : la commission Mobilités 21 rend son verdict
Gérer une abondance de projets et une pénurie de moyens
C'était un document attendu, nul doute qu'il fera couler de l'encre dans la plupart des Régions. Le rapport de la commission Mobilités 21, présidée par MM. Duron et Nègre, a rendu son rapport sur la hiérarchisation des 245 milliards d'investissement dans les transports que prévoyait le Schéma National des Infrastructures de Transport.
Au regard des capacités de financement de l'économie française et de la réalité des besoins, le rapport procède à un élagage sévère des projets. Il propose deux variantes pour l'horizon 2030, selon que les moyens soient plus ou moins contraints, et un horizon lointain, au-delà de 2030.
Pour le domaine ferroviaire, la commission propose de retenir à horizon 2030 les projets suivants soit une enveloppe entre 9,3 et 10,6 MM€ :
- l'électrification de Serqueux - Gisors, second itinéraire pour le fret depuis le port du Havre : 240 M€
- la ligne nouvelle Creil - Roissy (accès de la Picardie au réseau TGV et desserte régionale pour la zone d'emplois de Roissy) : 320 M€
- la ligne nouvelle Normandie entre Paris et Mantes la Jolie : 3 à 3,5 MM€
- la sortie de la gare de Paris - Lyon : 880 M€
- le noeud ferroviaire lyonnais avec l'amélioration de l'exploitation des infrastructures existantes : 1 à 1,15 MM€
- le noeud ferroviaire marseillais, avec la réalisation d'une gare souterraine à Marseille : 2,5 MM€
- les noeuds de Bordeaux, Toulouse, Strasbourg, Rennes, Creil, Nîmes, Metz, Nancy, Mulhouse et Tours : 500 à 700 M€
Dans la variante avec des moyens accrus à cette échéance, la commission propose d'intégrer la ligne nouvelle Bordeaux - Toulouse (7,1 MM€), le traitement des noeuds ferroviaires de la Côte d'Azur (4,2 MM€) et de Rouen (1,2 MM€) ainsi que d'augmenter la provision sur le traitement des noeuds régionaux (400 M€ supplémentaires).
Par conséquent, la commission propose de reporter au-delà de 2030 les autres projets : Bordeaux - Hendaye, LNPN au-delà de Mantes, Marseille - Nice, POCL, CFAL, Montpellier - Perpignan, Lyon - Turin, Rhin-Rhône phase 2, Poitiers - Limoges, les sections nouvelles en Bretagne et l'interconnexion sud des TGV.
Pour la desserte du centre de la France, avec le report sine die de Poitiers - Limoges et de POCL, la commission considère que l'amélioration des performances du réseau existant et l'introduction d'un nouveau matériel roulant sont de nature à satisfaire la majorité des besoins de transport. Concernant la saturation de la LN1 entre Paris et Lyon, elle ne semble pas convaincue par les arguments des partisans de POCL et considère que la modernisation de la ligne existante - évoquant pour la première fois dans un document officiel l'hypothèse d'une conduite automatisée sur la ligne nouvelle - est de nature à répondre durablement aux besoins capacitaires sur les relations TGV Sud-Est.
Elle reporte à des horizons encore plus lointains (2040 voire 2050) les autres projets ferroviaires et notamment les sections ouest et sud de Rhin-Rhône, les lignes nouvelles Toulouse - Narbonne et Béarn - Bigorre. Pour ces derniers, elle considère que leur pertinence de fond n'est pas avérée par rapport aux besoins des territoires.
Les préconisations sur le financement
Sur le plan financier, elle recommande d'augmenter de 70 millions d'euros par an le budget de l'Agence de Financement des Infrastructures de Transports Françaises pour atteindre 500 M€ par an, couvrant les besoins pour les Contrats de Plan Etat-Région et de relever à 50 M€ par an les financements fléchés pour l'engagement national pour le fret ferroviaire.Elle suggère, sans préciser le montant, de relancer la dynamique sur les Opérateurs Fret de Proximité (OFP).
Elle propose aussi d'engager les 600 M€ programmés à l'AFITF pour le renouvellement du matériel des lignes thermiques des TET, et de lancer les procédures pour le nouveau matériel des lignes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice pour un montant évalué à 1,2 MM€. L'hypothèse de TGV Sud-Est recyclés ne semble pas avoir convaincu.
Les ressources nouvelles devraient provenir d'une taxe spécifique sur les grands projets - comme celle sur le Grand Paris - et d'une fiscalité accrue sur les transports routiers. Par ailleurs, l'élargissement du Versement Transport hors des périmètres urbains et une plus forte contribution des usagers sont aussi préconisés.
Un rapport probablement explosif
Les réactions à ce rapport ne manqueront pas d'alimenter la chronique politico-ferroviaires des prochaines semaines : nul doute que chacun voudra préserver "son projet". Mais la commission se justifie : elle souhaite favoriser les projets répondant aux urgences sur la capacité et la fiabilité du réseau, et placer au premier rang le fonctionnement du réseau actuel avant de le développer. En ce sens, le choix d'investir sur les grandes gares et sur les sections les plus sollicités (cas de Paris - Mantes) se justifie pleinement. Il semble enfin que le projet Bordeaux - Toulouse puisse être "remonté d'un cran" pour faire partie des projets à réaliser d'ici 2030 : le bilan économique du projet est favorable et il répond aux besoins de liaison vers Paris, mais aussi aux relations entre les deux métropoles d'un million d'habitants - ou presque - et contribue aux relations Bordeaux - Marseille.
En revanche, et c'est une petite surprise, la commission propose d'expérimenter la mise sur route de certains TER et TET à faible fréquentation sur une période de 2 à 5 ans. Pour pertinente que puisse être cette possibilité sur quelques relations, il existe par habitude un fort risque de généralisation de situations spécifiques, et que le propos soit interprété comme un feu vert à la réduction du périmètre ferroviaire : transportrail vous rappelle son analyse sur le sujet.
A suivre dans les prochaines semaines... Parallèlement, transportrail prépare un dossier sur le potentiel du réseau classique sur plusieurs relations.
