29 septembre 2018

Grand Est : mobilisation pour la desserte TGV Nancy - Méditerranée

L'élagage des dessertes TGV province - province se poursuit et au chapitre des suppressions à venir, les liaisons entre Nancy et la Méditerranée via Dijon ne devraient pas être reconduites au service 2019. Les élus du Grand Est, qui ont déjà constaté la régression des offres Strasbourg - Lyon - Méditerranée, n'ont pas manqué de critiquer ces mesures. Metz conserve ses liaisons, transitant via Strasbourg et Mulhouse, mais sans desserte de Nancy, dont l'accès à Lyon et à l'arc Méditerranéen était uniquement assuré par des relations transitant par Toul et Chalindrey, les seules liaisons voyageurs empruntant l'axe Dijon - Toul. On ne manquera pas de souligner le manque de discernement de la SNCF qui a quelque peu oublié les clivages persistants entre les deux principales villes de Lorraine...

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Fleurville - 16 août 2011 - La desserte province-province continue sa mutation au point qu'on se demande si les relations entre les grandes métropoles régionales n'ont pas vocation d'après la SNCF à être intégralement converties au low-cost... pour celles qui seraient maintenues ? © transportrail

Face à la mobilisation soutenue, la Région Grand Est a pris les devants et demandé à la SNCF d'étudier la mise en service dès le mois de décembre 2018 de TER Dijon - Nancy permettant de récupérer des TGV au départ de Dijon, du moins de ceux qui sont maintenus... Parallèlement, les échanges entre les présidents de la Région et de la SNCF ont cherché à trouver une solution intermédiaire maintenant les apparences d'une desserte TGV : c'est ainsi que Guillaume Pépy a annoncé la proposition d'une relation Lyon - Nancy par TGV via Marne la Vallée, avec un temps de parcours d'environ 3h30, avec un tarif identique à celui actuellement proposé via Dijon, et la prise en charge de 2 allers-retours TER entre Dijon et Nancy pour donner correspondance aux TGV Bourgogne - Méditerranée.

Ce cas illustre l'amplification du mouvement de segmentation de la desserte TGV entre :

  • d'un côté les InOui, sur une logique d'industrialisation de l'exploitation des relations entre Paris et les grandes métropoles (Lille, Strasbourg, Lyon, Marseille, Montpellier, Nice, Bordeaux, Toulouse, Nantes et Rennes) ;
  • et de l'autre les Ouigo, qui ont cannibalisé une partie des relations province-province et commencent à attaquer les liaisons radiales en heures creuses.

Cette stratégie a pour seul objectif de saturer le marché, ou plus exactement de faire en sorte que l'arrivée de nouveaux entrants en open-access soit encore un peu plus difficile, notamment par le biais des Ouigo à bas coût. Il y a pourtant bien d'autres freins à l'arrivée de nouvelles entreprises ferroviaires sur les liaisons à grande vitesse... et il n'est pas garanti que le public soit totalement gagnant avec cette dissociation croissante des offres et ce mouvement de conversion accélérée des liaisons province-province au low-cost ferroviaire.

Sur les liaisons entre la Lorraine et la Méditerranée, quelques questions pour alimenter la discussion :

  • peut-on aligner Metz et Nancy sur une même relation ? La réponse est positive, à condition d'accepter l'emprunt de la ligne classique entre Nancy et Sarrebourg pour emprunter le raccordement à la LGV à hauteur de Reding et donc de pénaliser Metz au niveau des temps de parcours ;
  • à l'inverse, peut-on envisager des TGV au départ de Nancy, remontant d'abord sur Metz, avec rebroussement, pour emprunter la LGV à Rémilly ;
  • si on maintient la dissociation Metz / Nancy, avec des TGV pour Metz empruntant la LGV à partir de Rémilly, peut-on viabiliser une relation Nancy - Lyon et au-delà autonome, via Toul et Neufchâteau, dans une logique aux risques et périls de l'opérateur ? Autrement dit, cette liaison peut-elle exister sans un conventionnement partiel ?

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24 juillet 2018

Encore un peu moins de TGV Intersecteurs

Les liaisons TGV province-province ne sont à la fête et font les frais de la volonté de la SNCF de développer l'offre Ouigo en utilisant les gares de la périphérie francilienne, même si ces trains commencent aussi à cannibaliser les liaisons radiales au départ des gares centrales parisiennes. Ou comment rendre l'offre encore moins lisible, donc moins attractive, en amplifiant les creux de desserte et les contraintes fluctuantes d'embarquement.

Les liaisons Rhin-Rhône sont les plus touchées par la contraction de l'offre puisque 4 des 8 allers-retours vont être supprimés et avec notamment la suppression de toute desserte TGV depuis Nancy vers Lyon et l'arc Méditerranéen :

  • Metz - Nice via Chalindrey (qui, il est vrai, n'empruntait pas la LGV Rhin-Rhône) :
  • Nancy - Toulouse également via Chalindrey ;
  • Bâle - Marseille (par la LGV Rhin-Rhône);
  • Strasbourg - Marseille via Lons le Saunier (n'empruntant la LGV qu'entre Belfort et Besançon).

La SNCF explique ces réductions de desserte par l'engagement d'importants travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu, mais annonce la systématisation des arrêts à Mulhouse et Dijon et le prolongement à Metz d'un troisième TGV actuellement terminus Strasbourg.

D'autres évolutions sont également prévues en 2019 dans le cadre d'une rationalisation quasi-continue de l'offre longue distance. Ainsi par exemple, le TGV Paris - Freiburg im Breisgau ne circulera plus via Dijon mais via Strasbourg, pour proposer une relation plus rapide (et accessoirement une unique liaison directe Strasbourg - Freiburg).

C'est surtout au sud-est que la cure d'amaigrissement est la plus forte :

  • Annecy - Paris passera de 7 à 5 allers-retours, réduction motivée par l'introduction de TGV Duplex plus capacitaires que les rames Sud-Est actuellement engagées ;
  • Grenoble - Paris perd un aller-retour (8 au lieu de 9) ;
  • Lille - Lyon perd une relation avec la suppression du Bruxelles - Nice ;
  • Nice - Paris passe de 7 à 4 allers-retours en offre TGV classique mais hérite de 2 nouvelles relations Ouigo. En outre, tous les TGV feront le crochet par Marseille Saint Charles

On constatera donc encore une fois que la desserte Grandes Lignes de la Côte d'Azur ne cesse de régresser puisque l'année dernière, la SNCF avait déjà supprimé la liaison directe Bordeaux - Nice et Lyria avait limité à Marseille sa relation Genève - Méditerranée. De quoi inciter les azuréens à se rendre encore en plus grand nombre à l'aéroport (pour les longs trajets) ou à emprunter leur voiture (pour les parcours de moindre distance).

Conséquence de ces allègements, le trafic sur les lignes à grande vitesse va encore un peu plus diminuer, ce qui évidemment retarde encore un peu plus l'échéance de saturation de la section centrale de la LN1 (message aux derniers soutiens du projet POCL...), tandis que les temps de parcours vont grimper puisque la SNCF ajoute tout de même quelques arrêts pour compenser l'impact des suppressions de circulations dans certaines gares (puisqu'il y a encore des gens qui osent vouloir prendre le train).

De façon un brin plus perfide, on pourra aussi souligner qu'il sera difficile de prétexter l'absence de sillons pour répondre favorablement aux demandes d'éventuels nouveaux entrants qui ne manqueront pas d'observer les terrains délaissés par l'opérateur historique !

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