01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.