30 décembre 2019

PACA engage 2 appels d'offres pour les TER du littoral

Cela s'appelle une coïncidence. Alors que le trafic ferroviaire est toujours à l'arrêt en raison du conflit sur la énième réforme des retraites, la Région PACA avait mis à son programme de l'Assemblée Plénière de décembre le lancement des 2 appels d'offres sur la desserte ferroviaire régionale de l'axe du littoral, faisant suite à la procédure d'appel à manifestation d'intérêt. Celle-ci avait rencontré un succès international puisque 10 opérateurs avaient répondu.

Le premier lot concerne la relation Intervilles entre Marseille et Nice, qui comprend actuellement 7 allers-retours logés dans les interstices des offres TGV subsistantes, tandis que le second, centré sur le secteur niçois, couvrant globalement un RER azuréen, comprend actuellement près de 60 allers-retours sur un périmètre comprenant les sections Les Arcs - Vintimille, Cannes - Grasse et Nice - Tende.

Il s'agit de contrats de délégation de service public pour une durée de 10 ans à partir du 1er janvier 2022, pour un montant estimé à 1,7 MM€ sur cette période. Le ou les lauréats seront désignés en juin 2021.

Manifestement très enthouasiste, le président de la Région devrait être pourtant assez prudent car l'ouverture du marché ne signifie pas pour autant que tous les problèmes d'exploitation ferroviaire seront résolus. La fiabilité de l'infrastructure est indépendante de l'étiquette sous laquelle circulent les trains. Assurément, la démarche cherche à évaluer le coût de l'offre actuelle dans marché ouvert... et à examiner à l'inverse quelles offres les candidats pourraient offrir à coût constant. C'est aussi le moyen de bousculer SNCF Réseau dans l'organisation de ses travaux et la répartition de la capacité en ligne. Il faut aussi espérer que la procédure amène à réexaminer le devenir de la ligne entre Nice et Tende, qui combine un trafic périurbain et la desserte d'un arrière-pays relativement difficile d'accès en voiture et qui bénéficie d'un intéressant potentiel touristique, sans compter la perspective d'une liaison avec directe avec l'Italie, qui supposera un accord financier sur les travaux d'infrastructure. Or actuellement, les deux Etats ont eu du mal à accorder leurs positions si bien que la desserte ne cesse de se réduire.

En outre, notre article du 22 février 2019 mettait en avant quelques questions relatives au matériel roulant et à la maintenance, qui sont assez centrales dans ce type de procédure. Elles devront rapidement être clarifiées.

 


20 juillet 2018

Marseille - Nice : notre dossier mis à jour

Il était grand temps d'actualiser ce dossier et de l'enrichir des derniers développements des études sur la modernisation de l'axe Marseille - Nice, incluant la gare de Marseille Saint Charles, le déploiement prévu d'ERTMS niveau 2 et des évolutions au projet LNPCA. En outre, deux dossiers distincts sont créés pour les RER de Marseille et de Nice.

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10 décembre 2017

Service 2018 : Nice perd 3 liaisons nationales

Le changement de service ce dimanche n'annonce pas de bonnes nouvelles pour la desserte nationale de la Côte d'Azur en général et de l'agglomération niçoise en particulier.

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Nice Ville - 28 mai 2016 - La 22323 vient d'achever sa traversée des trois quarts de la France, entamée la veille au soir à la gare d'Austerlitz. Le train de nuit a donc disparu sacrifié sur on ne sait quel autel, tant les raisons qui ont conduit à sa suppression restent incompréhensibles. L'absence d'envie de l'opérateur ? Le dédain de l'Etat autorité organisatrice et actionnaire unique de l'opérateur ? Les deux à la fois ? © E. Fouvreaux

D'abord, la disparition du train de nuit Paris - Nice. Nous l'avons déjà dit à transportrail, c'est bien connu, vers la mer ou vers la montagne, il n'y a pas de potentiel pour une telle activité, et la relance pour l'instant plutôt réussie des trains de nuit par les ÖBB sur l'axe Italie - Suisse / Autriche - Allemagne est un mirage saharien ! Pire, l'essai, pour les voyageurs de première classe, de voitures modernes louées aux chemins de fer russes tenait de la provocation à l'égard de la clientèle : « Regardez ce que font les autres et qu’on ne fera pas ! »

Pour en ajouter une couche, c'est aussi la fin de l'aller-retour Bordeaux - Nice désormais limité à Marseille. Il est vrai que cette extension ne concernait qu'un seul aller-retour sur les 7 de la transversale sud, mais c'est symbolique. Encore ? Nice et toute la côte perdent l'aller-retour Lyria Genève - Lyon - Marseille - Nice limité au parcours Genève - Marseille.

Bilan, 3 allers-retours à caractère national (voire international pour Lyria) perdus pour la section Marseille - Nice. Pas de compensation par TER, compte tenu du froid sévissant entre la Région et la SNCF : tout au plus un repositionnement de certains trains Intervilles.

L'Etat et la SNCF précipitent les clients vers les aéroports sur cette liaison...

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08 janvier 2017

Population française en 2040 : perspectives ferroviaires

C'est une carte à la représentation certes insolite mais qui offre une lecture intéressante sur l'évolution de l'implantation de la population française. Quels sont les territoires qui vont voir leur population augmenter ? Mécaniquement, comment évoluera la demande de transports dans ces départements ?

évolution population 2007-2040

Quatre constats apparaissent de façon flagrante :

  • la "diagonale du vide" est une réalité toujours d'actualité, entre les Ardennes et les Hautes Pyrénées ;
  • l'augmentation de la population concernera d'abord l'arc Atlantique, l'arc Méditerranéen, le sillon rhodanien et le sillon alpin ;
  • elle sera d'abord le fait de départements déjà très urbanisés ;
  • le bassin parisien et les Hauts de France continueront de peser lourd dans la population française mais leur croissance sera moins forte.

En se rapprochant un peu pus près, Rennes, Nantes, Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Toulon, Grenoble et dans une moindre mesure Nice et Marseille concentreront probablement la majorité de l'augmentation de la population.

En adoptant une grille de lecture ferroviaire, quelques enseignements apparaissent évidents :

  • l'axe Rennes - Nantes - La Rochelle - Bordeaux devra être restructuré et sa desserte intensifiée puisqu'il traverse des départements qui comptent parmi les plus dynamiques sur le plan démographique : avec 3 allers-retours Nantes - Bordeaux et des correspondances aléatoires pour Rennes, il est évident que le train risque de demeurer "hors concours" face à la route ;
  • la transversale sud et l'arc méditerranéen sont assurément des axes d'avenir mais avec une interrogation sur l'équilibre entre les déplacements longue distance (type Bordeaux - Marseille) et moyenne distance (comme Bordeaux - Toulouse ou Marseille - Montpellier) ;
  • malgré les récents efforts et la modernisation, le sillon alpin dispose d'un potentiel de trafic considérable, et la pollution récurrente dans les vallées alpines illustre la nécessité d'une offre ferroviaire plus intense ;
  • même chose pour le sillon rhodanien, où la complémentarité entre TGV et TER peut encore progresser ;
  • outre ces liaisons intervilles, le besoin de systèmes RER / S-Bahn autour des grandes métropoles est évident, faute de quoi, l'automobile restera le mode de transport dominant dans des bassins urbains au développement encore trop consommateur d'espaces ruraux.

Enfin, on notera les prévisions de forte croissance de départements ruraux voire très ruraux : Lozère, Ardèche, Hautes Alpes, Alpes de Haute-Provence, Gers, Ariège : de quoi relativiser le célèbre théorème "pas de trafic, pas de potentiel, pas d'avenir" à l'appui d'une politique de renoncement sur les lignes secondaires régionales.

Il est donc urgent de ne pas injurier l'avenir : l'aménagement du territoire, qu'il soit porté par l'Etat ou les Régions, commande manifestement de renoncer à une politique de contraction du réseau ferroviaire, de relancer une politique d'offre fondée sur une meilleure connaissance des besoins de déplacements, sur lesquelles s'adosserait une politique d'investissements planifiée au moins sur une décennie.

22 juillet 2013

Dossier Marseille - Nice

Encore un nouveau dossier de transportail, centré cette fois-ci sur l'épineuse question de la ligne Marseille - Nice, réputée parmi les axes "malades" dans le jargon de la SNCF, et  dont les capacités et caractéristiques apparaissent insuffisantes pour accélérer les liaisons entre les deux métropoles méditerranéennes et développer des offres périurbaines de type RER autour des 3 agglomérations de Marseille, Toulon et de l'ensemble Cannes - Nice. Pourtant, le projet fait localement l'objet d'une forte opposition, ce qui n'est pas sans rappeler les débats connus au début des années 1990 contre le TGV Méditerranée, que bien peu de gens oseraient aujourd'hui contester...

Nous détaillerons dans de prochains articles le cas des dessertes suburbaines.

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