03 juillet 2019

PACA : la Chambre régionale des Comptes déraille

Dans les colonnes de transportrail, nous avons déjà régulièrement pointé les nombreuses faiblesses, voire les réels dangers, des rapports de la Cour des Comptes en matière ferroviaire, sur les TER, les TET, la grande vitesse... et parfois les quelques - rares - analyses pertinentes (les dernières sur le transport régional montraient des signes de progrès). La Chambre régionale des Comptes, sa version décentralisée, vient de publier un rapport sur les trains régionaux en PACA dont le contenu est tout simplement nocif pour le bon usage de l'argent public. C'est quand même un comble.

Mais il y a plus grave : le rapport est accueilli favorablement par la Région. A ne rien y comprendre, car ce rapport fait tout sauf défendre un bon usage de son budget.

Alors que dit ce rapport ? Un propos éculé, vieux comme le chemin de fer, dans la plus pure tradition des analyses financières qui ne vont pas plus loin qu'un tableau Excel, prétendant vouloir assainir les finances publiques sans prendre en compte les spécificités d'une industrie à rendement croissant comme le transport ferroviaire.

En clair : le train coûte trop cher, ils sont vides, les recettes ne couvrent pas les charges d'exploitation, donc il faut supprimer des trains et mettre des autocars à la place. En matière de prospective, c'est plutôt le Moyen-Age...

Focus sur deux lignes.

Nice - Tende d'abord, où est reproché le faible remplissage moyen des trains, autour de 15% et un coût moyen du km-train de près de 39 €. Que propose le rapport ? Garder les trains en heure de pointe et mettre des autocars en journée. Donc maintenir les frais fixes, mais sans les amortir, et pire, en augmentant les charges de capital avec des autocars supplémentaires (dont on doute de la performance compte tenu de la sinuosité du parcours). C'est l'inverse qu'il faut faire ! Utiliser toute la journée les frais fixes importants du train dans un optimum d'usage d'un nombre de rames limitées et assurer au besoin le complément ponctuel par des autocars plutôt que d'avoir une rame de plus qui passera la majorité de sa journée au dépôt. Dans son récent rapport sur les TER, la Cour des Comptes déplorait - à juste titre pour une fois - la faiblesse de l'usage du matériel roulant ! Deux analyses des mêmes instances... mais qui disent tout et son contraire. Niveau crédibilité, on a connu mieux !

On rappellera que la faiblesse de la fréquentation des trains procède d'abord et surtout de leur faible nombre alors que le trafic routier est considérable dans ce secteur... faute de solution ferroviaire compatible avec les besoins du territoire. Sur cette ligne, c'est aussi la conséquence du maintien de faibles performances sur l'infrastucture en raison de blocages sur le financement de la remise en état de la ligne, afin de lever les ralentissements à 40 km/h.

Cette ligne fait partie des itinéraires sur lesquels la Région envisage à court terme le lancement d'un appel d'offres pour l'exploitation de la ligne. Espérons que les candidats auront l'audace de proposer des schémas de desserte amortissant sur la journée le matériel roulant et de renforcement de l'offre à coût marginal tant qu'elle ne nécessite pas de matériel supplémentaire.

Deuxième cas, la Côte Bleue, entre Marseille et Miramas, avec un taux de couverture des charges par les recettes de 7% et une incitation claire à supprimer complètement la desserte ferroviaire et à la remplacer par des autocars. Pour une ligne du périurbain marseillais, qui a vocation à intégrer le périmètre d'un RER à l'échelle d'une métropole suffoquant sous les gaz d'échappement des voitures (mais aussi, disons-le, des bateaux), la Chambre régionale propose la bonne vieille saignée de l'époque pompidollienne. Mais la saignée ferroviaire, comme en médecine, fait plus de victimes que de miracles...

Petit rappel : si on élaguait les lignes les moins rentables, on commencerait probablement par les lignes de RER en Ile de France. Chiche ?

Soyons objectifs et reconnaissons que la Chambre régionale des Comptes pointe à juste titre que les tarifications régionales réduisent de plus en plus les recettes, ce qui n'est peut-être pas le meilleur moyen dans la durée d'améliorer le bilan économique du transport régional. Il vaudrait mieux compléter les dessertes afin de saturer l'usage des moyens de production (matériel et personnel) pour générer de la recette en journée, qui sera un peu moins le fait d'abonnés et un peu plus d'occasionnels au tarif plus élevé, plutôt que de rester dans un système à offre et productivité des moyens faibles avec des tarifs artificiellement bas.

Comme le rappelle le CEREMA dans ses études récentes sur les lignes de desserte fine du territoire : c'est le premier train qui coûte cher, les autres circulations dans la journée de service sont à coût marginal décroissant.

Malheureusement, les exemples sont encore légion : on citera évidemment le cas de Tours - Loches, qui demeure dans un marasme qui ne pourra conduire qu'à légitimer des analyses financières à courte vue et la fermeture de la ligne pour éviter d'investir plusieurs dizaines de millions d'euros pour conserver un service gaspillant des ressources humaines et matériel.


20 juillet 2018

RER marseillais : sans attendre LNPCA ?

S'il est une ville emblématique du retard global des transports publics dans un bassin urbain dense, et en particulier du déficit d'intégration du réseau ferroviaire dans une métropole multipolaire, c'est bien le cas de l'ensemble Marseille - Aix en Provence. La congestion urbaine et l'augmentation de la pollution imposent un changement d'échelle radical. Cependant, le réseau ferroviaire souffre non seulement d'un dimensionnement inadapté, d'une offre insuffisante, mais aussi d'une qualité de service très médiocre qui crée un mouvement repoussoir. 

Le projet d'amélioration de l'axe Marseille - Nice (LNPCA) emporte plusieurs opérations qui contribueront à augmenter la capacité du réseau ferroviaire au profit d'une desserte métropolitaine, mais l'échéance de réalisation est lointaine alors que les attentes sont immédiates. Quelle trajectoire entre aujourd'hui et un grand projet à quelques milliards d'euros dont la réalisation n'est pas envisageable aujourd'hui avant 2030 voire 2035 ? Eléments de réponse dans ce nouveau dossier de transportrail.

 

05 mars 2016

La ligne de la Côte Bleue

Itinéraire alternatif entre Marseille et Miramas par le sud de l'étang de Berre, la ligne de la Côte Bleue est une des plus belles du patrimoine ferroviaire français, surtout entre Carry le Rouet et L'Estaque. Plus au nord, c'est un itinéraire industriel d'importance nationale puisque les installations du complexe pétrochimique de Fos sur Mer s'y raccordent. Ainsi cohabitent fret, trafic périurbain et potentiel touristique affirmé sur cette ligne qui a fêté en fin d'année dernière son centième anniversaire.

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Carry le Rouet - 5 août 2013 - Outre les problèmes de régularité et de suppressions de trains, la ligne est aussi victime des dégradations sur le matériel roulant. Destinée à être préservée, la BB67580 a subi les outrages de taggeurs peu respectueux du bien public. On notera évidemment l'architecture du bâtiment de la gare, typique de la ligne. © transportrail

Portée par la Région PACA, la ligne devrait bénéficier d'importants travaux dans le cadre du CPER 2015-2020, à condition de réunir 77 M€ pour assurer la régénération de l'infrastructure, afin de lever les ralentissements qui coûtent actuellement pas moins de 15 minutes, et entretenir les nombreux d'ouvrages d'art de la ligne. Le coût de ces opérations patrimoniales se retrouve aujourd'hui d'abord à charge de la Région : classée en catégorie UIC 7, elle n'est pas éligible au budget de renouvellement de SNCF Réseau, budget au demeurant insuffisant pour entretenir le réseau principal... Il est aussi prévu d'améliorer la performance de l'itinéraire via Arenc, utilisé par la majorité des TER de l'axe, et à terme par la totalité, desservant au passage la station TER d'Arenc mise en service en 2014. Au total, les trajets vers Carry le Rouet, Martigues et Istres pourraient être significativement accélérés, jusqu'à 20 minutes. En principe, les travaux devraient débuter au plus tard en 2019.

transportrail vous propose son nouveau dossier sur la ligne de la Côte Bleue et vous rappelle également son dossier sur le viaduc de Caronte, ouvrage phare de la ligne.

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10 octobre 2015

Les 100 ans de la Côte Bleue en vapeur

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Miramas - 3 octobre 2015 - La 241P17 se met en scène  devant un public nombreux en dépit de l'heure assez matinale et les premières pluies. Elle porte évidemment une plaque du Mistral et les armoiries de la ville du Creusot où elle est née et où elle est aujourd'hui hébergée. © transportrail

C'est par une météo dantesque le samedi et nettement plus clémente le dimanche qu'ont eu lieu les circulations spéciales liées au centième anniversaire de la ligne de la Côte Bleue Miramas - L'Estaque. Cette ligne, qui compte parmi les plus belles de France puisqu'elle longe la mer Méditerranée, offre un magnifique panorama sur la baie de Marseille et sur les calanques de Niolon, La Redonne et Carry le Rouet.

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Niolon - 5 août 2013 - Une photo sans train ? Voici la vue qui s'offre sur la baie de Marseille depuis la gare de Niolon. On aperçoit notamment l'extrémité nord du port de la Joliette et la tour du nouveau quartier Euroméditerranée, autour de la rénovation des Docks. © transportrail

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Miramas - 3 octobre 2015 - La fête du train de Miramas fut copieusement arrosée. Le Régiolis mis en ligne pour un aller-retour spécial Marseille - Miramas se remet à quai. Malheureusement, les voyageurs l'attendaient sur le quai où se situe le photographe (amphibie pour l'occasion...). © transportrail

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Miramas - 4 octobre 2015 - Le soleil est de retour  et va revêtir les drapeaux tricolores pour le parcours anniversaire sur la Côte Bleue et la cérémonie du souvenir français. © transportrail

Le 2 octobre dernier, la 241P17 des Chemins de fer du Creusot est descendue par ses propres moyens jusqu'à Avignon, avant d'assurer le lendemain un aller-retour vers Miramas à l'occasion de la fête du train (qui s'est malheureusement déroulée sous le déluge) puis le train spécial Avignon - Marseille via la Côte Bleue du dimanche 4 octobre. Le train marqua un arrêt d'une heure à Martigues pour une cérémonie militaire du souvenir... et une deuxième inauguration de la rénovation de la gare !

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Martigues - 4 octobre 2015 - Une heure d'arrêt à Martigues devant son bâtiment voyageurs typique de la ligne de la Côte Bleue. La foule est plus nombreuse, le train était complet, le soleil est au rendez-vous. Dommage qu'un arrêt plus près de la mer (et plus loin des usines pétrochimiques) n'ait pas été privilégié, mais il fallait se plier aux demandes des élus locaux... © E. Fouvreaux

La 241P17 circula sans encombre, les seuls aléas étant liés aux conditions météorologiques (le souterrain de la gare de Miramas fut en partie innondé), à une exploitation quelque peu acrobatique d'autant plus qu'un TER avait fait une demande de secours, tandis que le dimanche, la SNCF modifia de près de deux heures l'horaire de circulation du train spécial, probablement pour satisfaire le cortège des autorités civiles et militaires.

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Miramas - 3 octobre 2015 - Repartant vers Avignon, la 241P17 inscrit dans ce contre-jour de soleil couchant ses 120 tonnes et ses volutes de fumée, dans un environnement bien ferroviaire. © E. Fouvreaux

En attendant notre prochain dossier sur la ligne de la Côte Bleue, nous vous invitons à (re-)découvrir notre page consacré à l'ouvrage majeur de la ligne, le viaduc de Caronte et celle consacrée à la 241P17.

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29 avril 2015

CPER PACA : 700 M€ de projets

C'est après l'Ile de France le plus important contrat de plan pour la période 2015-2020 et il semble manifester une certaine prise de conscience, notamment de l'Etat, de la situation ferroviaire de cette Région où le nombre de trains supprimés bat des records, tout comme le nombre de minutes accumulées par les voyageurs quotidiens.

Rénovation du réseau

Au chapitre de la pérennisation des infrastructures, le CPER prévoit d'abord d'achever le renouvellement de la ligne des Alpes, avec la section Montdauphin - Briançon. Des études interrégionales sont financées avec Rhône-Alpes pour définir le programme des travaux sur Grenoble - Aspres et Livron - Veynes. Le maintien du train de nuit Paris - Briançon est considéré comme vital pour l'économie des Hautes Alpes.

Toujours dans les Alpes, suite à la confirmation du financement italien à hauteur de 29 M€, la section Breil - Tende de la ligne de la Roya pourra être également traitée. Enfin, la ligne de la Côte Bleue entre L'Estaque et Miramas, via Martigues, bénéficiera d'un renouvellement massif afin d'améliorer sa fiabilité dans un contexte de croissance du trafic périurbain.

Augmentation de capacité

La priorité sera accordée au bassin marseillais, avec une nouvelle tranche de travaux sur l'axe Marseille - Aix, avec le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne. L'électrification de la ligne sera étudiée. L'objectif est de pouvoir passer de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe, en attendant l'objectif des 6 trains associé au projet de gare et de liaison souterraines à Marseille.  Au-delà, la section Aix - Manosque pourrait disposer de 2 points d'évitement supplémentaires afin de doubler l'offre sur la vallée de la Durance aujourd'hui assez mal desservie.

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La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - La ligne Marseille - Briançon concentre d'importants moyens dans le prochain CPER : régénération de la section haute, augmentation de capacité entre Aix et Manosque et intégration accrue à la desserte de la métropole marseillaise, sans compter l'importance accordée au sauvetage du train de nuit Paris - Briançon. © transportrail

En lien avec la rénovation de la ligne de la Côte Bleue, l'amélioration de l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles sera engagée pour lever les contraintes d'exploitation pénalisant vitesse et débit, afin d'améliorer la desserte de la récente station TER d'Arenc située dans un quartier de Marseille marqué par une rapide transformation urbaine.

Sur la Côte d'Azur, la création d'une 4ème voie à Antibes et une aiguille supplémentaire en gare de Cagnes sur mer sont prévues. On pourra cependant noter que cette aiguille aurait pu être envisagée pendant les travaux de création de la 3ème voie afin d'éviter les successions de travaux. Sur la partie basse de la ligne Nice - Breil, une étude sera engagée pour étudier les modalités d'augmentation de capacité jusqu'à Drap-Cantaron. Enfin, l'extension de la gare de Toulon est elle aussi proposée.

Toujours sur la Côte d'Azur mais hors du réseau national, la Région souhaite renforcer le rôle des Chemins de Fer de Provence dans le trafic périurbain niçois. L'augmentation de capacité est recherchée afin d'augmenter les fréquences vers Lingostière et Colomars, et l'électrification n'est pas écartée. Une synergie avec la Corse est engagée pour mutualiser éventuellement les besoins autour de Bastia et d'Ajaccio.

Fiabilité du réseau

Comme dans toutes les Régions, SNCF Réseau a souhaité faire figurer dans les CPER des installations permanentes de contresens, cherchant à appliquer à moindres frais l'une des recommandations de l'audit de l'EPFL et son actualisation de 2012. Sont concernées en PACA les sections Berre - Pas des Lanciers et Toulon - Les Arcs.

En attendant la ligne nouvelle

La poursuite du programme d'études est inscrit au CPER, en suivant les directives ministérielles sur les deux sections prioritaires entre Marseille et Aubagne ainsi qu'entre Cannes et Nice et pour amorcer les sections de second rang prioritaire entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Cannes.

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04 février 2014

Une nouvelle station TER à Marseille

La station TER d'Arenc - Euroméditerranée a été inaugurée hier. Située sur l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles, il n'était jusqu'à présent utilisé par les TER que de façon très marginale, d'autant qu'à l'origine, il fallait rebrousser à la Joliette. La création d'un raccordement souterrain direct a permis de lever la contrainte principale d'utilisation de cet itinéraire, qui reste toutefois à voie unique entre Arenc et l'entrée de la gare Saint Charles.

L'essor du quartier d'Arenc - Euroméditerranée, la reconversion des anciens docks, la construction de 4000 logements, d'un hôpital, d'une école d'infirmières, de plusieurs immeubles commerciaux, la présence des Archives Départementales et de la nouvelle salle de spectacles Le Silo devraient apporter 3000 voyageurs par jour dans cette nouvelle station desservie par l'intégralité de la desserte Marseille - Miramas par la Côte Bleue soit 20 allers-retours et en outre par 10 allers-retours de l'axe Marseille - Avignon par l'Etang de Berre.

La liaison Saint Charles - Arenc s'effectue en 5 minutes et la gare de Vitrolles se retrouve à 25 minutes d'Arenc. Les performances modestes de la section Arenc - L'Estaque expliquent ce temps assez élevé pour une distance somme toute modeste, du fait d'une section Arenc - L'Estaque limitée à 40 km/h. En comparaison, un TER transitant par l'itinéraire de base relie Marseille Saint Charles à Vitrolles en 18 minutes, soit 12 minutes de moins que ceux qui transitent par Arenc.

La station est dotée d'un seul quai de 170 m de long. Etablie en tranchée ouverte, elle est accessible par une rampe, et propose une correspondance avec les lignes de bus de la RTM, du réseau départemental Cartreize et avec la ligne T2 du tramway. Son coût atteint 2,9 M€, financés à 79% par la Région PACA, à 16% par RFF et 5% par l'Etat.

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02 mai 2012

L'aéroport de Marseille manque de desserte

L'aéroport de Marseille - Provence, situé aux limites de Marignane et de Vitrolles, est à l'écart des grandes infrastructures de transport ferroviaires et jusqu'à présent, la solution dominante était individuelle, en voiture, en taxis, ou au mieux en autocars. La situation s'est améliorée avec la création de la gare de Vitrolles Aéroport Marseille Provence, sur la ligne ique du PLM, de laquelle partent des navettes d'autocars pour un trajet bien plus court à destination du terminal aéroportuaire. La gare est desservie en semaine par 60 trains quotidiens de l'axe Marseille - Miramas - Avignon.

La Région PACA a décidé de soutenir une étude portant sur une liaison automatique entre la gare TER et l'aéroport, certains entrevoyant déjà une solution de type VAL : toutefois, l'intérêt d'une telle solution serait lié au développement de la desserte ferroviaire pour augmenter la part du ferroviaire dans l'accès à l'aéroport. On pense évidemment aux liaisons avec Marseille, dépendant principalement de la capacité de la gare Saint-Charles et de son accès nord-ouest, mais aussi aux relations avec Aix en Provence et la vallée de la Durance, par le biais de la réouverture de la ligne Rognac - Aix qui procurerait un accès plus commode à l'aéroport.

Par conséquent, le site de l'aéroport provençal ne pourrait-il pas constituer l'occasion de réflechir à un triangle ferroviaire par la constitution de deux raccordements, probablement souterrains, par le nord pour les dessertes venant d'Aix, et par le sud pour celles de Marseille, afin de disposer d'une desserte Marseille Aéroport - Rognac - Aix - Val de Durance et d'une offre de bassin urbain entre Marseille et l'aéroport, complétant la desserte jusqu'à Miramas par l'itinéraire existant ?

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