La RENFE relance - prudemment - des liaisons France-Espagne
A compter du 13 juillet, la RENFE lancera ses propres trains entre Lyon et Barcelone, suivi 15 jours plus tard d’une relation Marseille – Madrid. Le (re-)démarrage de ces liaisons disparues en 2022 suite à la fin de la coopération avec la SNCF sera progressif puisque cet eté, l’opérateur ne proposera qu’un aller-retour du vendredi au lundi. Le régime de croisière ne sera atteint que fin octobre avec circulation quotidienne. La desserte sera évidemment assurée avec des rames série S-100, avec 3 rames pour commencer :
- Barcelone Sants 8h22 – Lyon Part-Dieu 13h20
- Lyon Part-Dieu 14h35 – 19h32 Barcelona Sants
- Marseille Saint-Charles 8h03 – Barcelona Sants 12h38 – Madrid Atocha 15h45
- Madrid Atocha 13h25- Barcelona Sants 16h34 – Marseille Saint-Charles 21h30
Les trains desserviront Valence TGV (vers Lyon), Aix-en-Provence TGV et Avignon TGV (vers Marseille), puis Nîmes centre, Montpellier Saint-Roch, Béziers, Narbonne, Perpignan, Figueres Vilafant, Girona, Barcelona Sants, Camp de Tarragona et Zaragoza Delicias.
La RENFE devrait proposer cet été des tarifs promotionnels très attractifs, les plus bas étant de 9 € pour un trajet en France et de 29 € pour un trajet Lyon – Barcelone.
Les dessertes sont donc positionnées essentiellement en journée compte tenu des temps de parcours (presque 5 heures de Lyon à Barcelone, au mieux 4h35 de Marseille à Barcelone). Des offres limitées au parcours Montpellier – Barcelone, en 3 heures, seraient compatibles avec des dessertes à la fois plus nombreuses (jusqu’à 2 allers-retours par rame) et sur une plus grande amplitude, avec par exemple des premiers départs entre 6h30 et 7 heures pour arriver aux terminus avant 10 heures.
Enfin, les études entre la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne restent une donnée d’entrée pour évaluer de la consistance des liaisons entre l’arc languedocien, Toulouse et l’Espagne… mais avec encore de nombreuses inconnues, sur le service et son modèle économique.
L'arc languedocien : radial, transversal et européen
L'ensemble de lignes reliant Tarascon à la frontière espagnole, en passant par Nîmes, Montpellier, Béziers, Narbonne et Perpignan, joue un rôle assez particulier dans la géographie ferroviaire française puisque, comme l'indique notre titre, c'est à la fois le support de flux radiaux nord-sud, transversaux Atlantique - Méditerranée et européens, tant pour les circulations de voyageurs et de marchandises. Il s'agit bien évidemment d'organiser les échanges avec la péninsule ibérique.
Agde - 17 mai 2023 - Revoici les AVE S-100 utilisés pour former à nouveau les conducteurs dans la perspective des nouvelles liaisons depuis Barcelone vers Marseille et Lyon. La RENFE assurera à son propre compte ces relations dès le mois de juillet. © transportrail
Au même endroit, le même jour, place au trafic régional : les ZGC revêtent progressivement la livrée Lio très réussie et surtout très visible à la faveur de la rénovation de ces rames. Cependant, il va falloir passer au cran supérieur face à la croissance de la fréquentation. © transportrail
Narbonne - 19 mai 2023 - Ouigo étend encore ses lignes avec la liaison Paris - Perpignan (plus de 5 heures avec un confort aussi précaire, il faut être motivé). Sur l'arc languedocien, le principal enjeu est de gagner en vitesse et en débit sur l'infrastructure sans faire perdre de temps aux voyageurs. Paradoxe ? Lisez notre dossier pour en savoir plus ! © transportrail
Sète - 18 mai 2023 - Ce long convoi est bien involontairement tronqué sur ce cliché en raison des travaux de réalisation de la nouvelle passerelle de la gare. L'autoroute ferroviaire et son train de 850 m fait quand même le plein ! © transportrail
Cet itinéraire est donc à bien des égards sous les projecteurs de l'actualité, entre les appétits de plusieurs opérateurs pour le développement des dessertes voyageurs entre la France et l'Espagne, les débats sur la réalisation d'une infrastructure nouvelle doublant l'itinéraire historique non seulement pour des motifs de performance et de capacité mais aussi pour préparer le réseau aux effets du dérèglement climatique, l'annonce d'un nouveau matériel roulant sur les relations transversales, le succès grandissant - et non sans difficultés - des dessertes régionales avec l'annonce de nouvelles rames Régio2N par la Région Occitanie pour absorber la hausse de fréquentation des trains depuis 2020.
Nîmes - 30 décembre 2014 - Les ZGC parviennent donc en limite de capacité face à l'affluence dans les trains régionaux, sans compter les bagages souvent volumineux et l'embarquement des vélos. Sur ce cliché, on mesure toute la contrainte capacitaire en gare de Nîmes, posée sur son viaduc. Le surcroît de performance de l'infrastructure passe non seulement par le doublet de lignes mais aussi par la modernisation de l'exploitation de l'itinéraire historique. © E. Fouvreaux
Collioure - 10 mars 2019 - La desserte régionale a été notablement améliorée sur la section sud de l'arc languedocien mais les correspondances franco-espagnoles restent largement perfectibles. Le développement d'une liaison intervilles transfrontalière par la ligne nouvelle est nécessaire et complémentaire de l'amélioration des services sur la ligne du littoral. © transportrail
Autant d'occasions de mettre à jour notre dossier sur cet itinéraire, désormais organisé en 3 chapitres centrés sur le développement des infrastructures nouvelles : on peut effectuer sans difficultés un premier bilan de l'exploitation du contournement de Nîmes et Montpellier, de la ligne nouvelle Perpignan - Figueras et faire le point sur les questions restant en suspens sur le projet Montpellier - Perpignan.
Toulouse - Barcelone avec les FGC ?
Accord conclu : la Généralité de Catalogne et la Région Occitanie ont concrétisé l'accord de principe dans le but d'améliorer les liaisons ferroviaires entre elles. Le projet a d'ailleurs obtenu une subvention de l'Union Européenne. Sur le plan technique, il s'appuie, et c'est à souligner, sur les Chemins de Fer de Catalogne et non sur la RENFE, confirmant quelques tensions entre la Généralité et l'opérateur ferroviaire national.
Une certaine focalisation sur le cas Toulouse - Barcelone a émergé ces derniers jours après la « découverte » de l'existence de liaisons aériennes entre ces deux villes alors que la desserte ferroviaire n'existe plus et n'a jamais été bien consistante. Il est donc probable que l'étude sur ces nouvelles dessertes intègre une offre entre ces deux métropoles, mais il faudra prioritairement s'intéresser aux liaisons entre Perpignan et Barcelone et plus largement entre le Languedoc et la capitale catalane.
Il y a de quoi : le premier TGV quitte aujourd'hui Perpignan pour Barcelone à 15h04 et le suivant - qui est le dernier - à 20h03. En sens inverse, les départs ont lieu à 10h33 et 14h32.
Pendant ce temps, la RENFE effectue des essais avec des rames AVE S-100, destinées principalement à former (re-former ?) des conducteurs en vue de la relance de liaisons à grande vitesse entre Barcelone, Lyon et Marseille, mais cette fois-ci sous leur propre bannière depuis la fin de l'accord de coopération avec SNCF Voyageurs.
Agde - 17 mai 2023 - Franchissant l'Hérault, cette rame S-100 effectue une marche de formation des conducteurs sur l'arc languedocien pour le retour des liaisons entre Barcelone, Lyon et Marseille pour l'instant. © transportrail
Il faudra donc clarifier les intentions des différents projets : la RENFE va relancer à son propre compte des liaisons à grande vitesse, dont on peut espérer qu'elles seront plus nombreuses à court terme tant la demande est forte. Le projet interrégional reste pour sa part encore à préciser :
- sur le modèle économique : service librement organisé, franchise capacitaire, contrat de service public ?
- sur les choix techniques : grande vitesse (plus de 250 km/h), haute vitesse (jusqu'à 250 km/h) ou vitesse élevée (200 km/h) ?
- sur la stratégie commerciale : nombre de relations, tarification, intégration aux autres services.
Paris – Barcelone : une fausse nouveauté peut cacher les vraies
La SNCF a largement communiqué sur la création à l’horaire 2023 d’une offre Paris – Barcelone comme s’il s’agissait d’une nouveauté. En réalité, ces 2 allers-retours ne sont que la reprise au seul compte de la SNCF des dessertes qui étaient auparavant opérées en partenariat avec la RENFE.
Compte tenu de la divergence entre les deux opérateurs, avec l’homologation – toujours en cours – des rames Talgo Avril S-106 comme point de crispation, le divorce a été prononcé. C’est aussi la conséquence de l’arrivée de la SNCF sur le réseau espagnol, avec Ouigo España.
Sans surprise, la RENFE s’intéresse aux liaisons France – Espagne, en commençant par celles qui ne touchent pas Paris : en ligne de mire, Lyon, Marseille, Toulouse font partie des destinations les plus probables : l’opérateur espagnol a d’ailleurs obtenu son propre certificat de sécurité sur un périmètre concernant les deux premières villes. Le marché est sans nul doute intéressant compte tenu de l’intensité des flux entre le Languedoc et la Catalogne. Lyon et Marseille sont des destinations pour lesquelles le train peut être encore attractif face à l’avion. Voilà qui pourrait rassurer la Région Occitanie et la Généralité de Catalogne, qui cherchent parallèlement à développer des relations ferroviaires rapides, de nature à mieux utiliser la ligne nouvelle Perpignan – Figueras (reste à savoir comment). En revanche, la RENFE fait pour l'instant l'impasse sur la liaison - pourtant très attendue - entre Toulouse et Barcelone.
D’autre part, Trenitalia, qui vient de lancer ses activités en Espagne (avec Iryo), étudie désormais, sans surprise, des liaisons France – Espagne et annonce travailler à une offre Paris – Barcelone en correspondance avec ses Iryo sur l’axe Barcelone – Madrid.
Et pour couronner le tout, Trenitalia examine également les conditions de circulation d’une liaison Espagne – Italie (on suppose un Barcelone – Milan) passant évidemment par la France :
- probablement pas par Marseille, Nice et Gênes (temps de parcours trop long) ;
- peut-être par la LGV Méditerranée jusqu'à Lyon Part-Dieu (puis par Ambérieu soit en rebroussant pour transiter via Saint-André-le-Gaz), pour combiner une offre Barcelone – Lyon et Lyon – Milan ;
- et pourquoi pas via Grenoble, via l’inutilisé raccordement entre la LGV Méditerranée et le sillon alpin, pour desservir Grenoble, avec emprunt du raccordement direct de Montmélian.
Cependant, à ce stade, les rames ETR400 engagées en France ne peuvent circuler que sur l’axe Paris – Modane (via Lyon ou via Ambérieu), et celles présentes en Espagne sont cantonnées à ce pays… du moins tant que la France n’aura massivement déployé ERTMS ! Ce Barcelone – Milan nécessiterait donc un parc compatible avec les équipements de signalisation et de sécurité en Espagne, en France et en Italie. La consolidation des positions de Trenitalia en France et en Espagne est peut-être prioritaire…
SNCF - RENFE : fin de la coopération
C'est logique : dès lors que la SNCF est devenu un opérateur concurrent de la RENFE en Espagne et puisque la RENFE candidate à la fois sur des appels d'offres de services conventionnés (en Hauts de France par exemple) et pour des dessertes à grande vitesse à son propre compte, la coopération entre les deux entreprises, exploitant les relations au départ de Paris, Lyon et Marseille vers Barcelone et Madrid avait du plomb dans l'aile. La relation avec Toulouse avait déjà été substantiellement allégée avant d'être supprimée en 2021.
La SNCF indique qu'elle devrait continuer à exploiter la relation Paris - Barcelone. Que deviendront les relations depuis Lyon et Marseille ? La concurrence aérienne est rude, surtout au départ de Lyon, et la compétitivité du train est assez médiocre par la combinaison d'un temps de parcours assez long (4h57) et d'une offre très peu consistante. Néanmoins, on ne peut pas dire qu'il n'y a pas un marché quand on mesure l'importance du trafic routier sur l'autoroute A9 : là est peut-être l'enjeu. Revoir complètement l'approche du marché et commencer par valoriser la ligne à grande vitesse Perpignan - Figueras par le biais de laisons à grande vitesse entre le Languedoc et l'Espagne. L'éphémère tentative ILSA s'était penchée sur ce marché : Iryo, qui prend la suite et va lancer prochainement les Frecciarossa en Espagne, pourrait peut-être réexaminer le dossier ?
Dans ce cas, une liaison type Marseille - Barcelone peut être adéquate car elle pourrait combiner un trafic de cabotage entre Marseille et le Languedoc et la connexion avec l'Espagne. La relation (qu'on ne retrouve pour l'instant que le week-end dans les horaires), est proposée en 4h32 en empruntant la LGV entre Marseille et Manduel, puis la ligne classique jusqu'à Perpignan, la RENFE souhaitant desservir les gares centrales de Nîmes et Montpellier. Le passage par CNM et LNMP ferait gagner 38 minutes (20 par CNM, 18 par LNMP phase 1). De quoi placer en théorie Marseille à moins de 4 heures de Barcelone... à condition de dégrader l'accessibillité à Nîmes et Montpellier par la desserte des gares situées sur CNM, donc en faisant perdre du temps aux voyageurs à vouloir aller plus vite. Comme quoi, l'économie du raccordement de Saint Brès finit par coûter cher !
LNMP : ne pas confondre vitesse et précipitation
La Région Occitanie accroît, à l’approche des élections régionales, sa pression sur l’Etat pour lancer le projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Cependant, bon nombre de questions doivent être examinées voire repensées car en l’état actuel, plusieurs points restent à clarifier.
Phase 1 : peu de débats ?
La section Saint Jean de Védas à Villeneuve lès Béziers semble plutôt consensuelle : elle sera accessible côté Montpellier tant depuis la ligne classique que depuis CNM. Elle ne comprend pas de gares nouvelles et est conçue dans la perspective d’une desserte de Béziers par la gare existante.
A priori, elle pourrait être utilisée par un grand nombre de circulations : le fret évidemment, les liaisons à grande vitesse (TGV et AVE)… mais reste une inconnue quant aux TET en fonction des choix de matériels roulants qui seront décidés à court terme pour remplacer les rames Corail.
Le gain de temps de la phase 1 serait de 18 minutes
Phase 2 et les gares nouvelles de Béziers et Narbonne
La section de Villeneuve lès Béziers à Perpignan serait une ligne à grande vitesse dédiée aux circulations de voyageurs, avec un double raccordement à hauteur de Rivesaltes pour la desserte de la gare de Perpignan (par les trains de voyageurs) et un évitement de cette dernière (pour le fret). Un rude coup pour le centre du monde !
Le gain de temps serait porté à 27 minutes pour les circulations vers Toulouse et à 39 minutes pour celles vers Perpignan. Les liaisons Toulouse – Perpignan gagneraient pour leur part 16 minutes… mais dans les trois cas, il faut prendre garde aux hypothèses de desserte.
L’emplacement de la gare biterroise n’est pas en connexion avec la ligne classique mais… l’autoroute. Argument avancé : une population desservie plus importante. Mais le serait-elle mieux ? Une double desserte – par la gare existante et une gare nouvelle – comme envisagé est-elle un gage d’efficacité ? L’exemple de Nîmes et de Montpellier génère suffisamment de critiques pour qu’il soit permis d’être perplexe sur les arguments avancés. Pourtant, le faisceau réservé pour cette éventuelle gare, prévue en phase 2 du projet, vient sur sa pointe sud-ouest à proximité de la ligne existante à Villeneuve lès Beziers… Il y aurait donc a minima moyen de trouver un compromis permettant la réalisation d’une gare nouvelle sur LNMP et sur la ligne classique.
La gare narbonnaise serait en revanche connectée au réseau existant, mais sa position s’avère un peu contrainte : elle ne pourrait être desservie que par des trains de la branche Perpignan / Espagne. Pour les trains transversaux, le rebroussement neutraliserait une bonne partie du gain obtenu par la ligne nouvelle.
L’organisation de la desserte des villes languedociennes est donc un élément décisif dans la phase 2. La desserte de Narbonne sur les trains transversaux, via la gare existante, impliquerait l’emprunt de la ligne classique jusqu’au nord de Béziers. La ligne nouvelle servirait donc essentiellement aux liaisons Nord-Sud. C’est aussi ce qui motive certaines demandes de mixité de circulation au moins jusqu’à Narbonne, voire sur la totalité du parcours.
LNMP et le matériel roulant sur les transversales
Pour la liaison Bordeaux – Marseille, le renouvellement des voitures Corail est prévu en option du marché des automotrices Confort 200. Moyennant un équipement ERTMS, elles pourraient circuler dans l’absolu sur CNM et sur la phase 1 de LNMP. Au sud de Béziers, leur vitesse maximale de 200 km/h s’avèrerait un handicap pour circuler en mixité avec des trains à 320 km/h. Il en est de même sur d’autres lignes nouvelles existantes (LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille pour desservir Avignon et Aix en Provence au potentiel bien supérieur à celui de l’actuelle desserte d’Arles) ou en projet (section Bordeaux – Toulouse de GPSO). Il en eut été tout autrement si les nouvelles rames TET avaient été aptes à 250 km/h. Si Bordeaux – Marseille est équipée en Confort 200, alors la relation restera cantonnée pour l’essentiel aux lignes existantes.
Pour emprunter les lignes nouvelles, le seul horizon serait du matériel apte à 320 km/h, mais la SNCF est « enfermée » dans le modèle de la rame Duplex, avec une porte pour 80 voyageurs en moyenne, peu adapté pour une desserte comprenant 10 arrêts sur un trajet de près de 700 km (sans compter la récente annonce d’un retour de la desserte jusqu’à Nice). Qui plus est, la capacité de ces rames n’est pas suffisante pour absorber le trafic de cet axe : les rames Oceane affichent 558 places soit 100 de moins que les compositions Corail actuelles (dommage de faire un UM2 avec du matériel aussi coûteux à la place). La nouvelle génération de TGV pourrait-elle être une réponse sans dégrader le niveau de confort ? Potentiellement plus capacitaire avec une voiture - donc une porte - de plus, il ne changera qu'à la marge le sujet assez prégnant de la rapidité des échanges. En comparaison, le Confort 200 propose 1 porte pour 42 places : mais avec 420 places, le recours à l'unité multple serait assez systématique avec des interrogations (comme pour les TGV) sur les performances en UM2 du fait des performances des installations électriques sous 1500 V.
Fait nouveau, l’Etat étudie la création de nouveaux TET Lyon – Toulouse dont on peut s’interroger sur la pertinence puisque – hormis Avignon – toutes les agglomérations sont déjà desservies par les 4 allers-retours de TGV proposés sur cette liaison. De quoi encore un peu plus poser la question du « bon » matériel roulant sur la « bonne » infrastructure...
TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?
L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.
La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.
Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.
Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail
Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux
Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.
L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.
Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.
Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail
Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail
La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).
CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.
