10 octobre 2016

La relance du fret par la hausse des péages ?

Le gouvernement a présenté les grandes lignes de son plan de relance du fret ferroviaire. Dans la période actuelle, chaque annonce est attendue avec inquiétude : "quelle nouvelle bourde auront-ils commise ?" diraient les mauvaises langues...

Hausse des péages contre plus de régularité ?

L'Etat a donc décidé une augmentation annuelle des péages des circulations fret sur la période 2018-2027 (pour une fois, on voit loin) de 4,6% de plus que l'inflation, en arguant d'un coût sensiblement inférieur à la moyenne nationale et d'obligations communautaires de Bruxelles (bah voyons !). Avant que les chargeurs de fret ne passent commandes de nouveaux camions, le Secrétaire d'Etat aux transports a précisé que cette hausse était une fourchette maximale liée à une amélioration de la qualité des sillons. Sans progrès dans la régularité et la réponse aux demandes des potentiels clients du rail, la hausse sera limité à 1,2% de plus que l'inflation. Bref, un système de "bande passante" pour SNCF Réseau, modulée en fonction des résultats.

L'objectif de l'Etat est de réduire jusqu'à disparition la compensation à SNCF Réseau de l'écart entre le coût "réel" du sillon et celui facturé aux clients : en 2016, l'Etat versera une subvention de 90 M€ au gestionnaire d'infrastructure. C'est insuffisant (il en faudrait près de 140 M€ pour arriver à l'équilibre), mais la Commission Européenne pourrait requalifier cette compensation en subvention déguisée, entorse aux règles de la concurrence.

On pourra remarquer au passage que cette entorse est toute relative car elle se limite à une concurrence intermodale. Mais au fait, quel est l'objectif ? D'augmenter la part de marché du rail ? Et la même Commission ne trouve-t-elle pas parallèlement que les efforts financiers sur le fret ferroviaire n'ont pas été suffisants. Paradoxe ?

Il faudra aussi s'entendre sur l'évaluation de la qualité du service ferroviaire, sur la fiabilité des commandes de sillons, y compris en dernière minute, et sur leur qualité. Il y a fort à faire puisque la vitesse moyenne théorique d'un sillon fret en France est aujourd'hui de 73 km/h, mais en réalité plus proche de 40 ! On attend le Contrat de Performances (qui n'a jamais que deux ans de retard...) pour pouvoir juger de la trajectoire. SNCF Réseau annonce de son côté la mise en oeuvre à partir de 2019 d'un nouveau logiciel de conception horaire plus performant que l'actuel (digne du Minitel d'après les experts). Un suivi de 40 trains longs parcours devrait être mis en oeuvre, tout comme une procédure d'information entre gestionnaires d'infrastructure pour toute prévision de passage d'une frontière avec plus de 15 minutes de retard, et une nouvelle gestion des circulations à horizon 2025 procurant une meilleure visibilité sur les axes, en lien avec le programme CCR.

Avenir des petites lignes, transport combiné, wagon isolé, conception de l'infrastructure : un patchwork

Il y a tout de même quelques vraies bonnes nouvelles avec :

  • la signature de l'arrêté relatif au référentiel de maintenance des lignes capillaires fret : il a été signé le 28 septembre 2016 et est donc applicable. Il repose sur des objectifs de résultats à commencer par la sécurité des circulations, et non comme aujourd'hui sur une logique de moyens ;
  • la généralisation de l'audit sur les installations embranchées et une discussion avec les clients existants (embranchement actif) ou potentiel (embranchement non utilisé) ;
  • une nouvelle réflexion sur le potientiel du wagon isolé, mettant en avant la nécessité de véritables commerciaux de terrain pour aller proposer de nouveaux services ;
  • une réflexion sur l'infrastructure, notamment pour dégager un gabarit plus large dans les tunnels, par exemple en adoptant la sous-couche grave-bitume expérimentée sur les LGV : la réduction de l'épaisseur de la plateforme réduirait le besoin de retoucher la voûte des tunnels ;
  • l'approfondissement de la coordination entre le réseau ferroviaire et les ports maritimes pour structurer la capacité de transport ferroviaire ;
  • le maintien de la contribution de 10 M€ par an aux lignes capillaires fret (pas grand chose mais vu le reste de la politique des transports, c'est toujours mieux que rien) et de 10 M€ par an au transport combiné. Deux points salués par l'Association Française du Rail.

En revanche, les 20 M€ destinés au traitement des nuisances sonores liées au fret reste jugé insuffisant par l'AFRA.

Autoroutes ferroviaires : de nouveaux projets... mais pour quels besoins ?

L'Etat annonce que SNCF Mobilités mettra en oeuvre en 2017 une nouvelle autoroute ferroviaire longue distance entre Calais et Turin. Dans ce domaine, il devrait en outre lancer un nouvel appel d'offres pour pérenniser l'autoroute ferroviaire alpine existante, et remettre sur les rails l'autoroute atlantique en s'appuyant sur le projet de plateforme de Vitoria, en lien avec les évolutions envisagées entre Hendaye et San Sebastian, avec la mise au double écartement européen - ibérique... à condition de traiter le noeud de Hendaye. Enfin, il est demandé à SNCF Mobilités d'accélérer la mise en oeuvre des trains longs (ce qui suppose quand même que l'infrastructure puisse admettre des trains longs comme ceux testés lors de l'opération Marathon).

Pour autant, concernant les autoroutes ferroviaires, l'intérêt de ce produit est toujours remis en question par les chargeurs eux-mêmes qui préfèreraient un développement rapide du combiné, plus économique et, selon eux, plus efficace.

Posté par ortferroviaire à 18:04 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : , , , , , ,

04 novembre 2015

Fret : Marathon poursuit son chemin

Après deux trains d'essais, l'un en traction électrique et l'autre en traction Diesel, sur la rive droite du Rhône, le projet Marathon prend ses quartiers sur l'artère Nord-Est entre les triages de Somain (près de Valenciennes) et de Woippy au nord de Metz. D'ici la fin de l'année 2015, Fret SNCF va effectuer une douzaine de circulations avec des trains dont la longueur variera entre 1000 et 1500 m, soit deux blocs de 500 et 750 m, pour tester les conditions de traction et de freinage.

marathon2014

Préparation d'un train Marathon le 21 janvier 2014 au triage de Sibelin (cliché SNCF)

Les premiers trains ont circulé le 10 octobre avec wagons destinés aux usines ArcelorMittal, Danone et Solvay. Le 27 octobre dernier, un train Somain - Uckange a circulé pour ArcelorMittal avec 67 wagons et une charge de 5410 tonnes avec 947 m avec 3 machines dont 2 en tête circulant à 100 km/h. Ces trains plus longs doublent le tonnage transporté sur chaque sillon. Ceux-ci consomment unitairement plus de capacité - environ 20% - qu'un train de fret classique de 750 m puisque le train met plus longtemps à dégager... mais évidemment moins que deux sillons fret distincts.

Pour Fret SNCF, l'enjeu est d'abord de proposer une offre de trains de 1000 m, notamment sur l'axe Nord-Est et ensuite sur le nouveau projet d'autoroute ferroviaire Atlantique (dont le terminal serait situé côté espagnol, près de Vittoria plutôt qu'à Tarnos côté français). Pour les trains de 1500 m, il faudra attendre la réalisation de travaux de modifications du réseau pour allonger les voies de garages et d'évitement en ligne.

Posté par ortferroviaire à 15:05 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,