03 mai 2019

Espagne : la SNCF se positionne sur le marché de la grande vitesse

La SNCF ne cache plus son intention de concurrencer la RENFE à partir de 2020 sur les liaisons à grande vitesse espagnoles, à commencer par la relation Madrid - Barcelone. Elle souhaite prendre le contrôle de ILSA Levante, projet d'opérateur alternatif filiale d'Air Nostrum, appuyé sur le groupe financier Anuncia. ILSA envisageait de concurrencer la RENFE sur la liaison Madrid - Barcelone, mais comme jusqu'en 2020, seules les liaisons internationales peuvent être exploitées en open-access, ILSA avait conçu un projet de liaison transfrontalière Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier, qui aurait concurrencé la SNCF avait des horaires assez attractifs pour les languedociens souhaitant aller passer la journée ou le week-end à Barcelone.

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Ricla - 21 août 2016 - Sur Madrid - Barcelone, la RENFE utilise majoritairement les rames S103 type Velaro, qui constituent un peu la vitrine de la flotte AVE, mais dont le confort germanique est assurément surclasé par les S112 Talgo disposant d'un meilleur siège et surtout d'un accès et d'un centre de gravité plus bas. © J. Lourenço

L'ouverture du marché est organisée par ADIF, le gestionnaire d'infrastructures ferroviaires. Trois lots ont été définis, qui feront l'objet de contrats de 10 ans. Le paquet A accorderait 3 sillons par heure et par sens entre Madrid et Barcelone durant 16 heures par jour... mais avec une condition : proposer au moins un train par heure et par sens au départ de Madrid vers Valence et Séville. Si une seule de ces deux destinations était proposée, la capacité allouée sur la juteuse liaison Madrid - Barcelone serait réduite à 2 sillons par heure et par sens. Le paquet B n'accorderait qu'un sillon par heure sur chacune des trois relations. Le paquet C limiterait la capacité allouée à 4 ou 5 allers-retours par jour. Enfin, ADIF fait se la liaison Barcelone - Valence un cas particulier avec une capacité de 16 allers-retours par jour. On notera que les liaisons vers le sud de l'Andalousie ou le nord-ouest de l'Espagne ne sont pas encore concernées, d'autant que tous les investissements ne sont pas encore achevés.

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Viaduc de Contreras - 3 juin 2012 - Franchissant le lac artificiel d'un des principaux barrages, cette rame S103 assure une liaison Madrid - Valence. ADIF organise un appel d'offres assez particulier qui impose aux compétiteurs de ne pas se concentrer sur la seule liaison Madrid - Barcelone pour dynamiser d'autres relations à grande vitesse moins en vue... © P. Nieblo-Abad

La SNCF, par la voix de Guillaume Pépy, considère  d'abord que l'Espagne a le meilleur réseau à grande vitesse d'Europe (le coq français en prend un coup)... mais qu'il est sous-utilisé. Selon lui, ADIF met un peu trop de traverses sur les rails pour freiner l'arrivée de nouveaux opérateurs (une déclaration qui ne manque pas de piquant, est-il besoin de le souligner ?). Qui plus est, la bataille porte non seulement sur la capacité mais aussi sur le matériel roulant. Mystérieusement, la flotte de la filiale RENFE Alquilar (location de matériel) est passée en 2018 de 31 à 3 rames AVE. Cependant, la SNCF ne semble pas effrayée par cette situation et se dit prête à acquérir du matériel pour conquérir le marché espagnol. En attendant, on peut supposer que les rames Duplex 3UH vont être redéployées pour se concentrer sur le domaine pour lequel elles ont été configurées (H pour Hispanique). Et on ne peut pas écarter la piste de rames Avelia (alias TGV2020). Quant au positionnement sur le marché, Guillaume Pépy semble vouloir pousser Ouigo sur les rails espagnols, quoique les tarifs de la RENFE aient déjà baissé par le passé.

Pour autant, la SNCF maintiendrait pour l'instant son partenariat avec la RENFE sur les relations Barcelone - Toulouse / Lyon / Marseille. Mais pour combien de temps ? Car la RENFE pourrait rendre la monnaie de la pièce à la SNCF en partant, avec les rames S100, à la conquête du marché français...

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Port la Nouvelle - 25 août 2015 - Une rame S100, dérivée des TGV Atlantique, sur une liaison Toulouse - Barcelone, sur l'isthme entre mer et étang. Un matériel ciblé par les compétiteurs de la RENFE, en particulier la SNCF, puisque ce matériel est déjà autorisé à circuler en France. © L. Hopp

De son côté, la RENFE annonce lancer une offre low-cost Eva entre Madrid et Barcelone pour Pâques 2020. Elle prépare aussi ses munitions puisque de nouvelles rames sont attendues à commencer par 13 rames type S107 obtenues par reconversion des 13 coupons Talgo Trenhotels qui seront associés à 26 locomotives à grande vitesse à écartement variable, qui pourront circuler sur les lignes à voie normale et à voie large, sous 3000 V continu et sous 25 kV 50 Hz. La RENFE devrait aussi recevoir cette année les premières rames Avril de Talgo, commandées à 15 exemplaires.

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16 avril 2018

Espagne : le tunnel AVE de Madrid à l'été 2019

Actuellement, faute d'itinéraire à voie normale entre les gares de Chamartin et de Puerta de Atocha, les AVE venant du nord font terminus à Chamartin et ceux du sud à Puerta de Atocha. L'interconnexion des lignes à grande vitesse espagnoles au travers de Madrid représente un investissement de 650 M€ et constitue un feuilleton à rebondissements depuis près de 10 ans.

Pierre angulaire du projet, la création d'un tunnel à voie normale pour les AVE, le troisième entre ces deux gares puisqu'il en existe déjà deux pour les Cercanias (respectivement ouverts en 1967 et 2008). D'un coût de 322 M€, l'ouvrage de 7,3 km a cependant pris un retard considérable, les travaux étant arrêtés depuis 2013 du fait de la conjoncture économique. Le gros oeuvre du tunnel a en effet été achevé le 11 février 2011 ! La mise en service est désormais attendue à l'été 2019.

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De ce fait, actuellement, peu de trains nationaux relient les deux gares, sauf les matériels à écartement variable, mais au prix d'une double opération de changement d'écartement, avec une importante perte de temps à la clé. Autre inconvénient, ces trains sont tributaires de la capacité résiduelle après le transit des Cercanias, et l'ensemble forme un système d'exploitation peu robuste.

En gare de Madrid Chamartin, 2 voies à écartement large vont être converties à l'écartement européen et 4 voies supplémentaires vont être construites pour un coût d'environ 238 M€. En gare de Madrid Puerta de Atocha, 4 voies supplémentaires vont être créées, sous les actuelles voies 14 et 15. Contrairement aux voies existantes, elles seront traversantes, rejoignant le nouveau tunnel nord-sud. La gare sera agrandie pour doubler sa capacité d'accueil (40 millions de passagers annuels contre 22 actuellement). Coût de l'investissement à Puerta de Atocha : 423 M€

Et pour couronner le tout, les trafics AVE quittant Madrid par le sud, vers Barcelone, Séville et Valence, seront désormais répartis sur 4 voies entre Puerta de Atocha et Torrejos de Velasco (bifurcation des lignes de Séville et de Valence), afin d'augmenter le trafic sur les trois lignes à grande vitesse, pour un coût de 647 M€.

C'est l'occasion pour transportrail de mettre à jour le dossier que nous avions consacré à la grande vitesse en Espagne, l'un des plus anciens de notre site. Il est complètement reformaté en deux volets : la constitution du réseau d'abord et les matériels roulants. Dans un premier temps, nous nous intéressons aux matériels aptes à plus de 250 km/h. Nous reviendrons ultérieurement sur la gamme intermédiaire.

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29 novembre 2017

Madrid - Montpellier : les dessous du projet d'Air Nostrum

La compagnie aérienne espagnole Air Nostrum a donc créé une filiale ferroviaire baptisée Intermodalidad de Levante SA (ILSA) et a déposé sa demande d'agrément en vue de l'exploitation de 2 allers-retours directs Madrid - Barcelone - Perpignan - Montpellier à partir du 5 octobre 2018.

Elle justifie son choix par la situation de faiblesse de l'offre ferroviaire entre la France et l'Espagne : les TGV Paris - Barcelone sont d'abord positionnés en fonction des besoins du trafic intérieur français et les relations assurées par la RENFE restent squelettiques avec un unique aller-retour vers Lyon et Maseille ainsi qu'une liaison sporadique vers Toulouse.

La stratégie de la compagnie aérienne est de bousculer la RENFE, opérateur ferroviaire historique en Espagne, avant l'ouverture du marché prévue en 2020. La législation actuelle ne permet que des liaisons internationales dès lors que 20% du trajet s'effectue hors d'Espagne en générant 30% des recettes. Air Nostrum a donc positionné ses trains au plus juste pour répondre à ces impératifs, mais on ne peut cacher que son coeur d'activité à terme se situe entre Madrid et Barcelone. Ceci dit, au regard de l'offre ferroviaire transfrontalière, toute amélioration bien positionnée sera bienvenue mais l'absence d'effet fréquence risque de fragiliser ce nouveau service.

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09 octobre 2017

Espagne : Air Nostrum, une compagnie aérienne sur les rails

C'est du moins l'intention de Air Nostrum, compagnie aérienne espagnole, qui annonce la mise en oeuvre d'une relation Madrid - Barcelone - Montpellier à compter du 5 octobre 2018. Les trains desserviront Saragosse, Barcelone, Perpignan et Narbonne. Le service sera assuré par la location de rames AVE S-100 à la RENFE, seul matériel espagnol à grande vitesse homologué en France. Deux allers-retours seront proposés :

  • Madrid 7h45 - Montpellier 13h32 / 15h30 - Madrid 21h17
  • Montpellier 7h00 - Madrid 12h47 / 15h30 - Montpellier 21h17

L'horaire est assez intéressant pour Montpellier, Narbonne et Perpignan puisqu'il sera possible de passer plus de 9 heures à Barcelone, en y arrivant vers 9h45 pour un départ vers 18h40.

Cependant, ce n'est pas la première fois qu'un opérateur veut faire du transport ferroviaire à grande vitesse en France. On se souvient par exemple de Veolia d'Air France qui avait un temps manifesté cette intention avant de se raviser.

 

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01 mars 2016

Trenitalia veut stimuler la concurrence

L'opérateur ferroviaire italien manifeste régulièrement un appétit pour les réseaux européens et cherche à aller conquérir des trafics chez ses voisins. Il y a six ans, Trenitalia avait repris l'entreprise Arriva, titulaire de contrats avec différents Landers pour les services régionaux de voyageurs.

Trenitalia souhaite depuis plusieurs années venir en France, n'ayant pas vraiment digéré la prise de position de la SNCF dans NTV alors que le marché français est fermé. Pour l'instant, les italiens n'assurent que des liaisons France - Italie en partenariat avec Transdev sous la marque Thello avec le train de nuit Paris - Milan - Venise et les liaisons de jour Marseille - Nice - Milan.

Trenitalia cache à peine ses intentions sur le juteux marché Paris - Bruxelles pour affronter la SNCF via Thalys : les italiens ne sont pas seuls sur le créneau puisque la DB voudrait aussi renforcer sa présence à Paris. La liaison Paris - Milan serait le moyen de faire la jonction technique entre les différents marchés visés.

Les ambitions italiennes sont plus larges puisqu'elles lorgnent aussi du côté de l'Espagne, où le gouvernement a engagé la libéralisation du marché ferroviaire de voyageurs. Trenitalia fait remarquer qu'il n'existe qu'un train par heure entre Madrid et Barcelone alors qu'il peut y avoir jusqu'à 6 trains par heure entre Milan et Rome, en combinant les différents services des FS (Frecciarossa, Frecciargento) et ceux de NTV.

Cependant, il faudra à l'opérateur italien choisir ses cibles : on se souvient de l'épisode des Paris - Milan et des ETR500. Trenitalia mise sur l'interopérabilité - pour l'instant théorique - des Frecciarossa 1000 pour faire oublier l'échec des ETR500.

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14 août 2009

L'Espagne vise les 350 km/h

Finalement, l'Espagne a été doublée par la Chine puisque c'est entre Beijing et Tianjin que se pratique pour la première fois au monde la vitesse de 350 km/h en service commercial sur une ligne TGV. Sur Barcelone - Madrid, les rames plafonnent pour l'instant à 300 km/h, et selon la RENFE, un relèvement de la vitesse à 320 km/h serait suffisant pour assurer un trajet en 2h30.

Néanmoins, la RENFE et ADIF se penchent sur de nouvelles solutions pour gagner du temps, notamment dans les intercambiadors, qui permettent de passer de l'écartement ibérique de 1667 mm à l'écartement UIC de 1435 mm. Toujours dans la série des innovations à plus ou moins long terme, la RENFE planche sur un matériel à grande vitesse de grande capacité, mais sans recourir au Duplex : comme sur le Francilien, l'Espagne explore le gabarit large pour offrir 5 places de front avec des caisses de 13 m de long et 3,2 m de large, probablement d'abord pour les services régionaux à grande vitesse.

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