25 août 2021

Belgique : les voitures M7 entrent en service

En Belgique, il ne faut pas confondre M7 et M7…La STIB engage progressivement ses nouvelles rames de métro, et la SNCB ses nouvelles voitures à deux niveaux sur ses dessertes Intercity.

En 2015, la SNCB avait attribué à Bombardier un contrat pour la production de voitures à 2 niveaux de nouvelle génération avec un volume de marché de 1362 voitures dont 445 en tranche ferme. Ces voitures sont aptes à 200 km/h en Belgique, y compris sur les lignes à grande vitesse, aux Pays-Bas et au Luxembourg.

Longues de 26,8 m, larges de 2,83 m et hautes de 4,63 m, elles peuvent être combinées avec la précédente génération de voitures Intercity à 2 niveaux, les M6. Elles sont aussi compatibles avec les voitures à un niveau I11, les M4 et I10 Les premières ont été mises en service commercial le 23 août 2021.

Ce marché se distingue par son caractère mixte, puisqu’il comprend notamment la fourniture de 90 voitures-pilotes motorisées. Elles peuvent en principe être associées par paire pour former des unités automotrices, avec des voitures intermédiaires, ou en formation mixte de rame réversible avec une locomotive. Automotrice ou rame tractée ? La SNCB choisit de se laisser la possibilité de ne pas choisir...

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Ostende - 23 août 2021 - Voici les nouvelles voitures M7. Au premier plan, une remorque pilote. La première porte est compatible avec la dessertes de quais bas. La seconde, comme celle des voitures intermédiaires, se situe au-dessus des bogies, dont avec des marches d'accès. © Ch. Scheemaekers

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Ostende - 23 août 2021 - Voici la version automotrice de la voiture-pilote. Les salles sont de faible dimension, la majorité de la longueur de la caisse étant occupée par les équipements techniques. On aperçot aussi une partie d'un accès de remorque, avec son emmarchement pivotant pour la desserte des quais bas. © Ch. Scheemaekers

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A l'intérieur, commençons par la plateforme et les accès vers les salles haute et basse, avec des portes assurant une isolation thermique et phonique. (cliché X)

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Salle haute de première classe : le niveau de confort est assez frustre : 4 places de front comme en seconde classe, pas d'accoudoirs intermédiaires, des quarts de tablettes sur les places en vis-à-vis et des petites tablettes pour les sièges en file. L'ambiance essaie d'être chaleureuse... (cliché X)

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Salle basse en seconde classe avec uniquement des places en vis-à-vis. Le revêtement des sièges change, les matériaux au sol aussi... et l'ambiance est toujours d'une folle gaité ! (cliché X)

La tranche ferme comprend également 65 voitures-pilotes non motorisées et 290 voitures simples dont 145 de seconde classe et 145 configurées dans les deux classes. En décembre 2020, la SNCB a notifié une commande de 204 voitures supplémentaires.

Ces voitures suscitent des commentaires d’abord sur leur accessibilité avec des plateformes d’accès à 63 cm au-dessus du rail : la SNCB explique que cette solution résulte d’un compromis entre les différentes hauteurs de quai du réseau belge. De son côté, Infrabel, le gestionnaire d’infrastructures, rappelle son projet de généralisation de la hauteur des quais à 760 mm avec un premier programme concernant 150 gares à horizon 2025, ce qui confirme le besoin d’un accès avec assistance.

La SNCB a également décidé que la deuxième tranche de 204 voitures sera prévue pour la desserte de quais à 760 mm. Les autres matériels modernes récemment livrés, notamment les Desiro ML de Siemens, ont leurs accès à cette cote.

Ces voitures sont très œcuméniques sur le plan industriel puisque la mise en œuvre du marché remporté par Bombardier et Alstom prévoyait la production des voitures-pilotes motorisées par Alstom à Valenciennes, l’utilisation du site Bombardier de Bruges pour les voitures non motorisées et l’usine de Charleroi d’Alstom pour les domaines électriques et ERTMS.

La mise en service des voitures a débuté en janvier 2020 mais elle s’avère laborieuse et contraignante notamment du fait de problèmes d’interférences sous 25 kV et au niveau des convertisseurs de traction. Manifestement, la cohabitation avec certaines locomotives n'a pas l'air simple.

Destinées au trafic Intercity, ces voitures procurent un confort « à la belge » plutôt frustre, puisque, par exemple, les places assises n’ont pas d’accoudoirs et les tablettes sont de faible taille, comme en Suisse. Certes, les parcours sont souvent de durée limitée mais quand même…

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20 décembre 2016

Rame tractée ou automotrice ?

Le renouvellement du matériel roulant voyageurs, qu'il s'agisse des services locaux ou longue distance, amènent les différents réseaux européens à des stratégies différentes quant à l'arbitrage entre une rame tractée et une automotrice. En France, la question semble arbitrée et la SNCF tend vers la généralisation de la formule automotrice à un horizon situé entre 2025 et 2030, c'est à dire la fin des voitures Corail, des VB2N en Ile de France et des RRR en Région.

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Magnanville - 18 janvier 2014 - Les BB26000 auront été les dernières locomotives conçues en France pour assurer des liaisons voyageurs longue distance. Les BB36000 y sont venues sur le tard du fait de l'arrivée de Thello. Les BB27300 commandées pour Transilien seront les dernières locomotives voyageurs françaises. © transportrail

Qu'en est-il sur les réseaux européens voisins ? transportrail vous propose ce nouveau dossier, s'intéressant aux choix de la Belgique, de l'Allemagne, de la Suisse, de l'Autriche, de l'Italie et de l'Espagne. Six pays et finalement une diversité de situations. L'automotrice n'est pas la solution universelle. Tout dépend des buts recherchés. L'approche économique conduit à privilégier la rame tractée réversible dès lors qu'on atteint une composition de 6 voitures "classiques" de 24 m, et à condition d'avoir un besoin homogène en capacité tout au long de la journée, et d'accepter la formation d'une rame double avec deux locomotives dans la formation. C'est la solution employée en Autriche sur le Railjet. En revanche, si l'objectif est de rechercher d'abord de fortes capacités d'accélération et de freinage pour s'insérer dans des graphiques déjà denses, l'automotrice s'impose assez nettement.

Mais en réalité, il n'y a pas véritablement de choix idéologique : c'est le plus souvent le constat de la situation du parc ferroviaire qui amène aux choix d'investissements. C'est un peu l'application au domaine ferroviaire "un morceau de pain pour finir le fromage, un morceau de fromage pour finir le pain". Bref, une logique d'opportunités éclairées...

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21 décembre 2015

Belgique : accessibilité ou capacité pour les M7 ?

La SNCB devrait confirmer l'attribution dans les prochains jours à un consortium Alstom-Bombardier d'un vaste marché de voitures à 2 niveaux comprenant une tranche ferme de 445 unités, soit 1,3 MM€. Le volume total du marché de 3,3 MM€ atteindrait 1362 voitures. Aptes à 200 km/h et équipées ETCS niveau 2, ces voitures pourront circuler en Belgique, aux Pays Bas et au Luxembourg. Particularité du projet M7, il prévoit soit de constituer des rames tractées réversibles, avec les locomotives récentes de la SNCB (dont les T18 issues de la gamme Siemens Vectron) soit des automotrices puisque les voitures pilotes seront motorisées. On notera au passage le maintien de la formule de la rame tractée, qui présente un certain avantage économique lorsqu'il s'agit de formations longues. La motorisation des voitures pilotes dans une rame tractée serait une première assez insolite.

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Image de synthèse des nouvelles voitures M7 qui pourront soit former des automotrices soit des rames réversibles compatibles avec les locomotives de la SNCB et les récentes voitures M6. (document Alstom-Bombardier)

Leur conception suscite actuellement quelques débats sur des thèmes bien connus en France mais pour lesquels les réponses apportées par la compagnie belge sont assez tranchées. La hauteur "normalisée du quai en Belgique est de 760 mm mais il demeure encore de nombreux quais à 550 mm voire moins. Le nouveau matériel M7 disposera de portes situées en extrémité de voitures, sur les bogies et donc à environ 1 m au-dessus du rail. Un emmarchement escamotable est prévu pour faciliter l'accès et une voiture disposera d'une porte abaissée à 68 cm. Ainsi, il faudra prévoir une présence en gare pour gérer les voyageurs en fauteuil roulant, soit pour "monter dans le train" soit pour "descendre dans le train" selon la hauteur du quai.


© SNCB

On voit très bien sur cette plateforme la marche intermédiaire et la largeur importante de la porte, qui compensera la lacune verticale par une grande capacité d'échanges. (document Alstom-Bombardier)

Devant les protestations des associations d'usagers, et en particulier de ceux en situation de handicap, la SNCB explique qu'elle veut d'abord transporter un maximum de voyageurs. Les nouvelles voitures M7 sont conformes à la STI PMR et permettent de gagner 9000 places sur un projet en totalisant 145 000. "Satisfaire à l'ensemble des contraintes est impossible et la SNCB a donc fait un compromis afin que le matériel livré dans trois ans, qui sera emprunté par des PMR mais aussi par des non-PMR, puisse répondre au mieux aux réalités de chacun aujourd'hui et demain" a ainsi déclaré Thierry Ney, le porte-parole de la compagnie. 

On prendra en comparaison la voiture d'extrémité accessible des Régio2N de la SNCF qui, sous couvert d'une accessibilité absolue, coûte plusieurs dizaines de places en ne permettant pas d'aménager un volume à deux niveaux et en créant de surcroît une salle isolée, cachée derrière le WC "taille XXL" pour les fauteuils roulants, qui pourrait être propice à bien des dégradations...

© SNCB

Vue de la salle basse d'une voiture d'extrémité M7 : les fauteuils roulants auront de la place et la SNCB privilégie des assises relevables en grand nombre pour maximiser la capacité assise y compris quand il n'y aura pas de voyageurs en fauteuil roulant. (document Alstom-Bombardier)

Posté par ortferroviaire à 11:59 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
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