01 juillet 2022

GPSO sans financement européen ?

Ce serait un gros trou dans le budget : 2,8 MM€. L'Union Européenne ne retiendrait pas les Grands Projets du Sud-Ouest, comprenant les LGV de Bordeaux vers Toulouse et Dax et les aménagements des entrées sud de Bordeaux et nord de Toulouse. La présidente française de la Commission Transports justifie cette position par le fait qu'il existerait - selon elle - des alternatives par les lignes classiques pour diminuer le coût, y compris environnemental du projet, dans la droite ligne du courant dominant chez les écologistes.

On ne va même pas entrer dans le fond.

A ce jour, la demande de subvention pour la réalisation de GPSO n'a pas été déposé dans sa globalité mais seulement une toute petite partie : 17 M€ étaient sollicités pour les études environnementales et des travaux préparatoires, soit 1/823ème du coût total du projet. De là à dire que le projet a été refusé dans sa globalité, il y a un grand pas que manifestement plusieurs élus écologistes ont allègrement franchi ! Que l'Union Européenne concentre les budgets communautaires sur des projets plus avancés - comprendre réellement à l'amorce de leur réalisation - est un choix assez compréhensible.

Les propos tenus préemptent une décision qui reste hypothétique mais ils envoient un signal assez préoccupant car empreints de dogmatisme, ce qui pourrait avoir pour première et essentielle conséquence de procurer un sourire jusqu'aux oreilles aux compagnies aériennes, qui pourraient continuer à tirer profit du juteux marché vers Toulouse et Biarritz.

Le débat de fond, prévu l'année prochaine, s'annonce en revanche d'ores et déjà très animé et il faudra probablement que le gouvernement français s'implique fortement pour assurer le financement du projet, au-delà de la nouvelle Société de Projet qui devrait être mise en place dans les jours suivant la nomination du gouvernement.


29 juin 2022

Une décision pour l'accès français à la Transalpine ?

Il n'est pas de problèmes qu'une absence de décision ne puisse résoudre, selon la maxime de l'ancien Président du Conseil de la IVème République Henri Queuille. C'est peut-être la ligne politique de la France sur ce sujet. L'Union Européenne tire les oreilles de la France car elle attend la décision sur le tracé de l'accès au tunnel de base de la Transalpine, donc des nouvelles infrastructures entre Lyon et la Maurienne.

En débat depuis plus de 20 ans, aucun arbitrage définitif n'a été prononcé, alors qu'en Italie, après des années de flottement, la situation a été clarifiée, en dépit d'une contestation toujours vive. Ces derniers mois, l'Etat n'a rien décidé, expliquant ce fait par la pandémie et les campagnes électorales. La situation de ces jours, avec un gouvernement en suspens et une majorité introuvable, n'arrange rien.

Or l'Europe rappelle ses règles : faute de décision rapide, le projet perdra les financements européens sur la période 2022 - 2027. Bref, si elle confirme sa participation à 55% du coût du projet, elle voudrait bien savoir lequel !

05 novembre 2021

Canfranc : la renaissance d'une gare... et ensuite ?

La mobilisation sur ce projet ne faiblit pas et ses soutiens ont toujours l'écoute attentive du président de la Région Nouvelle Aquitaine, qui, au début de ce mois, avait évoqué une mise en service de la section Bedous - Canfranc en 2027 voire en 2026. Néanmoins, les modalités techniques restent encore incertaines et surtout, le financement est loin d'être bouclé ce qui suscite des interrogations de l'Union Européenne, embarquée dans le train mais qui semble commencer à se poser quelques questions sur la consistance de ce projet et la cohérence entre les actions de chacun des Etats. C'est semble-t-il le message transmis par les responsables européens aux représentants français et espagnols au cours du cérémonial du Train de l'Europe qui avait fait escale à Hendaye voici un mois.

En attendant, l'année 2021 aura été marquée par la concrétisation d'un volet ô combien symbolique et - marginalement - rattaché au devenir du projet ferroviaire transfrontalier : la rénovation de la gare de Canfranc.

Elle est connue bien au-delà du petit monde ferroviaire car elle a fait l'objet de quantité de reportages à propos de son allure grandiose et de son caractère de belle endormie pendant des décennies. Une gare dont le bâtiment mesure 241 m de long, avec une surface de 9162 m², forcément, ça ne passe pas inaperçu surtout dans un paysage plutôt rural et montagnard.

gare-canfranc

La nouvelle gare de Canfranc a donc été inaugurée le 15 avril dernier. Elle est située en face du bâtiment monumental, séparée par le parvis mettant en valeur l'immense bâtiment historique. Outre les personnalités espagnoles, il y avait le fervent défenseur français de la ligne, le président de la Région Nouvelle Aquitaine.

estacion-ferrocarril-canfranc

Le projet n'est cependant pas encore totalement achevé : le grand hôtel de luxe (5 étoiles) qui va occuper la majeure partie du bâtiment (104 chambres : de quoi accueillir nombre de ferroviphiles !) devrait ouvrir l'année prochaine au plus tôt. Les clients ne devraient pas être trop perturbés par le trafic, avec pour l'instant 2 allers-retours vers Saragosse.

Pour l'instant, les voies sont à écartement ibérique : il est annoncé qu'elles sont compatibles avec une adaptation au double écartement, ce qui ne saute pas aux yeux sur le cliché ci-dessus, où les traversent semblent bien prévues pour un seul écartement.

Evidemment, côté français, certains voient d'un très bon oeil cette réalisation dans la perspective de réouverture entre Bedous et Canfranc.

Il est quand même étonnant de voir qu'on applaudit, d'un côté, à la réalisation des tunnels de base en Suisse et en Autriche ainsi l'engagement de la Transalpine pour avoir des lignes de profil plus facile (donc plus rapides avec des tonnages plus élevés) et, de l'autre, le soutien à l'usage d'une des lignes de montagne les plus difficiles d'Europe pour un axe fret franco-espagnol, alors qu'existent déjà 3 lignes (dont une nouvelle) aux caractéristiques pourtant bien plus faciles et avec une réserve capacitaire assez élevée ! C'est le paradoxe de ce projet qui présente aussi à ce stade l'inconvénient, côté français du moins, de ne pas assez s'intéresser à ce qui serait nécessaire de réaliser en amont de la ligne, à partir de la gare de Pau.

En attendant, ADIF doit désigner un prestataire pour étudier l'électrification de la section Huesca - Canfranc : la pression du gouvernement aragonnais est forte car il annonce la réouverture de la liaison internationale dès 2025...

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11 avril 2021

L'UTP demande à l'UE de soutenir le transport public

L'Union des Transports Publics demande à l'Union Européenne d'amender sa Stratégie européenne pour une mobilité durable et intelligente, qui ne prend pas suffisamment en considération le rôle du transport public et singulièrement des services de proximité, notamment les transports urbains mais aussi les dessertes ferroviaires régionales.

L'UTP rappelle que 90% des passagers empruntant le train utilisent des services régionaux ou périurbains, soit 10 fois plus le nombre de voyageurs du transport aérien ou des liaisons ferroviaires longue distance. En Allemagne, 2,2 millards de voyageurs ont utilisé les premiers et seulement 151 millions les seconds en 2019.

L'année européenne du rail a débuté officiellement le 29 mars dernier (espérons qu'elle soit montée sur rails pour durée jusque fin mars 2022...). Certes, le Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe dispose de 25 MM€ pour les infrastructures de transport sur la période 2021-2027, mais ces fonds sont le plus souvent fléchés vers les grands projets (comme Lyon - Turin). Il serait pour l'UTP souhaitable que l'Union Europénne renforce aussi son implication sur des projets plus modestes mais concourant non seulement à l'amélioration des services ferroviaires mais aussi à rapprocher les actions de la Communauté du quotidien de la population.

L'inquiétude de l'UTP est réelle car la crise sanitaire a provoqué un climat de défiance à l'égard des transports publics alors que toutes les études confirment le très faible risque de contamination en les empruntant, et qu'on assiste à un net regain de l'usage des modes individuels de déplacement, à commencer par la voiture, y compris - surtout ! - en milieu urbain dense. Deux chiffres sont rappelés :

  • « Les coûts sociaux et économiques de la congestion, notamment liée aux zones urbaines, s’élèvent à 270 milliards d’euros par an. L’UTP regrette que la Commission européenne ne reconnaisse pas les transports publics urbains à la hauteur des réponses qu’ils apportent pour faire face à ces phénomènes, au regard des millions de personnes qu’ils transportent. »

  • « En 2016, la part de la voiture individuelle était de 70% et n’a baissé que de trois points depuis 1996. La généralisation des véhicules électriques ne réglera pas les problèmes de congestion et de frugalité énergétique. »

En France, le nouvel appel à projets pour les transports urbains est de portée limitée (450 M€ de concours de l'Etat) et le financement de la modernisation du réseau ferroviaire reste toujours en déficit par rapport aux besoins essentiels (le renouvellement) et nécessaires (qu'il s'agisse du fret, des lignes de desserte fine, des RER ou de certains grands projets à forte valeur ajoutée).

Lyon - Turin : l'Europe augmente son concours

Le financement du tunnel de base du projet Lyon - Turin bénéficie d'une notable évolution de la participation de l'Union Européenne qui, au titre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, prendra en charge 55% et non plus 40% du coût de cet ouvrage. La part incombant à la France sera donc de 1,8 MM€ et celle de l'Italie de 2,4 MM€ sur ce tunnel de 57 km estimé (aux conditions économiques de 2012) à 8,6 MM€.

Cette modification des participations sur le tunnel transfrontalier dégage donc environ 2 MM€ qui devraient notamment concourir au financement des aménagements sur les parties française et italienne, pour les infrastructures d'accès à l'ouvrage. Côté français, il s'agit de la ligne nouvelle entre Grenay et l'entrée du tunnel de base, qui comprend 7 tunnels significatifs sur le parcours comprenant une ligne mixte de Grenay à Avressieux se séparant en deux lignes, l'une vers Chambéry et l'autre filant directement vers le tunnel de base. Côté italien, le parcours du nouvel accès serait essentiellement souterrain du val de Suse à Turin.

La Transalpine contribue aussi à remettre sur le devant de la scène le Contournement Ferroviaire de l'Agglomération Lyonnaise, et notamment sa section nord entre Ambérieu et Grenay, via la zone logistique de l'aéroport lyonnais.

transalpine

A ce sujet, voir le dossier de transportrail à propos de la capacité dans l'actuel tunnel du Fréjus.