24 juillet 2018

Encore un peu moins de TGV Intersecteurs

Les liaisons TGV province-province ne sont à la fête et font les frais de la volonté de la SNCF de développer l'offre Ouigo en utilisant les gares de la périphérie francilienne, même si ces trains commencent aussi à cannibaliser les liaisons radiales au départ des gares centrales parisiennes. Ou comment rendre l'offre encore moins lisible, donc moins attractive, en amplifiant les creux de desserte et les contraintes fluctuantes d'embarquement.

Les liaisons Rhin-Rhône sont les plus touchées par la contraction de l'offre puisque 4 des 8 allers-retours vont être supprimés et avec notamment la suppression de toute desserte TGV depuis Nancy vers Lyon et l'arc Méditerranéen :

  • Metz - Nice via Chalindrey (qui, il est vrai, n'empruntait pas la LGV Rhin-Rhône) :
  • Nancy - Toulouse également via Chalindrey ;
  • Bâle - Marseille (par la LGV Rhin-Rhône);
  • Strasbourg - Marseille via Lons le Saunier (n'empruntant la LGV qu'entre Belfort et Besançon).

La SNCF explique ces réductions de desserte par l'engagement d'importants travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu, mais annonce la systématisation des arrêts à Mulhouse et Dijon et le prolongement à Metz d'un troisième TGV actuellement terminus Strasbourg.

D'autres évolutions sont également prévues en 2019 dans le cadre d'une rationalisation quasi-continue de l'offre longue distance. Ainsi par exemple, le TGV Paris - Freiburg im Breisgau ne circulera plus via Dijon mais via Strasbourg, pour proposer une relation plus rapide (et accessoirement une unique liaison directe Strasbourg - Freiburg).

C'est surtout au sud-est que la cure d'amaigrissement est la plus forte :

  • Annecy - Paris passera de 7 à 5 allers-retours, réduction motivée par l'introduction de TGV Duplex plus capacitaires que les rames Sud-Est actuellement engagées ;
  • Grenoble - Paris perd un aller-retour (8 au lieu de 9) ;
  • Lille - Lyon perd une relation avec la suppression du Bruxelles - Nice ;
  • Nice - Paris passe de 7 à 4 allers-retours en offre TGV classique mais hérite de 2 nouvelles relations Ouigo. En outre, tous les TGV feront le crochet par Marseille Saint Charles

On constatera donc encore une fois que la desserte Grandes Lignes de la Côte d'Azur ne cesse de régresser puisque l'année dernière, la SNCF avait déjà supprimé la liaison directe Bordeaux - Nice et Lyria avait limité à Marseille sa relation Genève - Méditerranée. De quoi inciter les azuréens à se rendre encore en plus grand nombre à l'aéroport (pour les longs trajets) ou à emprunter leur voiture (pour les parcours de moindre distance).

Conséquence de ces allègements, le trafic sur les lignes à grande vitesse va encore un peu plus diminuer, ce qui évidemment retarde encore un peu plus l'échéance de saturation de la section centrale de la LN1 (message aux derniers soutiens du projet POCL...), tandis que les temps de parcours vont grimper puisque la SNCF ajoute tout de même quelques arrêts pour compenser l'impact des suppressions de circulations dans certaines gares (puisqu'il y a encore des gens qui osent vouloir prendre le train).

De façon un brin plus perfide, on pourra aussi souligner qu'il sera difficile de prétexter l'absence de sillons pour répondre favorablement aux demandes d'éventuels nouveaux entrants qui ne manqueront pas d'observer les terrains délaissés par l'opérateur historique !

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22 juillet 2018

Lyon - Saint Etienne : des TER plutôt que l'A45 ?

Le Conseil d'Orientations des Infrastructures avait préconisé pour le noeud ferroviaire lyonnais de lancer une concertation sur une base multimodale : les projets de l'autoroute A45 et du Contournement Ferroviaire de l'agglomération lyonnaise étant l'objet de forts clivages, la commission ne s'était pas avancée dans une direction plutôt qu'une autre.

Le Préfet de Région a donc lancé cette concertation qui suscite le mécontentement des partisans de l'autoroute A45 qui considère que l'Etat n'avoue pas l'enterrement du projet. Pour le coup, l'Etat semble considérer que la priorité devrait plutôt aller sur le réseau ferroviaire et plus particulièrement au renforcement de l'attractivité des TER Lyon - Saint Etienne par un développement de l'intermodalité : capacité de stationnement automobile, cheminements piétons, liaisons cyclables. Du bon sens... mais toutefois à nuancer. Il ne sera pas possible d'attirer plus de monde au train si celui-ci ne progresse pas en capacité, en performance et en qualité de service. Qui plus est, il sera difficile de travailler dans cette direction à court terme puisque la desserte va être revue à la baisse, voire même taillée à la hache, à l'occasion des travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu.

Et comme par hasard, la Région, cherchant à réduire ses dépenses sur le transport régional, envisage de réduire, voire de supprimer une bonne partie des dessertes via la rive droite du Rhône c'est à dire via Grigny, Vernaison, Pierre-Bénite et Oullins alors que cet itinéraire permettrait de maintenir un niveau d'offre acceptable. Le RER de la métropole lyonnaise, ce n'est donc pas pour tout de suite...

A ne plus rien y comprendre...

 

15 septembre 2017

Lyon Part-Dieu : une décennie de transformations

Mise en service à l'été 1983, succédant à la gare des Brotteaux, la gare de Lyon Part-Dieu constitua à cette époque l'incarnation de la gare moderne, avec le TGV arrivé deux ans plus tôt, aboutissement de la transformation d'immenses terrains libérés par une caserne militaire et un ancien triage ferroviaire. La Part-Dieu, c'est un condensé d'urbanisme des années 1970, avec ses réussistes et ses défauts.

La gare de Lyon Part-Dieu a profité à plein de son rôle de carrefour national au point de devenir la première gare de France hors Paris, plaque tournante du réseau à grande vitesse et du réseau régional rhônalpin.

Mais Lyon Part-Dieu est une gare réputée malcommode car elle est saturée, avec 125 000 entrants par jour. Trop exiguë malgré les travaux successifs réalisés depuis son ouverture, et notamment en 2001, elle est aussi encombrée d'un flux de transit, représentant 37% des utilisateurs du hall de la gare, qui depuis 2006 est aussi devenu un couloir de correspondance du réseau urbain : le choix d'implanter 2 lignes de tramways sur le flanc est de la gare s'est révélé une catastrophe, tant pour les voyageurs de ces tramways (traverser la gare à 8h30 n'est pas une partie de plaisir) que ceux du train (bloqués par ce flot qui vient couper les accès aux quais).

Le projet de transformation de la gare n'y va pas par quatre chemins : justement, il prévoit de doter la gare de 4 galeries de circulations formant un quadrilatère, avec 2 points d'accès aux quais au lieu d'un seul. Dix ans de travaux sont prévus, et la gare sera être agrandie, mieux éclairée et proposera une nouvelle palette de services et de commerces.

Le nouveau dossier de transportrail vous en dit plus : il attend vos commentaires !

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07 juillet 2009

Lyon Part Dieu : bientôt un quai de plus

Bientôt, une voie de plus à la gare de Lyon - Part-Dieu : la voie K. Il s'agit de transformer la voie de passage fret en voie à quai, pour augmenter la capacité de réception de la plus importante gare de correspondances française. La Région, la SNCF et RFF pensent aussi déjà à la voie L, dont les réservations foncières et structurelles existent déjà. La gare de la Part Dieu, ouverte en 1983, n'en finit pas de voir le nombre de voyageurs augmenter, bien au-delà des prévisions initiales de trafic. Il est vrai qu'à l'époque, le puissant développement du TGV et les effets de la régionalisation ne pouvaient être imaginés, pas plus que l'usage du hall de la gare comme lien urbain entre les deux pôles de la station des transports en commun, puisque le tramway T3 dessert l'entrée est de la gare, obligeant ses voyageurs (ils sont quand même 30 000 par jour) à traverser le hall de la gare, y compris en pleine pointe !

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