18 mars 2015

Suisse : étape décisive pour le Céneri

Dans la continuité du tunnel du Saint Gothard, la Nouvelle Liaison Ferroviaire Alpine comprend un second ouvrage plus modeste, de 15,4 km seulement contre 57 km pour le premier, sous le massif du Ceneri pour rejoindre l'Italie. Hier à midi pile, le premier tube a été percé avec une précision toute helvétique puisque l'écart n'était que de 2 cm en horizontal et 1 cm en vertical. Le second tube doit être achevé à la fin du mois. L'objectif est de pouvoir rapidement engager l'habillage du tunnel et surtout son équipement ferroviaire pour une mise en service en décembre 2019, soit 3 ans après la mise en service du Gothard qui aura lieu en décembre 2016.

Par ces tunnels, la Suisse renforce l'efficacité des liaisons transalpines nord-sud entre l'Italie et la Vallée du Rhin, mettant en marge les itinéraires par la France, ce qui ne manque pas de poser question alors même que les gouvernements français et italiens érigent au rang de priorité européenne le Lyon - Turin.

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03 mars 2015

L'autoroute ferroviaire alpine cherche un opérateur

Petit coup de gueule du Préfet de Rhône-Alpes : il déplore que les deux opérateurs SNCF et Trenitalia n'arrivent pas à coopérer efficacement pour exploiter l'autoroute ferroviaire alpine qui reste encore au stade de l'expérimentation entre Aiton et Orbassano. En dépit des enjeux d'attractivité du transport ferroviaire au travers des Alpes, et alors même que les gouvernements continuent de soutenir la percée du Lyon - Turin, l'exploitation du service reste encore embryonnaire. Avertissement du Préfet : s'il faut se passer des opérateurs historiques, on s'en passera. A bon entendeur...

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23 février 2015

Lyon - Turin : irréversible ?

Vendredi dernier, le Comité Interministériel de Programmation Economique comprenait un volet franco-italien avec l'approbation conjointe par les deux Etats de la section internationale souterraine du Lyon - Turin, de sorte à pouvoir placer le projet dans la liste des candidats présentés par la France et l'Italie au Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe présenté par la Commission Européenne.

Le coût de cette section est de 8,6 MM€ dont 2,2 seraient à charge de la France, 2,9 pour l'Italie, le solde étant financé par l'Union Européenne. L'objectif est d'ouvrir le tunnel de base de 57 km en 2028.

Restent quelques questions :

  • quelle est la compatibilité de ce projet par rapport à la priorité absolue désormais accordée à la maintenance du réseau classique et avant le développement du réseau ?
  • quelle est la compatibilité de ce projet par rapport aux besoins d'infrastructure pour amorcer le report modal de la route vers le rail ?
  • quels sont les besoins réels de franchissements alpins dès lors que l'itinéraire français est déjà marginalisé par rapport à la traversée de la Suisse déjà bien dotée avec le tunnel du Lotschberg, et alors que le tunnel du Gothard ouvre l'année prochaine ? On rappellera quand même encore une fois que le trafic fret sur la Maurienne a été divisé par 7 en 15 ans et qu'il n'y a aucun problème de saturation de l'infrastructure. On rappellera aussi que la Cour des Comptes avait pointé un décalage entre les prévisions de trafic annoncées par les promoteurs du projet et l'évolution réelle du trafic tous modes confondus. Selon Alpinfo, le trafic poids lourds a baissé de près de 20% entre la France et l'Italie, au cours des dix dernières années.
  • quelles ressources seront utilisées par la France sachant qu'initialement, l'écotaxe devait assurer l'alimentation de l'AFITF, donc des projets ferroviaires ? Une mission parlementaire a été confiée à Michel Destot et Michel Bouvard : l'hypothèse d'un péage supplémentaire pour les poids lourds est envisagée, en s'inspirant du modèle de financement mis en place par l'Autriche pour le tunnel du Brenner. Mais après le naufrage de l'écotaxe, est-ce réaliste ?
  • le président français annonce un début des travaux en 2016 : est-ce réaliste alors que la question du financement français est loin d'être traitée ?

On notera enfin l'ouverture d'une enquête de l'Organisme Antifraude Européen sur l'utilisation des subventions de l'Union à Lyon Turin Ferroviaire, qui répond être en état de justifier toutes les critiques sur lesquelles se base l'enquête initiée sur requête de deux députés écologistes.

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03 novembre 2014

Tunnel du Gothard : les voies sont posées

Le 31 octobre dernier, la pose des voies dans le plus long tunnel du monde actuellement en construction a été achevée. Les 57 km du tunnel bitube du Gothard. Travaillant 24 heures sur 24, pas moins de 125 techniciens spécialistes de la voie ont posé les rails avec une précision de l'ordre du demi-millimètre sur la dalle de béton qui constitue la superstructure de la voie.

L'objectif est de pouvoir procéder aux premières circulations d'essai le 1er octobre 2015 afin de le livrer aux CFF le 2 juin 2016, avec la perspective d'une ouverture commerciale en décembre 2016, toujours avec un an d'avance sur les prévisions.

De la sorte, la Suisse amplifie l'attractivité des itinéraires ferroviaires la traversant pour les échanges de marchandises entre l'Italie et la vallée du Rhin... ce qui mécaniquement met un peu plus en difficulté le projet du Lyon - Turin, pourtant ardemment défendu par les Etats français et italiens, et confirme un peu plus encore la pertinence des cours de géographie sur la "banane bleue".

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20 octobre 2014

Lyon - Turin : la France confirme

Indispensable : c'est le mot employé par le Premier Ministre Manuel Valls à propos de la liaison Lyon - Turin. Le dossier devrait être présenté, au plus tard le 26 février prochain, en vue d'une reconnaissance par l'Union Européenne du caractère de grand projet éligible au fonds du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, doté à terme de près de 27 MM€ de crédits.

Indispensable mais avec une opposition qui n'a jamais été aussi forte, et des critiques qui sont appuyées par les différents rapports publiés, le dernier en date étant celui de la Cour des Comptes qui se penche sur la rentabilité réelle des lignes nouvelles, et la situation budgétaire des Etats membres (dont la France et l'Italie) mais aussi du système ferroviaire français.

Dans notre précédent billet sur le sujet Lyon - Turin, le 18 décembre 2013, nous évoquions l'écart entre la situation de référence à la genèse du projet et la réalité de la situation actuelle. Quelques chiffres aideront à affiner ce point de vue.

  • Entre 2005 et 2012, le trafic de poids lours entre la France et l'Italie a baissé de 22%.
  • Sur le "corridor D" du réseau ferroviaire trans-européen, ne circule qu'un seul aller-retour entre Barcelone et Milan, assuré par HUPAC.
  • La ligne actuelle de la Maurienne n'est pas saturée : 2,7 Mt annuelles transportées en 2012 contre 10 Mt en 2001.
  • Le profil difficile de la ligne actuelle n'est pas un handicap à la performance du transport ferroviaire si on la compare aux lignes suisses : sur les lignes historiques du Lotschberg et du Gothard, on comptait 165 trains de fret / jour avant l'ouverture du tunnel de base du Lotschberg et le tonnage annuel atteignait 17 Mt sur cette ligne. Deux types de train étaient formées : 1700 t avec une UM de Re4/4 en tête et une Re4/4 en pousse, ou 2000 t avec une "Re20/20" composée d'une UM de Re6/6 en tête et d'une UM de Re4/4 en queue. C'est bien par la saturation de la capacité de l'infrastructure qu'est apparu le besoin d'une ligne nouvelle, plus que par l'inaptitude structurelle de l'itinéraire au transit de fret. Côté français, c'est donc plus la médiocre qualité du service ferroviaire et surtout la désindustrialisation des économies française et italienne qui a généré la chute - tous modes confondus - du trafic fret en Maurienne.
  • Le modèle économique des déplacements de voyageurs est à réexaminer au vu du développement important du trafic aérien low cost. Dans les conditions actuelles, le rail peut-il supporter économiquement les 7 allers-retours Paris - Milan et les 4 allers-retours Lyon - Milan annoncés dans le projet de la Transalpine ? Les bénéfices sur les liaisons françaises intérieures (desserte de Chambéry, Grenoble et Annecy) suffisent-ils à justifier la ligne nouvelle ? L'essor des TERGV envisagé au début du siècle est-il toujours d'actualité vue la situation pécunière des Régions ?

Mais surtout, on soulignera que les 26 MM€ de ce projet pourraient apparaître indécents par rapport à la situation actuelle du réseau ferroviaire français. Les 100 M€ engagés pour la poursuite des travaux de reconnaissance sous les Alpes représentent 5 fois la dépense nécessaire pour maintenir le réseau capillaire de fret en France, qui contribue à plus de 75% du rôle du rail dans le transport de marchandises en France...

Dans notre billet du 18 décembre 2013, nous indiquions que Lyon - Turin arrive peut-être trop top par rapport à la réalité de la situation. Peut-être est-ce finalement trop tard ?

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18 décembre 2013

Lyon - Turin : faut-il y aller ?

Peut-on sérieusement envisager de reporter sine die la réalisation du projet de liaison France - Italie envisagée depuis le début des années 1990 ? La combinaison d'infrastructures nouvelles dédiées à la grande vitesse pour les trains de voyageurs, de sections dédiées au fret notamment pour éviter la zone de Chambéry, et d'un tunnel de 53 km reste-t-elle en phase avec la réalité des trafics, des perspectives et surtout des besoins ?

La question se pose de plus en plus sèchement. Il y a évidemment la conjoncture économique, mais aussi l'état des finances des deux pays, pour lesquels l'investissement de 26 MM€ peut apparaître comme complètement déraisonnable. Ferroviairement parlant, c'est environ deux fois le coût de la rénovation de l'intégralité du réseau ferroviaire français.

Il y a aussi les constats : le trafic fret entre les deux pays n'a cessé de diminuer depuis 20 ans, d'une part par l'amélioration continue des itinéraires traversant la Suisse (sur l'air "pendant qu'on réfléchit, eux, ils creusent"), mais aussi l'évolution, pas très favorable, de la situation de l'industrie en France en Italie qui diminue la demande. Si on ajoute à ces deux éléments une concurrence encore plus farouche du transport routier, même après la catastrophe du Mont Blanc, peu d'arguments plaident en faveur du Lyon - Turin.

Or ce projet a d'abord été conçu dans la perspective d'une augmentation sensible du trafic marchandises transitant par le rail : souvenons-nous de la célèbre prophétie de 1998 du doublement du tonnage transporté, annoncé par le ministre français de l'époque. Si le facteur 2 a bien été réalisé, c'est non pas par une multiplication mais par une division qu'il a été opéré. La Maurienne n'est plus un axe fret majeur dont les capacité résiduelles sont insuffisantes par rapport à la demande. Quant au trafic voyageurs, la barrière alpine persiste dans les esprits et crédibilise la solution aérienne.

On pourra rétorquer que la situation était à peu près semblable pour le tunnel sous la Manche... à ceci près que le trafic voyageurs Paris / Bruxelles - Londres était intrinsèquement plus fourni que le trafic entre Lyon et l'Italie du nord (étant entendu que l'avion restera plus compétitif pour les liaisons avec Paris), et qu'il en était de même avec les marchandises. Ainsi, selon l'économiste Rémy Prud'homme, l'écart entre les deux projets varie de 1 à 14 pour le trafic passagers et de 1 à 3 pour les marchandises.

Dans ces conditions, une évolution du coût du projet, initialement autour de 16 MM€ puis désormais de 26 MM€, devient problématique dans un contexte de finances rares. La Cour des Comptes s'est régulièrement penchée sur ce projet en pointant ses méfaits sur les finances publiques. Le rapport de la commission Mobilités 21 a contourné l'obstacle en rappelant que Lyon - Turin fait l'objet d'un protocole international.

Alors que conclure ? Lyon - Turin est-il un projet mort-né ? Probablement pas. La liaison se fera car c'est un emblème européen, le fameux "maillon manquant" entre les réseaux ferroviaires à grande vitesse de l'Italie, de la France, de l'Espagne, du Royaume Uni et du Bénélux, et on sait que dans toute décision politique, la part du symbolique l'emporte sur la rationalité technico-économique. Mais l'échéance risque probablement de reculer au fil du temps, pour ménager les finances publiques, tempérer les oppositions dans le val de Suse : bref, la flamme sera moins intense, mais ne sera pas éteinte.

En attendant, la ligne de la Maurienne attend de retrouver l'intense activité fret qui était la sienne à la fin des années 1990.

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26 août 2013

Lyon - Turin : les accès français ont leur DUP

Les accès français au projet Lyon - Turin ont été déclarés d'utilité publique le 23 août dernier, complétant la DUP octroyée à la partie française du tunnel en 2007. De Lyon à Saint Jean de Maurienne, le périmètre approuvé comprend :

  • une ligne nouvelle mixtefret et voyageurs de Grenay (raccordement entre la LGV Paris - Marseille et l'axe Lyon - Grenoble) et Chambéry comprenant 4 tunnels dont l'ouvrage sous les massifs de Dullin et de L'Epine
  • une ligne dédiée fret quittant la première à Avressieux et rejoignant le tunnel international en Maurienne, et qui comprend trois tunnels majeurs sous les massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Au total, 140 km d'infrastructures nouvelles dont 86 en tunnel, et toujours des interrogations, et des oppositions, sur un projet justifié par les enjeux du fret, alors même que la capacité résiduelle de la ligne existante reste d'autant plus forte que le trafic ne cesse de s'éroder depuis 20 ans.

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04 décembre 2012

Lyon - Turin au menu du sommet franco-italien

Tenu hier à Lyon, le sommet franco-italien a abouti à la conclusion d'un accord sur le principe de poursuivre le projet de traversée ferroviaire des Alpes entre Lyon. Lancé en 1991, le projet n'a cessé de dériver dans les coûts et les échéances. A l'issue du sommet d'hier, l'engagement des deux Etats a été confirmé, mais la question du financement reste en suspens. Sur 8,5 milliards d'euros, le coût du tunnel de 57 km sous les Alpes serait pris en charge à hauteur de 2,9 milliards par l'Italie et 2,2 milliards par la France. Le solde est attendu de l'Union Européenne. Quant à la mise en service, on ne l'espère plus avant 2028.

Côté français, il faut en outre ajouter la liaison depuis Lyon, comprenant une ligne à grande vitesse pour le trafic voyageurs, via Chambéry, et un itinéraire fret qui rejoint la ligne ique Lyon - Chambéry via Saint André le Gaz, avant d'emprunter un autre tunnel qui, lui, évite Chambéry en passant sous le massif de la Chartreuse. Les deux itinéraires fusionnent ensuite pour une liaison mixte où les trains de voyageurs pourraient circuler à 220 km/h sous les Alpes jusque vers Bussoleno.

http://img227.imageshack.us/img227/3220/lyonturincle75e187wg6.jpgSchéma général du projet Lyon Turin Ferroviaire

En marge du sommet, les partisans et les adversaires du projet ont donné de la voix dans les rues de Lyon. Les premiers expliquaient qu'on ne pouvait développer un service performant de fret sur une ligne à profil difficile nécessitant trois locomotives pour hisser un train de fret de 1800 tonnes. Les seconds répondaient que le niveau de trafic dans le tunnel existant est très loin de la saturation.

Si l'analyse des premiers n'est pas totalement fausse sur le plan économique, puisqu'il est évident que le rail serait plus rapide et donc économiquement plus performant avec la réalisation de ce tunnel réduisant la durée de franchissement des Alpes, celle des seconds n'est pas dénuée de fondements. En effet, côté Suisse, on n'a pas attendu la réalisation des nouvelles liaisons ferroviaires alpines comme le tunnel du Lotschberg pour développer un corridor fret performant, malgré les tunnels hélicoïdaux, une rampe de 27 pour mille (celle de la Maurienne atteint 33 pour mille) et malgré la voie unique subsistante sur une partie de la ligne jusqu'en 1992 !

Le nouveau tunnel, partiellement mis en service le 15 juin 2007, long de 34,6 km : seul un tube est aujourd'hui en exploitation avec tronc commun sur 22 km, exploité en voie unique et en batteries de trains, où cohabitent des circulations de fret pouvant atteindre 3250 t à 80 km/h, des Intercity à 200 km/h et des ETR610 aptes à 250 km/h dans ce tunnel équipé en ETCS de niveau 2.

Fichier:LBT map.pngSchéma fonctionnel actuel du tunnel du Lotschberg

En attendant donc, il y a probablement matière à développer l'usage du réseau existant entre la France et l'Italie d'autant que plusieurs sections se prêtent assez naturellement à une priorité au fret. Il s'agit notamment de la section Toul - Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu, où le trafic voyageur est modeste. L'accès au sillon mosellan a été facilité par la mise en service du TGV Est, et la section Pagny sur Moselle - frontière luxembourgeoise est majoritairement à trois voies ce qui permet au fret de cohabiter correctement avec l'importante desserte régionale en Lorraine.

Certes, la réalisation du Lyon Turin Ferroviaire permettait de faire mieux : mais n'oublions pas qu'actuellement, 89% du trafic de marchandises entre la France et l'Italie passe par la route.

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06 novembre 2012

Lyon - Turin contesté par la Cour des Comptes

Depuis plus de vingt ans, c'est le serpent de mer dans les relations franco-italiennes : la liaison Lyon - Turin fait toujours l'objet d'un consensus sur le plan politique, en dépit de quelques poussées épidermiques, mais beaucoup moins parmi les populations locales, surtout côté italien. C'est maintenant la Cour des Comptes française qui tâcle sévèrement le projet.

Première banderille de la Cour : le coût. 12 milliards en 2002, 26 milliards aujourd'hui. C'est beaucoup. La Cour constate que le scénario le plus coûteux, comprenant 6 tunnels entre Lyon et Turin, a été retenu, alors que les autres pays montagneux - sauf la Suisse toutefois - ont cherché à limiter la longueur des ouvrages.

La Cour souligne que les hypothèses de trafic justifiant le projet lui apparaissent bien peu réalistes surtout face à la réalité du fret ferroviaire depuis vingt ans et l'effondrement des tonnages transportés. Sur ce point, si le fret ferroviaire s'effondre, le fret en général ne suit pas vraiment la même pente, même si, sous les Alpes françaises, le trafic est en baisse depuis 1999.

Coût prévisionnel pulvérisé et hypothèses de trafic surévaluées : le cocktail détonnant pour réviser à la baisse le bilan socio-économique et de pousser la Cour à réinterroger l'hypothèse d'amélioration des infrastructures existantes.

Pas question pour le gouvernement français qui se retranche derrière les engagements franco-italiens et les financements déjà mobilisés pour les études qui devraient aboutir à la définition du tracé au début de l'année prochaine.

Reste que les 26 milliards d'euros risquent d'être quelque peu difficiles à trouver par les temps qui courent. Il y a fort à parier que les deux gouvernements ne renieront pas le projet, mais que celui-ci prendra bien plus de temps que prévu avant d'aboutir. L'hypothèse de 2025 apparaît aujourd'hui bien peu réaliste.

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05 juin 2012

Alternance politique : et maintenant ?

Passation de pouvoir au sommet de l'Etat, et nomination attendue d'un nouveau Ministre des Transports. Quelle que soit la personnalité retenue, les dossiers l'attendent, dans une conjoncture économique plus que tendue et avec des marges de manoeuvre très réduites. Par conséquent, la politique menée, notamment vis à vis des infrastructures ferroviaires, ne pourra échapper à une extrême rigueur dans les moyens et une efficacité maximale de chaque euro investi.

Il est ainsi grand temps de passer d'un SNIT catalogue de bonnes intentions d'un pays riche à celui d'un plan concret adapté aux moyens d'un pays endetté mais qui doit moderniser sonréseau ferroviaire et engager une politique de réduction de la dépendance vis à vis des énergies fossiles.

La rénovation du réseau existant d'une part, et les projets de lignes à grande vitesse totalisant 4500 km dans le SNIT, constitueraient un investissement de 250 milliards d'euros. Les promesses de réalisation à court terme, c'est à dire en 2020 pour la moitié des projets de LGV, ne manqueront pas d'être examinées au regard des capacités de financement d'une part, et de la nécessité de garantir la pérennité des lignes existantes, et du souci d'amélioration des performances du réseau.

271211_736baillarguesBaillargues - 27 décembre 2011 - La rame 746 a quitté Montpellier pour Paris et circule sur la ligne classique Tarascon - Narbonne : le projet de contournement de Nîmes et Montpellier devrait capter le trafic national pour favoriser l'essor d'une liaison régionale à fréquence renforcée Nîmes - Montpellier. Un des projets de ligne nouvelle qui mérite d'aller à son terme. © transportrail.

Dans le domaine du transport de voyageurs, les projets en cours de LGV seront évidemment maintenus : la deuxième phase du TGV Est, pour réduire de 30 minutes le temps de trajet vers Strasbourg et l'Allemagne ; la deuxième phase du TGV Rhin-Rhône jusqu'à Mulhouse, pour accélérer les liaisons vers la Suisse et entre l'Allemagne et la Méditerranée ; le contournement de Nîmes et Montpellier, afin de désengorger le corridor languedocien ; Sud Europe Atlantique, pour mettre Bordeaux à 2h06 de Paris ; Bretagne Pays de Loire pour placer Rennes à 1h30 de Paris et accélérer les liaisons vers la Bretagne.

Au-delà, les dossiers sont plus sensibles : POCL ou une nouvelle signalisation sur la LGV Paris - Lyon combinée à une accélération de Paris - Clermont par une nouvelle étape de relèvement à 200 km/h (entre Montargis et Nevers) ? Quel avenir également pour POLT, par rapport à un prolongement là encore de la zone à 200 km/h au-delà de Vierzon ? Quelle stratégie vers la Normandie, alors que commence à apparaître un consensus autour de l'utilité du maillon Paris - Mantes tant pour les lignes de Cherbourg et du Havre que pour une nouvelle étape du projet EOLE ? Qu'en sera-t-il de projets discutables, comme Poitiers - Limoges ?

Sur ces trois axes, l'hypothèse d'un projet alternatif à la grande vitesse, fondé sur le renouvellement du matériel Corail et des améliorations ciblées de l'infrastructure, peuvent être de nature à conserver le cap d'une amélioration tangible de la desserte. On aura d'ailleurs noté que le nouveau Président de la République, sollicité par les promoteurs du POCL s'est dit attaché à l'amélioration de la desserte du centre de la France (l'un ne signifiant pas forcément l'autre). Or se borner à la seule vision POCL, au coût inabordable pour les finances actuelles, n'est-ce pas le meilleur moyen de reporter de 20 ans, au moins, toute amélioration ? A défaut de pouvoir cibler un Paris - Clermont en 2h, une solution en 2h30 n'est-elle pas empreinte d'un certain pragmatisme dont il serait judicieux de faire preuve ?

On pensera aussi au contournement ferroviaire de Lyon, sujet sensible en matière d'insertion, mais indispensable tant pour développer une véritable offre de transport d'agglomération que favoriser les flux de marchandises nord-sud en évitant le point dur de l'agglomération lyonnaise.

Quid également de la construction européenne, avec le Lyon - Turin, la section Montpellier - Perpignan et les projets du Sud-Ouest, tant vers Bayonne que Toulouse, contribuant directement, ou indirectement à la connexion des réseaux français et espagnols ?

Dans le domaine du fret, il y a également urgence : le trafic ne cesse de décliner, tant par la perte de compétitivité du rail que la diminution de la production industrielle française. On a beaucoup entendu parler de revitalisation du tissu industriel français pendant la campagne présidentielle : son articulation avec une nouvelle politique pour le transport ferroviaire de marchandises serait bienvenue et empreinte d'un pragmatisme écologique indispensable.

010811_E37529le-thorLe Thor - 1er août 2011 - L'ouverture à la concurrence du fret (ici avec Europorte) a permis pour partie de réduire l'ampleur de l'effondrement du trafic sur le réseau français. Il n'en demeure pas moins que sa situation reste préoccupante et liée autant à l'activité économique qu'à la qualité du réseau ferroviaire et des sillons proposés. © transportrail.

L'organisation et la productivité du système ferroviaire français ne peuvent plus être vus sous des prismes idéologiques, quels qu'ils soient. L'unification et la rationalisation de la gestion de l'infrastructure, l'expérimentation de la mise en appels d'offres des dessertes régionales et Intercités, deux sujets à haute sensibilité politique et syndicale, mais qui constituent des leviers incontournables du renforcement du rôle du transport ferroviaire, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Face aux appétits du transport routier, le paysage ferroviaire français ne peut plus rester inflexible : il ne s'agit pas d'ouvrir les vannes du libéralisme et de la dérégulation à grand débit, mais simplement de distiller une dose de stimulation. Les exemples ne manquent pas pour démontrer, notamment en zone rurale, que des opérateurs privés, en contrat avec la tutelle publique, savent assurer la pérennité de dessertes ferroviaires en misant sur la souplesse, la polyvalence et la compétence.

220710_73782aixesurvienne1Aixe sur Vienne - 22 juillet 2010 - La ligne Limoges - Angoulême est exploitée à l'aide d'autorails X73500, mais la modernité du matériel roulant tranche souvent sur le réseau régional avec l'âge avancé des infrastructures et de la signalisation. La préservation du réseau régional appellera des moyens conséquents et des arbitrages par rapport aux projets de nouvelles infrastructures. © transportrail.

Bref, quels seront les actes au cours des cinq années à venir ?

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