26 janvier 2017

Lyon - Turin : accord international signé

Après la validation par le Sénat, le Parlement français a donc officiellement donné son accord pour que la France signe l'accord international sur le financement et la réalisation de la section franco-italienne de la liaison Lyon - Turin, entre Saint Jean de Maurienne et Suse, avec en pierre angulaire un tunnel de base de 57 km.

Coût de l'opération : 8,3 MM€ aux dernières estimations, avec un financement à hauteur de 40% de l'Union Européenne, 35% pour l'Italie et 25% pour la France, soit une participation de 2,21 MM€ aux conditions économiques de 2012. Reste à savoir à quel coût accostera réellement le projet, dont les travaux sont envisagés à partir de 2018.

Et toujours les mêmes interrogations sur la capacité de ce tunnel à provoquer un report modal significatif de la route vers le rail pour le fret et de l'avion vers le rail pour le trafic voyageurs, alors que cette liaison de 57 km ne résoudra qu'une petite partie des problèmes de compétitivité du rail, notamment pour le transport de marchandises.

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11 mars 2016

Lyon - Turin : signature du protocole

Au sommet franco-italien de Venise, le Président de la République française et le Premier ministre italien ont signé le protocole additionnel de 8,4 MM€ permettant de finaliser le plan de financement de la liaison Lyon - Turin. Le projet, d'un coût estimé à 26 MM€, sera donc financé à 40% par l'Union Européenne, à 34,75 % par l'Italie et à 25,25 % par la France. Les travaux préparatoires sont attendus en 2017 afin de lancer en 2018 la réalisation de ce chantier totalisant 140 km d'infrastructures de l'agglomération lyonnaise jusqu'à Bussoleno, dont le tunnel de 57 km sous le massif alpin entre Saint Jean de Maurienne et Chiomonte. L'ouverture est attendue en 2028-2029.

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Arbin - 17 avril 2013 - Montant un convoi céréalier du triage de Gevrey à Modane, la 36347 vient de passer Montmélian. Le fret est devenu une espèce rare dans la vallée de la Maurienne... © R. Lapeyre

Les débats sur la pertinence de ce projet colossal restent posés :

  • trafic fret en baisse à la frontière franco-italienne depuis le début des années 2000 ;
  • itinéraire ferroviaire Italie - Bénélux nettement plus efficace via la Suisse et l'Allemagne grâce au tunnel du Lotschberg (ouvert en 2006) et du Gothard (ouverture en juin prochain), avec une performance du mode ferroviaire qui ne se limite pas aux seules traversées alpines, ce qui malheureusement ne crédibilise pas les itinéraires via la France ;
  • trafic voyageurs longue distance capté par le low cost aérien plus performant : quelle sera la compétitivité-prix du train sur Paris - Milan par rapport à l'avion ? L'expérience des liaisons Paris - Barcelone via la ligne nouvelle Perpignan - Figueras incite à la plus grande prudence ; même réflexion quant aux avantages mis en avant sur l'arc méditerranéen ;
  • décalage persistant entre l'affichage d'une priorité aux transports ferroviaires du quotidien et l'accumulation de décisions sur les projets de LGV.

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18 mars 2015

Suisse : étape décisive pour le Céneri

Dans la continuité du tunnel du Saint Gothard, la Nouvelle Liaison Ferroviaire Alpine comprend un second ouvrage plus modeste, de 15,4 km seulement contre 57 km pour le premier, sous le massif du Ceneri pour rejoindre l'Italie. Hier à midi pile, le premier tube a été percé avec une précision toute helvétique puisque l'écart n'était que de 2 cm en horizontal et 1 cm en vertical. Le second tube doit être achevé à la fin du mois. L'objectif est de pouvoir rapidement engager l'habillage du tunnel et surtout son équipement ferroviaire pour une mise en service en décembre 2019, soit 3 ans après la mise en service du Gothard qui aura lieu en décembre 2016.

Par ces tunnels, la Suisse renforce l'efficacité des liaisons transalpines nord-sud entre l'Italie et la Vallée du Rhin, mettant en marge les itinéraires par la France, ce qui ne manque pas de poser question alors même que les gouvernements français et italiens érigent au rang de priorité européenne le Lyon - Turin.

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03 mars 2015

L'autoroute ferroviaire alpine cherche un opérateur

Petit coup de gueule du Préfet de Rhône-Alpes : il déplore que les deux opérateurs SNCF et Trenitalia n'arrivent pas à coopérer efficacement pour exploiter l'autoroute ferroviaire alpine qui reste encore au stade de l'expérimentation entre Aiton et Orbassano. En dépit des enjeux d'attractivité du transport ferroviaire au travers des Alpes, et alors même que les gouvernements continuent de soutenir la percée du Lyon - Turin, l'exploitation du service reste encore embryonnaire. Avertissement du Préfet : s'il faut se passer des opérateurs historiques, on s'en passera. A bon entendeur...

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23 février 2015

Lyon - Turin : irréversible ?

Vendredi dernier, le Comité Interministériel de Programmation Economique comprenait un volet franco-italien avec l'approbation conjointe par les deux Etats de la section internationale souterraine du Lyon - Turin, de sorte à pouvoir placer le projet dans la liste des candidats présentés par la France et l'Italie au Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe présenté par la Commission Européenne.

Le coût de cette section est de 8,6 MM€ dont 2,2 seraient à charge de la France, 2,9 pour l'Italie, le solde étant financé par l'Union Européenne. L'objectif est d'ouvrir le tunnel de base de 57 km en 2028.

Restent quelques questions :

  • quelle est la compatibilité de ce projet par rapport à la priorité absolue désormais accordée à la maintenance du réseau classique et avant le développement du réseau ?
  • quelle est la compatibilité de ce projet par rapport aux besoins d'infrastructure pour amorcer le report modal de la route vers le rail ?
  • quels sont les besoins réels de franchissements alpins dès lors que l'itinéraire français est déjà marginalisé par rapport à la traversée de la Suisse déjà bien dotée avec le tunnel du Lotschberg, et alors que le tunnel du Gothard ouvre l'année prochaine ? On rappellera quand même encore une fois que le trafic fret sur la Maurienne a été divisé par 7 en 15 ans et qu'il n'y a aucun problème de saturation de l'infrastructure. On rappellera aussi que la Cour des Comptes avait pointé un décalage entre les prévisions de trafic annoncées par les promoteurs du projet et l'évolution réelle du trafic tous modes confondus. Selon Alpinfo, le trafic poids lourds a baissé de près de 20% entre la France et l'Italie, au cours des dix dernières années.
  • quelles ressources seront utilisées par la France sachant qu'initialement, l'écotaxe devait assurer l'alimentation de l'AFITF, donc des projets ferroviaires ? Une mission parlementaire a été confiée à Michel Destot et Michel Bouvard : l'hypothèse d'un péage supplémentaire pour les poids lourds est envisagée, en s'inspirant du modèle de financement mis en place par l'Autriche pour le tunnel du Brenner. Mais après le naufrage de l'écotaxe, est-ce réaliste ?
  • le président français annonce un début des travaux en 2016 : est-ce réaliste alors que la question du financement français est loin d'être traitée ?

On notera enfin l'ouverture d'une enquête de l'Organisme Antifraude Européen sur l'utilisation des subventions de l'Union à Lyon Turin Ferroviaire, qui répond être en état de justifier toutes les critiques sur lesquelles se base l'enquête initiée sur requête de deux députés écologistes.

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03 novembre 2014

Tunnel du Gothard : les voies sont posées

Le 31 octobre dernier, la pose des voies dans le plus long tunnel du monde actuellement en construction a été achevée. Les 57 km du tunnel bitube du Gothard. Travaillant 24 heures sur 24, pas moins de 125 techniciens spécialistes de la voie ont posé les rails avec une précision de l'ordre du demi-millimètre sur la dalle de béton qui constitue la superstructure de la voie.

L'objectif est de pouvoir procéder aux premières circulations d'essai le 1er octobre 2015 afin de le livrer aux CFF le 2 juin 2016, avec la perspective d'une ouverture commerciale en décembre 2016, toujours avec un an d'avance sur les prévisions.

De la sorte, la Suisse amplifie l'attractivité des itinéraires ferroviaires la traversant pour les échanges de marchandises entre l'Italie et la vallée du Rhin... ce qui mécaniquement met un peu plus en difficulté le projet du Lyon - Turin, pourtant ardemment défendu par les Etats français et italiens, et confirme un peu plus encore la pertinence des cours de géographie sur la "banane bleue".

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20 octobre 2014

Lyon - Turin : la France confirme

Indispensable : c'est le mot employé par le Premier Ministre Manuel Valls à propos de la liaison Lyon - Turin. Le dossier devrait être présenté, au plus tard le 26 février prochain, en vue d'une reconnaissance par l'Union Européenne du caractère de grand projet éligible au fonds du mécanisme pour l'interconnexion en Europe, doté à terme de près de 27 MM€ de crédits.

Indispensable mais avec une opposition qui n'a jamais été aussi forte, et des critiques qui sont appuyées par les différents rapports publiés, le dernier en date étant celui de la Cour des Comptes qui se penche sur la rentabilité réelle des lignes nouvelles, et la situation budgétaire des Etats membres (dont la France et l'Italie) mais aussi du système ferroviaire français.

Dans notre précédent billet sur le sujet Lyon - Turin, le 18 décembre 2013, nous évoquions l'écart entre la situation de référence à la genèse du projet et la réalité de la situation actuelle. Quelques chiffres aideront à affiner ce point de vue.

  • Entre 2005 et 2012, le trafic de poids lours entre la France et l'Italie a baissé de 22%.
  • Sur le "corridor D" du réseau ferroviaire trans-européen, ne circule qu'un seul aller-retour entre Barcelone et Milan, assuré par HUPAC.
  • La ligne actuelle de la Maurienne n'est pas saturée : 2,7 Mt annuelles transportées en 2012 contre 10 Mt en 2001.
  • Le profil difficile de la ligne actuelle n'est pas un handicap à la performance du transport ferroviaire si on la compare aux lignes suisses : sur les lignes historiques du Lotschberg et du Gothard, on comptait 165 trains de fret / jour avant l'ouverture du tunnel de base du Lotschberg et le tonnage annuel atteignait 17 Mt sur cette ligne. Deux types de train étaient formées : 1700 t avec une UM de Re4/4 en tête et une Re4/4 en pousse, ou 2000 t avec une "Re20/20" composée d'une UM de Re6/6 en tête et d'une UM de Re4/4 en queue. C'est bien par la saturation de la capacité de l'infrastructure qu'est apparu le besoin d'une ligne nouvelle, plus que par l'inaptitude structurelle de l'itinéraire au transit de fret. Côté français, c'est donc plus la médiocre qualité du service ferroviaire et surtout la désindustrialisation des économies française et italienne qui a généré la chute - tous modes confondus - du trafic fret en Maurienne.
  • Le modèle économique des déplacements de voyageurs est à réexaminer au vu du développement important du trafic aérien low cost. Dans les conditions actuelles, le rail peut-il supporter économiquement les 7 allers-retours Paris - Milan et les 4 allers-retours Lyon - Milan annoncés dans le projet de la Transalpine ? Les bénéfices sur les liaisons françaises intérieures (desserte de Chambéry, Grenoble et Annecy) suffisent-ils à justifier la ligne nouvelle ? L'essor des TERGV envisagé au début du siècle est-il toujours d'actualité vue la situation pécunière des Régions ?

Mais surtout, on soulignera que les 26 MM€ de ce projet pourraient apparaître indécents par rapport à la situation actuelle du réseau ferroviaire français. Les 100 M€ engagés pour la poursuite des travaux de reconnaissance sous les Alpes représentent 5 fois la dépense nécessaire pour maintenir le réseau capillaire de fret en France, qui contribue à plus de 75% du rôle du rail dans le transport de marchandises en France...

Dans notre billet du 18 décembre 2013, nous indiquions que Lyon - Turin arrive peut-être trop top par rapport à la réalité de la situation. Peut-être est-ce finalement trop tard ?

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18 décembre 2013

Lyon - Turin : faut-il y aller ?

Peut-on sérieusement envisager de reporter sine die la réalisation du projet de liaison France - Italie envisagée depuis le début des années 1990 ? La combinaison d'infrastructures nouvelles dédiées à la grande vitesse pour les trains de voyageurs, de sections dédiées au fret notamment pour éviter la zone de Chambéry, et d'un tunnel de 53 km reste-t-elle en phase avec la réalité des trafics, des perspectives et surtout des besoins ?

La question se pose de plus en plus sèchement. Il y a évidemment la conjoncture économique, mais aussi l'état des finances des deux pays, pour lesquels l'investissement de 26 MM€ peut apparaître comme complètement déraisonnable. Ferroviairement parlant, c'est environ deux fois le coût de la rénovation de l'intégralité du réseau ferroviaire français.

Il y a aussi les constats : le trafic fret entre les deux pays n'a cessé de diminuer depuis 20 ans, d'une part par l'amélioration continue des itinéraires traversant la Suisse (sur l'air "pendant qu'on réfléchit, eux, ils creusent"), mais aussi l'évolution, pas très favorable, de la situation de l'industrie en France en Italie qui diminue la demande. Si on ajoute à ces deux éléments une concurrence encore plus farouche du transport routier, même après la catastrophe du Mont Blanc, peu d'arguments plaident en faveur du Lyon - Turin.

Or ce projet a d'abord été conçu dans la perspective d'une augmentation sensible du trafic marchandises transitant par le rail : souvenons-nous de la célèbre prophétie de 1998 du doublement du tonnage transporté, annoncé par le ministre français de l'époque. Si le facteur 2 a bien été réalisé, c'est non pas par une multiplication mais par une division qu'il a été opéré. La Maurienne n'est plus un axe fret majeur dont les capacité résiduelles sont insuffisantes par rapport à la demande. Quant au trafic voyageurs, la barrière alpine persiste dans les esprits et crédibilise la solution aérienne.

On pourra rétorquer que la situation était à peu près semblable pour le tunnel sous la Manche... à ceci près que le trafic voyageurs Paris / Bruxelles - Londres était intrinsèquement plus fourni que le trafic entre Lyon et l'Italie du nord (étant entendu que l'avion restera plus compétitif pour les liaisons avec Paris), et qu'il en était de même avec les marchandises. Ainsi, selon l'économiste Rémy Prud'homme, l'écart entre les deux projets varie de 1 à 14 pour le trafic passagers et de 1 à 3 pour les marchandises.

Dans ces conditions, une évolution du coût du projet, initialement autour de 16 MM€ puis désormais de 26 MM€, devient problématique dans un contexte de finances rares. La Cour des Comptes s'est régulièrement penchée sur ce projet en pointant ses méfaits sur les finances publiques. Le rapport de la commission Mobilités 21 a contourné l'obstacle en rappelant que Lyon - Turin fait l'objet d'un protocole international.

Alors que conclure ? Lyon - Turin est-il un projet mort-né ? Probablement pas. La liaison se fera car c'est un emblème européen, le fameux "maillon manquant" entre les réseaux ferroviaires à grande vitesse de l'Italie, de la France, de l'Espagne, du Royaume Uni et du Bénélux, et on sait que dans toute décision politique, la part du symbolique l'emporte sur la rationalité technico-économique. Mais l'échéance risque probablement de reculer au fil du temps, pour ménager les finances publiques, tempérer les oppositions dans le val de Suse : bref, la flamme sera moins intense, mais ne sera pas éteinte.

En attendant, la ligne de la Maurienne attend de retrouver l'intense activité fret qui était la sienne à la fin des années 1990.

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26 août 2013

Lyon - Turin : les accès français ont leur DUP

Les accès français au projet Lyon - Turin ont été déclarés d'utilité publique le 23 août dernier, complétant la DUP octroyée à la partie française du tunnel en 2007. De Lyon à Saint Jean de Maurienne, le périmètre approuvé comprend :

  • une ligne nouvelle mixtefret et voyageurs de Grenay (raccordement entre la LGV Paris - Marseille et l'axe Lyon - Grenoble) et Chambéry comprenant 4 tunnels dont l'ouvrage sous les massifs de Dullin et de L'Epine
  • une ligne dédiée fret quittant la première à Avressieux et rejoignant le tunnel international en Maurienne, et qui comprend trois tunnels majeurs sous les massifs de Chartreuse, Belledonne et Glandon.

Au total, 140 km d'infrastructures nouvelles dont 86 en tunnel, et toujours des interrogations, et des oppositions, sur un projet justifié par les enjeux du fret, alors même que la capacité résiduelle de la ligne existante reste d'autant plus forte que le trafic ne cesse de s'éroder depuis 20 ans.

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04 décembre 2012

Lyon - Turin au menu du sommet franco-italien

Tenu hier à Lyon, le sommet franco-italien a abouti à la conclusion d'un accord sur le principe de poursuivre le projet de traversée ferroviaire des Alpes entre Lyon. Lancé en 1991, le projet n'a cessé de dériver dans les coûts et les échéances. A l'issue du sommet d'hier, l'engagement des deux Etats a été confirmé, mais la question du financement reste en suspens. Sur 8,5 milliards d'euros, le coût du tunnel de 57 km sous les Alpes serait pris en charge à hauteur de 2,9 milliards par l'Italie et 2,2 milliards par la France. Le solde est attendu de l'Union Européenne. Quant à la mise en service, on ne l'espère plus avant 2028.

Côté français, il faut en outre ajouter la liaison depuis Lyon, comprenant une ligne à grande vitesse pour le trafic voyageurs, via Chambéry, et un itinéraire fret qui rejoint la ligne ique Lyon - Chambéry via Saint André le Gaz, avant d'emprunter un autre tunnel qui, lui, évite Chambéry en passant sous le massif de la Chartreuse. Les deux itinéraires fusionnent ensuite pour une liaison mixte où les trains de voyageurs pourraient circuler à 220 km/h sous les Alpes jusque vers Bussoleno.

http://img227.imageshack.us/img227/3220/lyonturincle75e187wg6.jpgSchéma général du projet Lyon Turin Ferroviaire

En marge du sommet, les partisans et les adversaires du projet ont donné de la voix dans les rues de Lyon. Les premiers expliquaient qu'on ne pouvait développer un service performant de fret sur une ligne à profil difficile nécessitant trois locomotives pour hisser un train de fret de 1800 tonnes. Les seconds répondaient que le niveau de trafic dans le tunnel existant est très loin de la saturation.

Si l'analyse des premiers n'est pas totalement fausse sur le plan économique, puisqu'il est évident que le rail serait plus rapide et donc économiquement plus performant avec la réalisation de ce tunnel réduisant la durée de franchissement des Alpes, celle des seconds n'est pas dénuée de fondements. En effet, côté Suisse, on n'a pas attendu la réalisation des nouvelles liaisons ferroviaires alpines comme le tunnel du Lotschberg pour développer un corridor fret performant, malgré les tunnels hélicoïdaux, une rampe de 27 pour mille (celle de la Maurienne atteint 33 pour mille) et malgré la voie unique subsistante sur une partie de la ligne jusqu'en 1992 !

Le nouveau tunnel, partiellement mis en service le 15 juin 2007, long de 34,6 km : seul un tube est aujourd'hui en exploitation avec tronc commun sur 22 km, exploité en voie unique et en batteries de trains, où cohabitent des circulations de fret pouvant atteindre 3250 t à 80 km/h, des Intercity à 200 km/h et des ETR610 aptes à 250 km/h dans ce tunnel équipé en ETCS de niveau 2.

Fichier:LBT map.pngSchéma fonctionnel actuel du tunnel du Lotschberg

En attendant donc, il y a probablement matière à développer l'usage du réseau existant entre la France et l'Italie d'autant que plusieurs sections se prêtent assez naturellement à une priorité au fret. Il s'agit notamment de la section Toul - Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu, où le trafic voyageur est modeste. L'accès au sillon mosellan a été facilité par la mise en service du TGV Est, et la section Pagny sur Moselle - frontière luxembourgeoise est majoritairement à trois voies ce qui permet au fret de cohabiter correctement avec l'importante desserte régionale en Lorraine.

Certes, la réalisation du Lyon Turin Ferroviaire permettait de faire mieux : mais n'oublions pas qu'actuellement, 89% du trafic de marchandises entre la France et l'Italie passe par la route.

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