25 juillet 2019

Lyon - Turin : l'Italie confirme son engagement

Dans la situation politique particulièrement instable de l'Italie, prendre une décision n'est pas chose aisée. Le Premier Ministre a finalement arbitré en faveur du projet qui divise l'étrange majorité formée des deux extrêmes, en s'appuyant sur deux éléments. Le premier est le récent engagement de l'Union Européenne à augmenter sa participation au projet, ramenant la contribution italienne de 4,7 à 3,2 MM€. Le second est le coût induit par l'arrêt du projet, compte tenu des opérations déjà engagées : 2,5 MM€ partiraient en fumée en cas d'abandon du projet, ce qui serait quelque peu difficile à expliquer aux électeurs.

Mais le chef du gouvernement renvoie la décision finale au Parlement, où n'existe aucune réelle majorité en faveur ou opposée au projet. M. Conte semble vouloir faire de ce dossier le déclencheur d'une énième crise gouvernementale qui pourrait conduire à de nouvelles élections législatives.

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17 juin 2019

Lyon - Turin : l'Union Européenne avance d'un pas

Compte tenu de l'imbroglio politique en Italie sur le projet, et de la posture très prudente de la France sur le dossier, l'Union Européenne a décidé de faire un pas en avant pour essayer d'emporter l'adhésion des deux Etats sur le projet de liaison ferroviaire transalpine. Elle propose de prendre en charge à 55% le financement du tunnel de base transfrontalier, contre 40% jusque très récemment. La Commission avait déjà monté sa participation à 50% au moment des élections européennes.

En outre, la Commission propose d'intégrer au fonds du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe les sections d'accès côté français comme côté Italien... à condition que les Etats en fassent officiellement la demande, comme pour tous les autres projets sollicitant le MIE.

Suite au prochain épisode...

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05 juin 2019

Thello engage la concurrence sur la grande vitesse en France

Sans surprise, la concurrence sur la grande vitesse ferroviaire en France va peut-être arriver par l'Italie. Peut-être car ce n'est pas la première fois que des candidats font des annonces, voire des demandes de sillons. Veolia voulait se lancer dans le ferroviaire et on se souviendra que les FS avaient au début des années 2000 réalisé des essais avec les ETR500 pour des liaisons France - Italie, sans concrétisation.

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Montmélian - Janvier 2003 - Coup de chance : l'oeil averti avait repéré de loin ce train aux couleurs inhabituelles restant en gare de Montmélian qui a pu être mis en boîte avant qu'il ne reprenne ses essais... mais les ETR500 n'ont jamais circulé en service commercial en France. © transportrail

Cependant, réponse du berger à la bergère, Trenitalia semble avoir envie de chatouiller la SNCF qui avait pris 25% du capital du NTV, actionnaire d'Italo, l'opération à grande vitesse concurrent en Italie. On notera d'ailleurs que la SNCF s'en est retiré au moment où Italo est passé dans le vert et a pu décoller.

Thello, la filiale de Trenitalia, déjà opérateur en France du train de nuit Paris - Venise et de 3 allers-retours Nice - Milan dont un prolongé à Marseille, a donc notifié à l'ARAFER son intention d'exploiter 2 allers-retours Paris - Milan à partir de juin 2020 assurés avec des ETR400, avec 4 niveaux de service : 300 places Standard, 76 places Premium, 69 places Business et 10 places Executive.

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Milan Centrale - 8 novembre 2017 - Les ETR400, appellation technique des Frecciarossa 1000 réalisés par Bombardier et Hitachi Rail sur la plateforme Zefiro, ont été conçues pour assurer un trafic international. La France pourrait être leur première destination hors d'Italie. © transportrail

Thello demande des départs de Paris à 7h et 15h (arrivées à 13h45 et 21h), de Milan à 7h10 et 15h10 (arrivées à 14h et 22h). Ces trains desserviront Lyon Part-Dieu, Chambéry, Modane, Turin et Milan. Les temps de parcours de 6h à 6h45 résultent d'abord du choix de desserte de Lyon Part-Dieu plutôt que Lyon Saint Exupéry et des conditions de circulation entre Modane et Turin selon les horaires existants. La section Paris - Modane serait assurée en 4h15.

Il sera intéressant d'observer la réponse de SNCF Réseau devant cette demande et les modalités d'instruction des sillons, en particulier sur les deux points sensibles que sont les gares de Paris-Lyon et de Lyon Part-Dieu.

On notera aussi 15 minutes d'écart selon les trains sur la seule section Turin - Milan alors que ces trains seraient tous tracés en Italie par la ligne à grande vitesse, puisque les rames sont équipées ERTMS niveau 2, ce qui n'est pas le cas des TGV français Paris - Milan, transitant par la ligne classique.

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Milan Centrale - 24 juin 2011 - La SNCF assure 3 allers-retours Paris - Milan avec des rames Réseau tricourant. Après bien des tergiversations, l'opérateur français a fini par décider d'adapter ces rames pour répondre aux nouvelles normes d'admission en Italie et de les rénover... mais sans les équiper de l'ERTMS. © transportrail

Thello indique que le cabotage français se limitera - sans surprise - à la relation Paris - Lyon. Les autres liaisons commercialisées seront Paris - Turin, Paris - Milan, Lyon - Turin, Lyon - Milan et Chambéry - Turin. D'autres liaisons sont à l'étude : Chambéry - Milan, Modane - Turin et Modane - Milan.

Et, comme par hasard, Trenitalia annonce le même jour une nouvelle commande de 14 rames ETR400 alias Frecciarossa 1000 pour un montant de 575 M€...

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02 février 2019

Question de capacité dans le tunnel du Fréjus

Sujet potentiellement polémique... mais on assume.

Serpent de mer depuis bientôt 30 ans, le projet de nouvelle percée alpine, couramment appelé Lyon-Turin, est un sujet de tensions entre partisans et adversaires du projet, qui ne laisse guère de place pour la pondération et la mesure. Petit rappel qui a son importance : il faut distinguer le projet Transalpine, c'est à dire le tunnel de base entre Saint Jean de Maurienne et Suza, des accès ferroviaires français à ce tunnel de base. Ceux-ci comprennent une ligne nouvelle entre Grenay, (intersection entre la LN4 et la ligne Lyon - Grenoble) et Avressieux, se séparant en deux branches : vers le nord par le tunnel de L'Epine, une ligne voyageurs, se raccordant au nord de Chambéry, et vers le sud, une ligne évitant Chambéry et Montmélian par les tunnels de Chartreuse et de Belledonne pour rejoindre l'entrée du tunnel de base à Saint Jean de Maurienne.

Itineraire de la Transalpine LT juin 2015

Depuis plusieurs années, le débat porte sur l'utilité du tunnel de base, alors que le trafic fret s'est effondré depuis l'origine du projet, conséquence de la désindustrialisation mais aussi de la concurrence des itinéraires entre la mer du Nord et l'Italie du nord via l'Allemagne et la Suisse où de conséquents investissements ont été réalisés ou en cours (mise à 4 voies entre Karlsruhe et Bâle, tunnels du Lötschberg, du Gothard, du Ceneri pour ne citer que les plus importantes réalisations), jugés plus fiables que la traversée de la France où le fret a de plus en plus de mal à passer. Quant au trafic routier, après avoir lui aussi connu une période de stagnation voire de régression, il repart assez sensiblement à la hausse depuis 2017. Des riverains de la vallée de l'Arve, qui subit le trafic du tunnel routier du Mont-Blanc, ont, rappelons-le, porté plainte contre l'Etat l'année dernière compte tenu des taux de pollution bien au-delà des normes sanitaires...

D'études en contre-expertise, chacun conteste l'objectivité des analyses. Nous allons modestement essayer de naviguer entre les deux pour resserrer le débat. Manifestement, les règles récemment imposées par RFI, le gestionnaire d'infrastructures italien, modifient assez sensiblement les conditions d'écoulement des circulations. C'est un des arguments mis en avant pour expliquer que la capacité réelle du tunnel existant n'offre plus beaucoup de réserve. C'est loin d'être faux...

Dans ce nouveau dossier, transportrail part d'une hypothèse purement théorique : puisque l'argumentation repose sur des règles de succession des trains dans un tunnel ancien, imaginons un instant qu'il soit à voie unique sous la forme d'un canton unique. Plus de problème de succession ou de croisement puisqu'il n'y aurait plus qu'un seul train à un instant t dans cet ouvrage. Evidemment, ce cas d'école ne doit en aucun cas être considéré comme une alternative au projet actuel, mais juste un moyen de comparer les hypothèses.

Quant aux considérations politiques, il semble que la position française soit de profiter du désaccord entre les deux courants formant l'actuelle coalition gouvernementale en Italie pour laisser à nos voisins le soin d'endosser éventuellement le mauvais rôle, car il faut bien admettre que reculer sur ce projet serait aujourd'hui passablement douloureux. 

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12 septembre 2018

LOM : de premières orientations très insuffisantes

Retardée en raison du mouvement de grève du printemps, la Loi d’Orientation sur les Mobilités (LOM) destinée à réformer la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs de 1982, devrait arriver au Parlement à l’automne. Ses premiers axes ont été présentés par le Ministère des Transports, avec des annonces attendus sur 5 points principaux :

  • sur le renouvellement du réseau routier, suite à l’audit révélant la dégradation des routes non concédées ;
  • sur le renouvellement du réseau ferroviaire, suite à l’actualisation de l’audit mettant en évidence un déficit de 520 M€ dans le Contrat de performance, qui, outre la mise à l’écart des lignes UIC 7 à 9, n’assure pas la pérennité des UIC 5 et 6 pourtant intégrées au réseau structurant ;
  • sur la liste des grands projets retenus ;
  • sur le devenir d’un « Plan Vélo » afin d’accélérer la réalisation d’aménagements pour l’augmentation de la part de marché du vélo sur les parcours de courte et moyenne distance (pistes cyclables, stationnement vélo…) ;
  • sur le lancement d’un nouvel appel à projets pour le développement des transports urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro).

Des confirmations pas toujours rassurantes

Le gouvernement annonce une dotation totale, tous modes confondus, de 13,4 MM€ pour la première période se terminant en 2022 et de 14,3 MM€ pour la séquence 2022-2027. La dotation pour le rail, la route et la voie fluviale est annoncée en hausse de 300 M€ en 2019 et de 500 M€ par an à partir de 2020. Sur les 13,4 MM€ à horizon 2022, 51% seront consacrés au rail.

Le budget de 5 MM€ sur 10 ans annoncé pour le ferroviaire ne correspond à aucune réelle nouveauté, ne faisant que reprendre des engagements déjà annoncés (et pas forcément tenus), et intègre 3,7 MM€ de renouvellement « total » du matériel roulant des liaisons Intercités, incluant le financement des matériels acquis par l’Etat pour les Régions dans le cadre du transfert des TET de Normandie, Centre, Hauts de France et Grand Est.

Sur l’infrastructure ferroviaire, le message manque singulièrement de clarté : il est évoqué un engagement à hauteur de 3,6 MM€ par an sur 10 ans, alors que la trajectoire du Contrat de performance prévoit d'atteindre 3 MM€ en 2020. Une augmentation de 200 M€ par an à partir de 2022 est bien confirmée, dans le sillage des annonces suite à l'adoption de la réforme ferroviaire, dotation insuffisante par rapport aux besoins identifiés par l'audit du réseau.

Sont aussi annoncés 1,2 MM€  de la part de l'Etat en faveur des grands nœuds ferroviaires, mais avec un flou sur ce qui relève de la transcription d’engagements précédents et de mesures nouvelles. Il est aussi question de 2,3 MM€ pour le fret, dans un propos toujours aussi incantatoire et avec la même technique : on additionne des actions déjà programmées mais qui ne cessent de patiner...

En revanche, le désengagement de l'Etat du financement du renouvellement des lignes UIC 7 à 9 semble se confirmer. S'il est fait mention « d’une politique de cohésion des territoires reposant sur l’ensemble des modes de transports : modernisation du réseau ferroviaire, sur les lignes structurantes comme de desserte fine, liaisons aériennes d’aménagement du territoire », on ne sera pas dupe puisque les budgets annoncés ne couvrent pas les besoins et le flou sur ces dotations au secteur ferroviaire confirment l'adage du cardinal de Retz selon lequel « on ne sort de l'ambiguïté qu'à ses dépens ».

Position floue de l'Etat, qui par ailleurs a opéré un verrouillage croissant de la participation de SNCF Réseau à un niveau de plus en plus anecdotique. Voilà qui laisse présager de l’issue finale : la fermeture ou le transfert de propriété aux Régions. Quelques jours seulement après l’esquisse d’une inflexion de la posture de SNCF Réseau, la LOM dans sa version actuelle n’envoie pas un signal favorable, loin de là, et montre que les recommandations du rapport Spinetta n'ont pas totalement été oubliées. Avec un milliard d'euros pour le désenclavement routier des villes moyennes et territoires ruraux, l'orientation du gouvernement est belle et bien révélée. S'ajouteront 180 M€ supplémentaires par an pour augmenter à 850 M€ annuels le budget de renouvellement du réseau national non concédé.

Grands projets : étaler sans trop froisser

Concernant les grands projets, suite au rapport du Conseil d’Orientation des Infrastructures, la position de l’Etat est très prudente vis-à-vis des élus locaux. On notera – quand même – que l’A45 Lyon – Saint Etienne ne fait pas partie de la maquette présentée. En revanche, on retrouve la LGV Bordeaux – Toulouse, LNMP, LNPN, LNPCA, Creil – Roissy, Lyon – Turin et le canal Seine-Nord… mais selon un calendrier redéfini pour lisser l’investissement dans le temps. Par exemple, le schéma privilégie un phasage du projet Bordeaux – Toulouse commençant par les aménagements périurbains des nœuds de Bordeaux et Toulouse (AFSB et AFNT). La branche Dax ne figure pas dans la planification à horizon 2038.

Une copie à enrichir… encore faut-il le vouloir !

La FNAUT réagit assez sèchement en considérant que l’Etat passe la mobilité « à la paille de fer » en poursuivant une stratégie privilégiant ostensiblement le transport individuel et la voiture électrique qui ne peut être qu’une partie de la réponse mais pas l’axe prioritaire, devant selon elle être centrée sur les transports en commun.

Elle note aussi que le texte fait l’impasse sur l’usager qui n’apparaît uniquement que dans la composition du Comité des partenaires sous l’égide des autorités organisatrices.

Il reste donc de notables inconnues à lever, avant l’arrivée au Parlement et pendant les discussions à l’Assemblée Nationale puis au Sénat, sur l’engagement de l’Etat sur :

  • une politique d'aménagement du territoire sans laquelle une politique des transports n'a pas de cohérence ;
  • la confirmation d’une ambition de développement de l’usage du vélo et la sanctuarisation d’une enveloppe (évaluée initialement à 350 M€) ;
  • le soutien financier de l’Etat aux collectivités locales pour le développement des TCSP urbains (BHNS, trolleybus, tramway, métro) ;
  • l’ampleur de l’effort supplémentaire sur le renouvellement du réseau ferroviaire et la stratégie sur les lignes de desserte fine du territoire ;
  • le devenir du renouvellement du parc Intercités;
  • les ressources supplémentaires mobilisables, avec 2 sujets centraux qui ne manqueront pas d’être vilipendés : le ministère des Transports a esquissé plusieurs fois la piste d’une hausse de la fiscalité sur les carburants et l’instauration d’une vignette pour les poids-lourds en transit international.

Ce dernier point est évidemment crucial puisqu’il déterminera les marges d’évolution possibles sur les différents sujets d’investissement… mais dans le contexte actuel, il est assurément risqué ! Les hypothèses présentées sont inférieures au scénario 2 du Conseil d'Orientation des Infrastructures qui préconisait une hausse des investissements de 55%. Avec 40%, le compte n'y est pas. Certes, l'Etat annonce ne vouloir promette que ce qu'il peut concrétiser... mais le flou sur les ressources nouvelles fait craindre que l'intention ne soit guère suivie d'effet sans un sérieux coup de barre sur les moyens.

Enfin, on ne manquera pas de rappeler que certains éléments de la précédente réforme ferroviaire (celle de 2014) restent toujours lettre morte, comme par exemple le schéma national des dessertes ferroviaires de la responsabilité de l’Etat…

Bref, la copie est sérieusement à enrichir, mais le sera-t-elle ? La faible appétence du gouvernement pour le transport public est confortée, la maxime « pour le rail on réfléchit, pour la route on élargit » est confirmée par le lancement des travaux du Grand Contournement Ouest de Strasbourg, validé par l’Etat, en dépit de 7 avis négatifs (Comité national de protection de la nature, Autorité Environnementale, Concertation Publique et Enquête d’Utilité Publique)  et de recours suspensifs non encore examinés. S’il fallait encore un exemple pour étayer la faible prise en considération environnementale du gouvernement, celui-ci est particulièrement révélateur…


31 août 2017

Bordeaux - Toulouse et Lyon - Turin sur la sellette

Il est assez discret depuis sa nomination au ministère de la transition écologique. Nicolas Hulot s'est exprimée aujourd'hui à propos du devenir de la LGV entre Bordeaux et Toulouse. Les élus d'Occitanie sont très remontés après les déclarations du président de la République et de la ministre déléguée aux transports Elisabeth Borne. En résumé : le premier considère que le service aérien offre une bonne accessibilité à Toulouse et à sa région, tandis que la seconde rappelle que Toulouse a profité de la mise en service de SEA (gain d'une heure) tout en insistant sur le crédo de la modernisation du réseau existant et du traitement des grands noeuds ferroviaires. Nicolas Hulot ancre ce discours en rappelant que le projet n'est pas en mesure d'être financé d'une part et que, d'autre part, les moyens disponibles aujourd'hui doivent aller au réseau existant parce que c'est lui qui accueille le plus grand nombre de voyageurs.

Sur le cas de Bordeaux - Toulouse, il faut être prudent et ne pas aboutir à crédibiliser les arguments des opposants à la LGV, qui soutenaient bec et ongle qu'on pouvait gagner une heure sans ligne nouvelle, ce qui a été contesté de A à Z par RFF en son temps. En revanche, il y a d'importants gains de temps à récupérer en améliorant les accès à Bordeaux et Toulouse. Ainsi, si la LGV devait officiellement être différée, il faudrait sauver le principes des AFSB (Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux) et AFNT (Aménagements Ferroviaires Nord de Toulouse), qui auront surtout l'avantage de procurer plus de capacité pour les TER périurbains.

On glissera au passage que l'amélioration des peformances des entrées / sorties de gare n'est pas neutre : les 1400 m à 30 km/h dans l'avant-gare de Paris-Est consomment le gain de temps procuré par la circulation à 320 km/h au lieu de 300 km/h sur la LGV.

En revanche, le report de la LGV Bordeaux - Toulouse plombe mécaniquement la branche de Dax et pose la question de la capacité à développer la desserte périurbaine entre Bordeaux, Facture et Arcachon. Le "plan B" reste à inventer, sauf à renoncer au développement de la desserte au sud-ouest de Bordeaux.

Quant au Lyon - Turin, c'est pour l'instant le chef de l'Etat et la ministre déléguée qui sont successivement montés au créneau sur un sujet délicat d'autant qu'il y avait déjà quelques dossiers délicats à gérer avec l'Italie. Il n'échappe pas à la pause décidée sur les grands projets en attendant la réforme de la LOTI et la loi de programmation budgétaire. Cependant, les engagements européens, y compris les concours financiers de l'UE, en font un cas un peu à part. On peut esquisser une porte de sortie : pas de renoncement sur le principe, mais un échelonnement dans le temps ?

Deux sujets - parmi d'autres - qui seront au menu des Assises de la Mobilité qui commenceront dans deux semaines. Nous y reviendrons !

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05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

26 janvier 2017

Lyon - Turin : accord international signé

Après la validation par le Sénat, le Parlement français a donc officiellement donné son accord pour que la France signe l'accord international sur le financement et la réalisation de la section franco-italienne de la liaison Lyon - Turin, entre Saint Jean de Maurienne et Suse, avec en pierre angulaire un tunnel de base de 57 km.

Coût de l'opération : 8,3 MM€ aux dernières estimations, avec un financement à hauteur de 40% de l'Union Européenne, 35% pour l'Italie et 25% pour la France, soit une participation de 2,21 MM€ aux conditions économiques de 2012. Reste à savoir à quel coût accostera réellement le projet, dont les travaux sont envisagés à partir de 2018.

Et toujours les mêmes interrogations sur la capacité de ce tunnel à provoquer un report modal significatif de la route vers le rail pour le fret et de l'avion vers le rail pour le trafic voyageurs, alors que cette liaison de 57 km ne résoudra qu'une petite partie des problèmes de compétitivité du rail, notamment pour le transport de marchandises.

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11 mars 2016

Lyon - Turin : signature du protocole

Au sommet franco-italien de Venise, le Président de la République française et le Premier ministre italien ont signé le protocole additionnel de 8,4 MM€ permettant de finaliser le plan de financement de la liaison Lyon - Turin. Le projet, d'un coût estimé à 26 MM€, sera donc financé à 40% par l'Union Européenne, à 34,75 % par l'Italie et à 25,25 % par la France. Les travaux préparatoires sont attendus en 2017 afin de lancer en 2018 la réalisation de ce chantier totalisant 140 km d'infrastructures de l'agglomération lyonnaise jusqu'à Bussoleno, dont le tunnel de 57 km sous le massif alpin entre Saint Jean de Maurienne et Chiomonte. L'ouverture est attendue en 2028-2029.

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Arbin - 17 avril 2013 - Montant un convoi céréalier du triage de Gevrey à Modane, la 36347 vient de passer Montmélian. Le fret est devenu une espèce rare dans la vallée de la Maurienne... © R. Lapeyre

Les débats sur la pertinence de ce projet colossal restent posés :

  • trafic fret en baisse à la frontière franco-italienne depuis le début des années 2000 ;
  • itinéraire ferroviaire Italie - Bénélux nettement plus efficace via la Suisse et l'Allemagne grâce au tunnel du Lotschberg (ouvert en 2006) et du Gothard (ouverture en juin prochain), avec une performance du mode ferroviaire qui ne se limite pas aux seules traversées alpines, ce qui malheureusement ne crédibilise pas les itinéraires via la France ;
  • trafic voyageurs longue distance capté par le low cost aérien plus performant : quelle sera la compétitivité-prix du train sur Paris - Milan par rapport à l'avion ? L'expérience des liaisons Paris - Barcelone via la ligne nouvelle Perpignan - Figueras incite à la plus grande prudence ; même réflexion quant aux avantages mis en avant sur l'arc méditerranéen ;
  • décalage persistant entre l'affichage d'une priorité aux transports ferroviaires du quotidien et l'accumulation de décisions sur les projets de LGV.

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18 mars 2015

Suisse : étape décisive pour le Céneri

Dans la continuité du tunnel du Saint Gothard, la Nouvelle Liaison Ferroviaire Alpine comprend un second ouvrage plus modeste, de 15,4 km seulement contre 57 km pour le premier, sous le massif du Ceneri pour rejoindre l'Italie. Hier à midi pile, le premier tube a été percé avec une précision toute helvétique puisque l'écart n'était que de 2 cm en horizontal et 1 cm en vertical. Le second tube doit être achevé à la fin du mois. L'objectif est de pouvoir rapidement engager l'habillage du tunnel et surtout son équipement ferroviaire pour une mise en service en décembre 2019, soit 3 ans après la mise en service du Gothard qui aura lieu en décembre 2016.

Par ces tunnels, la Suisse renforce l'efficacité des liaisons transalpines nord-sud entre l'Italie et la Vallée du Rhin, mettant en marge les itinéraires par la France, ce qui ne manque pas de poser question alors même que les gouvernements français et italiens érigent au rang de priorité européenne le Lyon - Turin.

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