09 mai 2022

Lyon : le drôle de jeu Région – Métropole sur le RER

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

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Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

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Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

  • L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
  • L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
  • Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
  • La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
  • La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
  • La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.


20 mai 2021

Le noeud lyonnais s'adapte au futur RER

Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.

En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.

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Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail

En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.

Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.

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Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail

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Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail

Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.

Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.

10 septembre 2019

Yvours : une nouvelle gare pour le RER lyonnais

La halte d'Irigny avait fermé dans les années 1980. Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne et plus précisément sur l'itinéraire de rive droite du Rhône, elle était mal placée, isolée de la commune. Initiée voici plus de 10 ans, la création d'un nouveau point d'arrêt a abouti à l'ouverture d'une nouvelle halte mieux placée. Située à proximité de l'échangeur autoroutier A7-A450 en limite de Pierre-Bénite et d'Irigny, sur le site d'Yvours, elle a été mise en service lundi 9 septembre. Son coût atteint 9,5 M€, financé à 71% par la Métropole, 21% par la Région, 4,5% par la ville d'Irigny et 1,5% par l'Etat.

Dotée d'un parc-relais de 294 places, de stationnements pour les vélos et d'arrêts de bus pour les TCL, la nouvelle halte d'Yvours espère capter une partie du trafic automobile pour rejoindre le centre de Lyon. Avec un accès à Perrache en une dizaine de minutes, l'intérêt n'est pas mince. Cependant, la desserte reste limitée, avec 22 allers-retours, soit une cadence de base à l'heure et quelques renforts à la demi-heure en pointe. C'est peu : il faudrait une cadence au quart d'heure. Qui plus est, l'arrivée du métro B au pôle hospitalier Lyon Sud à horizon 2023 devrait capter une part importante des flux, avec l'avantage de la fréquence et de l'unicité tarifaire des TCL. D'ailleurs, la ligne 15 Bellecour - Irigny ne dessert pas systématiquement la gare : seuls 22 courses font le crochet dans chaque sens. C'est pour l'instant la seule ligne qui dessert la nouvelle gare. Situation cocasse, la ligne 18 Gare d'Oullins - Vernaison dessert toujours un arrêt « Irigny Gare » à l'emplacement de l'ancienne halte ! Un renommage rapide serait plus que souhaitable !

Côté intermodalité, il y a encore des progrès à faire... à commencer par une véritable communauté tarifaire qui supprimerait totalement la frontière entre le réseau urbain et les trains dans le périmètre de la Métropole. Sans cela, inutile d'espérer la mise en place d'un RER lyonnais !

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14 juin 2019

Yvours, nouvelle gare dans la métropole lyonnaise en septembre

Située sur la ligne Lyon - Saint Etienne par la rive droite du Rhône, la nouvelle gare d'Yvours est en voie d'achèvement. Elle ouvrira par étape, avec, dès le 9 septembre prochain, l'instauration d'un nouvel arrêt pour les trains. Les aménagements urbains, le parc-relais de 280 places et la gare des autobus, seront terminés en 2020. La passerelle franchissant les 2 voies a été lancée le week-end dernier sur des quais en construction. Longs de 170 m, ils pourront donc recevoir Régio2N et TER2Nng en UM2. L'accès depuis la passerelle prévoit évidemment un ascenseur dans chaque direction.

Cette nouvelle gare, située au sud de l'échangeur A7-A450 est bien placée et vient combler le hiatus de maillage du territoire suite à la fermeture, voici plus de 25 ans, de la gare d'Irigny, située plus au sud et assez mal placée par rapport à l'urbanisation. Le coût de la gare est de l'ordre de 5 M€ auxquels s'ajoutent 5 M€ de travaux de voirie pour créer les voies de desserte et le parc-relais.

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En revanche, cette halte est conçue uniquement pour une fonction de passage, desservie par les trains omnibus Lyon - Givors - Saint Etienne, dans une offre assez malmenée, en baisse par rapport à la capacité réelle de la ligne, qui peut largement supporter, chaque heure, 2 omnibus Lyon - Givors et 2 express Lyon - Saint Etienne (avec un arrêt à Oullins pour la correspondance avec le métro). Les réflexions de transportrail sur le RER lyonnais amenaient (voir notre article le 16 juin 2015) à préconiser l'ajout d'une voie centrale pour accueillir le terminus de missions supplémentaires, formant un projet plus consitant, mais véritablement capable de proposer une offre accrue sur la zone dense de la métropole, avec la mise à l'étude de 2 sillons origine Yvours vers Lyon, à diamétraliser avec le Val de Saône jusqu'à St Germain au Mont d'Or, dans le cadre des études capacitaires du noeud ferroviaire lyonnais.

Enfin, il est quand même étonnant que, parallèlement à la création de cette nouvelle gare, la Métropole et le SYTRAL annoncent la création en 2020 d'une ligne de bus express  Bellecour - Gare d'Yvours en 20 minutes, utilisant des voies réservées sur l'autoroute A7 déclassée. Bref, dès sa création, la nouvelle gare se retrouve concurrencée par une offre d'autobus toute aussi rapide et accessible avec les seuls titres de transports urbains des TCL. Mais c'est tout de même une brique de plus à l'édifice du RER lyonnais.

On espère que les réflexions sur une nouvelle gare dans le quartier du Confluent puissent à leur tour être concrétisées... mais on attend surtout que Région et Métropole s'accordent sur la mise en oeuvre d'une véritable tarification multimodale, qui ne se limite pas aux seuls abonnements, pour véritablement intégrer le train dans l'offre de transports en commun du bassin de vie lyonnais.

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19 décembre 2018

Brignais - Givors : une alternative de plus à l'A45 ?

Suite de nos réflexions sur les possibilités d'alternatives à l'A45. Nous avons précédemment évoqué les évolutions possibles sur la relation ferroviaire Lyon - Saint Etienne, et cette fois-ci, nous mettons en discussion une piste complémentaire, qui est assez régulièrement évoquée : la réouverture de la section Brignais - Givors pour prolonger la desserte Lyon - Brignais intégrée au réseau du tram-train de l'Ouest Lyonnais. En ligne de mire : proposer une jonction entre la vallée du Gier et l'ouest de l'agglomération sans avoir à transiter par le centre de Lyon, et en particulier améliorer l'accès à certaines zones d'emplois périphériques.

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Le sujet mérite d'être examiné mais on peut d'ores et déjà identifier plusieurs limites :

  • entre Brignais et Givors, l'emprise ferroviaire se située dans la vallée du Garon, alors que les trois principales communes (Vourles, Millery et Montagny) sont plutôt sur les collines alentours : de ce fait, la chalandise direct est assez limitée et suppose d'organiser des rabattements (bus, vélo, voiture). Même remarque pour les emplois : hormis les zones industrielles de Brignais et de Chaponost, voire la zone commerciale de Francheville, peu d'activités sont directement accessibles ;
  • l'intégration de la ligne dans le noeud de Givors suppose des scénarios en rupture et, pour le coup, le tram-train peut être un facilitant (c'est suffisamment rare pour être souligné) ;
  • la concurrence du prolongement du métro vers le pôle hospitalier Lyon Sud, dont les travaux viennent de débuter, et les réflexions pour une nouvelle extension jusqu'à l'A450 (voie rapide amorce de l'A45 entre l'A7 et Brignais).

La suite dans ce nouveau dossier de transportrail dans notre série consacrée à l'exploration des potentielles réouvertures de lignes ferroviaires en France.


18 octobre 2018

A45 : heureuse nouvelle si...

On le pressentait depuis plusieurs mois mais c'est maintenant officiel : le projet de seconde autoroute Lyon - Saint Etienne, l'A45, vieux serpent de mer lyonno-stéphanois depuis plus de 30 ans, passe à la trappe. Autant le dire tout de suite : cela ne nous tire pas des larmes ! Au contraire. Mais avec notre optimisme sélectif, nous dirons que c'est une heureuse nouvelle si elle est accompagnée réellement d'un plan d'envergure pour des solutions alternatives.

L'Etat commence à pousser ses pions en affirmant que son engagement de 400 M€ envisagé sur l'A45 serait bien honoré sur le territoire mais avec d'autres solutions. Il y aura assurément des investissements à consentir sur l'actuelle autoroute A47 pour continuer la mise en sécurité de cet axe, Grand Prix de Monaco permanent, limité à 90 km/h (sauf le contournement de Saint Chamond à 110 km/h car ce conception plus récente), où le respect du Code de la Route devient dangereux tant les automobilistes et les poids-lourds y cultivent une conduite de course de Formule 1. Pour le coup, des radars à intervalles resserrés et un contrôle de l'interdiction de dépassement pour les camions pourraient être de bonnes mesures, très impopulaires, mais essentielles pour la sécurité de l'ensemble des usagers de cette route à grande circulation.

Venons-en au ferroviaire : évidemment, il doit être le pivot de la réponse alternative, pour calmer les élus aux esprits pollués par un indice d'octane trop élevé, offusqués de cette décision de l'Etat contre les territoires et l'enclavement stéphanois. Il y a au contraire matière à faire de Lyon - Saint Etienne un cas d'école misant sur un programme d'investissement ambitieux sur le réseau ferroviaire.

Nous l'avions déjà esquissé dans un dossier de transportrail, mais en voici les grandes lignes, quelque peu enrichies de pistes complémentaires :

  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Part-Dieu (trains diamétralisés vers Ambérieu) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre St Etienne et Lyon Perrache via la rive droite du Rhône entre Givors et Lyon pour des trains ne desservant que la gare d'Oullins (correspondance métro B) ;
  • cadence à la demi-heure toute la journée entre Givors et Lyon Perrache, desservant toutes les gares de la rive droite ;
  • cadence à la demi-heure en pointe uniquement entre une nouvelle gare à Yvours (près de l'échangeur A7 - A450) et Lyon Perrache ;
  • réflexion sur la diamétralisation des missions Perrache vers Lyon Vaise voire Saint Germain au Mont d'Or pour dépasser le seul stade de la desserte d'un axe au profit d'une démarche RER lyonnais, ce qui amènerait à repenser l'entrée Ouest de Lyon Perrache dans une logique simplification-fluidification ;
  • création d'une nouvelle station TER dans le quartier du Confluent, à proximité de la station Montrochet du réseau de tramways ;
  • réflexion sur les possibilités de cadence au quart d'heure entre Lyon et Montluel, éventuellement dans un système de desserte en recouvrement à l'heure de pointe entre des missions Saint Etienne limitées à Montluel (terminus à aménager) et des missions Lyon Perrache - Ambérieu, afin de répartir la charge ;
  • utilisation plus régulière du sillon existant Lyon - Saint Etienne sans arrêt, aujourd'hui partiellement utilisé par les TGV Paris - Saint Etienne et quelques TER Lyon - Le Puy ;
  • renouvellement de la signalisation à prévoir d'ici 2030 avec ERTMS niveau 2 ;
  • augmentation de la capacité des trains en allant vers des UM3 ou l'acquisition de Régio2N longs (mais non compatibles avec l'actuel atelier de maintenance conçu pour des éléments de 83 m) dont il faudrait aussi envisager une meilleure motorisation (4 bogies moteurs) pour disposer de bonnes performances notamment entre Givors et Saint Etienne (rampe de 15 à 18 /1000 tout de même).

Dernier point et non des moindres : quelles ressources et en particulier quel engagement de SNCF Réseau sur ces axes structurants ? La tendance du côté de Bercy est plutôt à serrer les vis de tous les côtés pour réduire la dette...

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22 juillet 2018

Lyon - Saint Etienne : des TER plutôt que l'A45 ?

Le Conseil d'Orientations des Infrastructures avait préconisé pour le noeud ferroviaire lyonnais de lancer une concertation sur une base multimodale : les projets de l'autoroute A45 et du Contournement Ferroviaire de l'agglomération lyonnaise étant l'objet de forts clivages, la commission ne s'était pas avancée dans une direction plutôt qu'une autre.

Le Préfet de Région a donc lancé cette concertation qui suscite le mécontentement des partisans de l'autoroute A45 qui considère que l'Etat n'avoue pas l'enterrement du projet. Pour le coup, l'Etat semble considérer que la priorité devrait plutôt aller sur le réseau ferroviaire et plus particulièrement au renforcement de l'attractivité des TER Lyon - Saint Etienne par un développement de l'intermodalité : capacité de stationnement automobile, cheminements piétons, liaisons cyclables. Du bon sens... mais toutefois à nuancer. Il ne sera pas possible d'attirer plus de monde au train si celui-ci ne progresse pas en capacité, en performance et en qualité de service. Qui plus est, il sera difficile de travailler dans cette direction à court terme puisque la desserte va être revue à la baisse, voire même taillée à la hache, à l'occasion des travaux de transformation de la gare de Lyon Part-Dieu.

Et comme par hasard, la Région, cherchant à réduire ses dépenses sur le transport régional, envisage de réduire, voire de supprimer une bonne partie des dessertes via la rive droite du Rhône c'est à dire via Grigny, Vernaison, Pierre-Bénite et Oullins alors que cet itinéraire permettrait de maintenir un niveau d'offre acceptable. Le RER de la métropole lyonnaise, ce n'est donc pas pour tout de suite...

A ne plus rien y comprendre...

 

23 septembre 2017

Lyon - Saint Etienne : dossier mis à jour

Suite de notre exercice d'actualisation de nos dossiers et cap sur Lyon - Saint Etienne. Alors que le devenir de l'autoroute A45 est clairement mis en cause dans les discours ministériels, que la priorité aux transports du quotidien est rabachée sur toutes les ondes, qu'en sera-t-il dans les actes sans pour autant succomber aux délires d'Hyperloop déjà annoncé par ses promoteurs comme la solution miracle pour mieux détourner l'argent public des solutions réellement utiles ?

A vos commentaires !

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29 juin 2017

A45 - GPSO : une application concrète pour la transition énergétique !

Autoroute qui rit...

Vieux de 25 ans, le projet d'autoroute A45, doublant l'actuelle A47 entre Lyon et Saint Etienne, vient de franchir une étape supplémentaire avant sa réalisation avec l'avis favorable du Conseil d'Etat sur le contrat de concession attribué au groupe Vinci. Déclarée d'utilité publique en 2008, l'objectif est une mise en service en 2023. Le coût de cette autoroute atteint à ce jour 1,2 MM€ dont 790 M€ à la charge de l'Etat et des collectivités locales. La Région Auvergne Rhône-Alpes s'est engagée à hauteur de 131,6 M€.

Mais la réalisation de cette autoroute ne va faire que renforcer l'impact du trafic automobile sur la non-qualité de l'air dans les agglomérations lyonnaise et stéphanoise, conforter la primauté de la route sur les transports collectifs, tout en accroissant la saturation du réseau à l'entrée sud de Lyon puisque cette autoroute débouchera sur l'A7 à hauteur de Pierre-Bénite.

Si on prend un peu de hauteur, on remarquera quand même une accumulation de voies rapides sur un faisceau de 150 km avec les actuelles autoroutes A47 (Lyon - Saint Etienne) et A89 (Lyon - Bordeaux) puis la RN79 Mâcon - Moulins - Montluçon, maillon de la Route Centre Europe Atlantique reliant l'A6 à Nantes. Avec l'A45, il y aurait donc 4 voies rapides sur cette bande de 150 km. En a-t-on vraiment besoin ?

Oui, si on veut tuer le chemin de fer. Avec environ 100 000 véhicules par jour sur l'A47 et en intégrant l'effet d'induction généré par l'ouverture de l'A45, il suffirait qu'une voiture sur 10 ait un occupant de plus à son bord - application de la "mobilité intelligente" pour ne pas dire covoiturage déjà dépassé ou auto-stop franchement moyen-âgeux - pour récupérer les 18 000 voyageurs par jour des TER Lyon - Saint Etienne.

Assurément, la réalisation de l'A45 viendrait mettre à mal le discours sur la transition énergétique. Monsieur Hulot, vous avez ici un cas d'application de votre politique de transition énergétique. Soit l'A45 est abandonnée et on pourrait commencer à croire qu'il peut y avoir une rupture dans notre dépendance à l'automobile (mais il faudra aller au-delà des symboles), soit l'A45 est réalisée, dans la grande tradition qui veut qu'on n'arrête pas un mauvais projet, qu'importe la contradiction flagrante avec la COP21, objet de tant de fanfaronnades françaises.

790 M€, c'est à peu près l'estimation du coût de renouvellement de l'intégralité du réseau ferroviaire régional (les fameuses UIC 7 à 9) en Auvergne et Rhône-Alpes. A bon entendeur...

Chemin de fer qui pleure ?

A moins de 3 jours de l'ouverture des LGV Bretagne  Pays de la Loire et Sud Europe Atlantique, vient de tomber l'annulation, par le Tribunal Administratif de Bordeaux, de la DUP relative à une partie du projet GPSO, à savoir les aménagements prévus au sud de Bordeaux jusqu'à Saint Médard d'Eyrans (AFSB, Aménagements Ferroviaires Sud de Bordeaux). Pour mémoire, il s'agit d'une troisième voie permettant de dissocier les flux périurbains du courant rapide ayant vocation à emprunter la LGV étudiée vers Toulouse et Dax.

En visant AFSB, c'est bien évidemment GPSO qui est dans le collimateur, et c'est ce que recherchaient les opposants à GPSO à l'origine de ce recours.

Pour autant, il ne faudrait pas que les adversaires de GPSO ne s'emballent trop vite. La décision du Tribunal Administratif est d'abord fondée sur un bilan socio-économique jugé insuffisant et sur l'absence de clarification des modalités de financement. Bref, la jurisprudence Poitiers-Limoges semble avoir joué son effet, tout comme l'état réel du financement de SEA. La parution de l'audit des comptes publics par la Cour des Comptes, tirant le signal d'alarme sur la dérive considérable des finances publique, aurait-elle aussi joué dans la décision ?

En revanche, sur le fond, l'annulation de la DUP ne vaut pas validation de l'argument principal des opposants à la LGV qui voudrait qu'on puisse gagner quasiment autant de temps en améliorant la ligne existante. Cet argument a été clairement réfuté en son temps par RFF, qui avait pointé les faiblesses d'une contre-étude bien peu rigoureuse.

Cette annulation retarde un peu plus encore la perspective d'une amélioration de la desserte périurbaine de Bordeaux, pour proposer une alternative à la voiture... mais le veut-on réellement serait-on tenté de s'interroger ?

Bilan de la journée : feu vert pour une autoroute, feu rouge pour un projet ferroviaire. Elle est bien partie, la transition énergétique !

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29 avril 2014

Dossier Lyon - Saint Etienne

C'est l'une des lignes régionales les plus fréquentées avec le littoral azuréen, Paris - Chartres et le bassin nordiste : Lyon - Saint Etienne est aussi la plus ancienne ligne de chemin de fer de voyageurs en France et un maillon essentiel du réseau des villes rhônalpines. Pourtant, les débats sont principalement centrés sur l'amélioration de la liaison routière avec le projet - véritable serpent de mer - d'une seconde autoroute parallèle à l'existante, objet de fortes oppositions et d'un soutien sans faille des élus stéphanois.

Le sort de la ligne ferroviaire est quelque peu mis de côté : exemple symbolique, la construction d'un nouveau viaduc franchissant le Rhône pour gagner environ 5 minutes a été abandonnée en raison de son coût alors que le projet d'autoroute se chiffre à plusieurs centaines de millions d'euros.

transportrail vous propose son nouveau dossier et un éclairage sur le potentiel des liaisons entre les deux villes ainsi qu'au sein de leur bassins respectifs. A vos commentaires !

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