23 août 2021

Transalpine : des marchés décisifs

Plus de 30 ans après les premières discussions, le projet Lyon – Turin n’en finit pas de compter les kilomètres de linéaire de dossiers et surtout de prises de position, souvent très contrastées entre partisans et adversaires.

L’attribution de marchés, côté français, portant sur la réalisation de 80% des 57,5 km du tunnel de base montre que le projet est bel et bien entré dans une phase irréversible. Côté italien, les notifications seront rendues au début de l’automne.

Actuellement, 18% des ouvrages ont été percés, soit environ 30 km de galeries : il s’agit d’abord des descenderies destinées à tester la nature des sols à creuser, puis à y amener les matériaux et enfin à évacuer les voyageurs en cas d’incident majeur, mais aussi de 9 km du tube sud côté français, servant de test.

TELT a désigné 3 consortiums : Eiffage remporte un lot de 22 km côté Modane, Vinci une section de 23 km au centre du tracé, incluant des sections en méthode traditionnelle au lieu du recours au tunnelier, tandis qu’Implenia se chargera d’une section de 3 km à l’ouest de l’ouvrage. Au pic des chantiers, 5 tunneliers seront en action côté français.

Autant dire que le projet est maintenant bel et bien en passe de devenir une réalité.

Le nouveau dossier de transportrail s’intéresse non seulement à la Transalpine, c’est-à-dire le tunnel de base de 58 km sous les Alpes entre la France et l’Italie mais aussi à 2 éléments indissociables sur le plan fonctionnel : les nouveaux accès depuis l’agglomération lyonnaise et le contournement ferroviaire de cette dernière.


16 avril 2020

L'aventure du turbotrain

En mars 1970, il y a un petit peu plus de 50 ans, les premiers ETG faisaient leurs débuts sur la relation Paris - Caen - Cherbourg... et le moins que l'on puisse dire, c'est qu'ils faisaient sensation. Surnommés turbotrain en raison de leur motorisation recourant à une turbine à gaz aéronautique et des gains de temps procurés par rapport aux trains classiques, ils tranchaient radicalement dans le paysage ferroviaire français avec leurs couleurs vives, à base d'orange. Ils incarnaient une forme de modernité et d'avant-gardisme assez modestes puisque destinés à des relations tout de même moins prestigieuses que les grands TEE vers Nice, Toulouse et Bordeaux, champions du confort et de la vitesse.

poster-Turbotrain-1973

Affiche promotionnelle de la SNCF en 1973 : la rapidité et la modernité du turbotrain est incarnée par le style du dessin. Sa vocation territoriale transparaît aussi par le slogan. A l'époque, les ETG sont encore en Normandie et les RTG font leurs débuts sur les transversales au départ de Lyon.

Rejoints rapidement par les RTG plus capacitaires et plus puissantes, les turbotrains ont aussi engendré le prototype du TGV. A l'époque du gasoil pas cher, l'exploration des grandes vitesses fut d'abord l'apanage de la traction autonome, et tant pis pour le bruit et les odeurs. Il fallut le choc pétrolier de 1973 pour réorienter le TGV vers la traction électrique, ce qui en fit probablement la pierre angulaire de son succès... mais cet événement géo-stratégique eut aussi pour conséquence de stopper brutalement l'essor du turbotrain sur les rapides et express des lignes non électrifiés.

Le nouveau dossier Culture et patrimoine de transportrail revient sur l'aventure industrielle et commerciale du turbotrain. Notez au passage que les dossiers consacrés aux liaisons Caen - Tours, Nantes - Lyon et Bordeaux - Lyon ont été actualisés.

07 mai 2019

Grenoble : de LAZER au RER

Ce pourrait presque être un pionnier. Voici 30 ans, le service LAZER entre Rives et Grenoble était  mis en service, bénéficiant du summum du matériel régional de l'époque : les RRR ! Dans un contexte géographique particulier, un confluent enserré entre trois massifs montagneux, la métropole grenobloise est congestionnée, polluée (beaucoup même si ça s'améliore un peu), la montée en puissance de la desserte ferroviaire s'impose avec évidence, qui plus est quand la majorité politique locale se teinte de vert.

transportrail complète sa série d'études sur les RER dans les grandes agglomérations françaises avec un dossier consacré à l'étoile ferroviaire grenobloise. Le nouveau Plan de Déplacements Urbains prend en considération le train comme un mode de transport à part entière dans la desserte de l'aire urbaine mais aussi de la Métropole. Les opportunités existent... les points à surveiller aussi, à commencer par la ligne des Alpes dont le sort reste incertain.

Posté par ortferroviaire à 18:11 - - Commentaires [21] - Permalien [#]
Tags : , , ,
01 juillet 2016

Des élus encore très formatés "TGV"

De colloques en tables rondes, d’audits en commissions parlementaires, les limites du tout-TGV sont devenues le lieu commun de toute discussion ferroviaire. Alors que le maintien en exploitation du réseau existant n’est même pas assuré, certains élus surfent à contre-courant quitte, parfois, à aller franchement au-delà du raisonnable. Deux exemples dans l’actualité.

En Pays de la Loire, le nouveau président Bruno Retailleau s’interroge sur l’attractivité de Nantes, qui sera à 1h59 de Paris l’année prochaine à l’ouverture de BPL. Passons sur le fait que les TGV ont déjà réalisé ce temps de parcours sans BPL (ce qui fait cher pour récupérer les minutes perdues depuis environ une décennie). M. Retailleau compare : Nantes à 1h59, Rennes à moins de 1h30 et Bordeaux à 2h03. Rapporté à la distance, Nantes est la moins bien lotie. Et de profiter de l’actualisation du CPER 2015-2020 pour demander une étude exploratoire pour gagner 30 minutes entre Sablé sur Sarthe (fin de la LGV BPL) et Nantes… sachant qu’environ la moitié du trajet est déjà aujourd’hui apte à 220 km/h.

290216_288nantes

Nantes - 29 février 2016 - La rame Duplex 288 au départ. Le président de la Région voudrait voir arriver le TGV plus rapidement de Paris pour placer Nantes à la même durée de trajet que la rivale historique rennaise. Mais a-t-il les moyens de son ambition ? © transportrail

En Rhône-Alpes-Auvergne, Laurent Wauquiez semble vouloir faire feu de tout bois puisqu’il a d’abord fait du financement de l’A45 sa priorité dans le domaine des transports. Après tout, ce ne serait que la quatrième voie rapide entre l’axe Rhône-Saône et la Loire sur 150 km…

Néanmoins, M. Wauquiez s’est dit scandalisé par l’état des performances ferroviaires entre Lyon et Grenoble… et d’en profiter pour affirmer qu’il faudrait séparer les circulations et créer une ligne nouvelle dédiée aux TGV ce qui permettrait de relier Lyon et Grenoble plus rapidement que les TER en 1h23 actuellement. On rappellera toutefois que l’essai de TER directs en 1h12 s’est soldé par un échec du fait d’un remplissage trop faible des trains : les villes intermédiaires (La Verpillière, Bourgoin Jallieu, La Tour du Pin, Voiron) concourent fortement au remplissage des trains. Quant aux TGV vers Paris, le temps de parcours de 3h reste imbattable par la route, et la solution aérienne est hors compétition.

131110_399moirans2

Moirans - 13 novembre 2010 - Les TER2Nng ont progressivement repris une partie des prestations des rames Corail réversibles, mais les temps de parcours n'ont pas évolué et il faut toujours 1h23 pour relier Lyon à Grenoble. La concurrence avec la route est sévère... du moins sans les encombrements... © transportrail

En revanche, dans les deux cas, il y a effectivement besoin d’une véritable démarche de construction d’un programme d’amélioration des axes Le Mans – Nantes et Lyon – Grenoble, fondée sur une approche pragmatique des besoins qui peuvent être – sans surprise – contradictoires entre les dessertes périurbaines omnibus et les sillons TGV ayant besoin d’espace pour pouvoir être tracés à une vitesse commerciale attractive. Bref, pas mal de papier à noircir avant de commencer à couler du béton et s’interroger ensuite sur son usage…

Posté par ortferroviaire à 16:03 - - Commentaires [13] - Permalien [#]
Tags : , ,