09 mai 2022

Lyon : le drôle de jeu Région – Métropole sur le RER

Quand l’une (la Métropole) écrit à l’autre (la Région) à propos du projet de RER lyonnais, cette dernière lui a répondu... mais par voie de presse. Rien de moins que 2 pages dans Le Progrès du 7 avril. Et pourtant, à bien à y regarder, les positions exprimées sont très semblables.

A commencer par le cas du tram-train de l’Ouest Lyonnais, où les deux collectivités semblent tenir le même discours : cadencement au quart d’heure à réaliser sur la branche de Brignais, modernisation de la branche de Lozanne (la première étape de renouvellement débutera cet été) pour la porter à ce niveau. Il faudra aussi investir sur le tronc commun pour absorber les 12 services par heure et par sens.

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Lyon Saint Paul - 6 juin 2014 - Le tram-train de l'Ouest Lyonnais, territoire pilote pour un accord équilibré entre la Région et la Métropole pour le développement du RER lyonnais ? Il y aurait de quoi trouver un consensus qui permette aux deux figures politiques de bord très opposés de sortir par le haut d'un conflit assez artificiel. © transportrail

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Lyon Jean Macé - 15 juin 2018 - La gare Jean Macé est une réussite pour améliorer le maillage du réseau ferroviaire et des axes principaux des transports en commun lyonnais. Ici, une Z24500 marque l'arrêt en direction de Valence Ville, signe que l'intérêt de cette gare dépasse le périmètre périurbain. © transportrail

Grandes similitudes aussi sur l’extension du réseau et notamment l’intérêt de rouvrir la section Brignais – Givors, pour laquelle transportrail suggère l’ajout d’une bretelle en voirie vers le futur terminus du métro au pôle hospitalier Lyon Sud.

Accord aussi possible sur Villefranche – Vienne, desserte déjà diamétralisée passant par les gares lyonnaises de Vaise, Perrache et Jean Macé, pour achever un cadencement au moins à la demi-heure en journée et viser ensuite le quart d’heure en pointe.

Sur Lyon – Saint Etienne, la consistance du service entre Lyon et Givors par la rive droite pourrait être débattue : on ne compte qu’un service par heure en journée et à la demi-heure en pointe avec des trains Lyon Perrache – Firminy. Distinguer le second itinéraire Lyon – Saint Etienne du service périurbain est effectivement indispensable et les capacités résiduelles de l’infrastructure sont assez élevées.

A l’est aussi, du nouveau. La Région soutient l’idée de prolonger le tramway de Meyzieu vers Crémieu : il faudra en discuter avec le Département de l’Isère, qui voulait réaliser un bus à haut niveau de service sur l’emprise, et avec le SYTRAL pour les conditions d’exploitation déjà délicates sur la ligne T3. Un dossier de transporturbain se penche sur le cas de cette réutilisation de l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon au-delà de Meyzieu.

Dans les perspectives de la Région, on voit aussi poindre :

  • L’hypothèse d’un prolongement du tram-train de l’Ouest Lyonnais de L’Arbresle vers Tarare, ce qui supposerait l’électrification de la section L’Arbresle – Tarare… mais créerait une interdépendance délicate à gérer sur cette ligne qui accueille non seulement les trains régionaux pour Roanne mais aussi des liaisons intervilles vers Clermont-Ferrand et les TET Lyon – Nantes : ce n’est pas forcément la meilleure idée. La réouverture aux voyageurs d’une partie de la ligne de la vallée de la Brévenne au-delà de Sain Bel serait plus intéressante, puisqu’on enregistre entre 10 000 et 13 000 véhicules par jour sur la section L’Arbresle – Sainte Foy l’Argentière de la RD889 ;
  • L’augmentation de capacité des trains sur les liaisons Villefranche – Vienne, Lyon – Bourgoin et Saint Etienne – Ambérieu, où les Régio2N sont déjà présents : faut-il entendre un allongement des rames ou le passage à des compositions de 3 rames ?
  • Le renforcement de la desserte sur la ligne des Dombes jusqu’à Villars les Dombes, où le terminus réalisé sur fonds régionaux n’est pas utilisé ;
  • La création d’un terminus intermédiaire sur Lyon – Ambérieu à Montluel, qui rejoindrait la proposition de transportrail d’une exploitation en recouvrement en pointe avec des Lyon Perrache – Ambérieu superposés à des Saint Etienne – Montluel (la diamétrale complète Saint Etienne – Part-Dieu – Ambérieu étant maintenue en journée) ;
  • La réouverture de la gare de Chandieu – Toussieu sur la desserte Lyon – Saint André le Gaz (ce qui suppose d’une part la mise à 4 voies de Saint Fons à Grenay pour cadencer le RER au quart d’heure, et d’autre part de déplacer la section de séparation entre les domaines sous 1500 V et sous 25 kV qui se situe à proximité) ;
  • La réouverture de la gare de Reventin-Vaugris pour créer un parc-relais au sud de Vienne, ce qui pourrait signifier un prolongement de la mission Villefranche – Vienne.

Quant au financement, la Région avance une proposition qui a le mérite de la simplicité : un tiers à la charge de la Région, un tiers pour le duo Métropole – SYTRAL et le dernier tiers pour l’Etat.


20 mai 2021

Le noeud lyonnais s'adapte au futur RER

Sur la période 2015-2025, 310 M€ (110 M€ Etat, 110 M€ Région, 40 M€ Union Européenne, 40 M€ SNCF Réseau et 10 M€ Métropole) sont consacrés à l'amélioration des infrastructures sur le périmètre du futur RER lyonnais, incluant l'agglomération stéphanoise. Si la transformation de la gare de Lyon Part-Dieu et la création d'une 12ème voie à quai sont assurément en tête d'affiche, le programme comprend 32 opérations dont un tiers sont achevées à l'issue du premier trimestre 2021.

En ligne, le noeud ferroviaire lyonnais avait besoin d'un net renforcement de l'alimentation électrique. Le programme comprend la création de nouvelles sous-stations à Lyon Saint-Clair, Miribel et Meximieux - la branche Ambérieu étant connue de longue date pour être insuffisamment dotée au regard de son trafic - mais également à Saint Priest, Chasse sur Rhône et Saint Etienne Bellevue.

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Meximieux - 20 décembre 2015 - Cet UM de Z24500 file en direction de Saint Etienne. Electrifiée à la fin des années 1950, la section Lyon - Ambérieu souffre de longue date d'une alimentation électrique un peu limite, devenue franchement insuffisante avec l'augmentation du trafic, à la faveur de la régionalisation, et de la puissance accrue du matériel roulant. Une illustration de plus des carences de financement des infrastructures en France, puisque le contrat Etat - SNCF Réseau n'assure nullement le maintien des performances dans la durée. © transportrail

En gare, les axes d'Ambérieu et de Saint Etienne, qui sont diamétralisés, voient leurs quais allongés à 250 m pour être compatibles avec des UM3 Régio2N. Les remisages de Saint Etienne et Firminy sont également concernés pour améliorer la commodité d'usage.

Pour fluidifier l'exploitation, la signalisation est adaptée à l'approche des gares de Saint André le Gaz, où le plan de voies est adaptée pour améliorer les conditions de gestion des trains faisant terminus, mais aussi autour de la gare de Saint Chamond. Une voie supplémentaire à quai est créée à Rive de Gier. La voie paire d'évitement de Montluel disposera d'un quai pour être utilisée en cas de dépassement par un train direct. Le quai B en gare de Vénissieux sera lui aussi accessible aux voyageurs. L'objectif de ces petites opérations est de profiter de l'ensemble des fonctionnalités potentielles pour donner un bol d'air à l'exploitation en cas de pépin.

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Saint Etienne - 25 juillet 2018 - Renforcement électrique aussi et allongement des quais sur l'axe Lyon - Saint Etienne en lien avec la perspective de trains en UM3 sur cet axe majeur du RER lyonnais. © transportrail

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Vaulx-Milieu - Janvier 2005 - Contraste assez saisissant pour illustrer l'évolution des besoins en alimentation électrique avec cet omnibus Saint André le Gaz - Lyon assuré avec une rame RRR 3 caisses tractée par une BB25500 pas vraiment malmenée par la faible charge remorquée. © transportrail

Entre Saint Priest et Saint Quentin Fallavier, 4 passages à niveau sont supprimés soit par création d'un ouvrage dénivelé, soit par réorganisation des itinéraires routiers. Dans ce secteur, la section de séparation 1500 V - 25 kV est également modifiée, ainsi que la gestion de la bifurcation vers la LGV pour les trains en provenance ou à destination du sud.

Enfin, dans le coeur du noeud, un redécoupage de signalisation est prévu pour faciliter les convergences. Cependant, SNCF Réseau semble commencer à admettre la perspective d'un déploiement d'ERTMS niveau 2, en lien avec le renouvellement de la signalisation de la LGV Sud-Est, mais cela nécessiterait l'équipement d'un nombre important d'engins moteurs, qui plus est sur un grand noeud stratégique pour les liaisons nationales, le fret et évidemment les dessertes régionales.