02 avril 2014

Draguignan : le train n'est pas pour demain

La réouverture de la ligne reliant Les Arcs (sur l'axe Marseille - Nice) à Draguignan est en train de s'éloigner. Comme la réactivation du Chemin de Fer de l'Est de Lyon en Isère, deux projets étaient présentés, dont l'un ferroviaire sous une forme légère de tram-train et l'autre à caractère routier par un bus en site propre. La Communauté d'Agglomération dracénoise a privilégié en février dernier une orientation en faveur d'un BHNS, jugé plus économique par rapport à la solution ferroviaire. Il est vrai que le tram-train à la française apparaît plus qu'onéreux en période de disette budgétaire.

Pourtant, comme le souligne l'ARLIFAD qui soutient le projet ferroviaire, le niveau de circulation routière entre Draguignan et Les Arcs sur la RD555 qu'entre Cannes et Grasse qui a bénéficié du retour du train grâce à la politique menée par la Région PACA.

carte-draguignan

L'hypothèse du tram-train est portée du fait du moindre coût, en apparence de cette solution par rapport à une exploitation ferroviaire classique, et de l'aptitude à créer de nouvelles stations sur cette ligne de 12,6 km dont l'emprise a été préservée sur la quasi-intégralité du parcours même si la voie ferrée a été déposée au-delà de La Motte Sainte Roseline, servant à la desserte du camp militaire de Canjuers.

Compte tenu de la dépose partielle de la ligne, une solution légère semble appropriée. La nécessité de préserver un accès ferroviaire au camp de Canjuers légitime le maintien de la ligne dans le RFN. En revanche, le tram-train ne permettrait pas d'aller plus loin q'aux Arcs : sa vitesse limitée à 100 km/h le rend incompatible avec les TER et liaisons Grandes Lignes de l'axe Marseille - Nice pour rejoindre Toulon, du fait du risque de conflit de circulation avec des trains à 160 km/h.

Aussi, une exploitation ferroviaire classique peut demeurer intéressante, d'autant que des ouvrages d'art apparaissent nécessaires sur la ligne notamment pour franchir la section à 4 voies de la RD555, où existe aujourd'hui à titre conservatoire un simple passage à niveau. Le coût à la place offerte du matériel roulant étant globalement identique entre un TER et un tram-train, la différence s'effectuerait sur le coût d'exploitation.

De ce point de vue, la comparaison entre les coûts SNCF et ceux que seraient susceptibles de proposer d'autres opérateurs serait particulièrement bénéfique à l'évaluation économique du projet. Enfin, une exploitation ferroviaire classique serait compatible avec un prolongement des trains à Toulon dans l'hypothèse d'une augmentation de capacité de l'axe Marseille - Nice (quelles qu'en soient les modalités).

Il serait particulièrement regrettable que faute de pouvoir disposer de tous les leviers d'optimisation de la solution ferroviaire, par l'inertie d'un système au prix fort et où les contraintes administratives confinent à l'absurde, on en vienne à transformer une ligne de chemin de fer en site propre pour autobus, dans une région marquée par un engorgement grandissant de la voirie et des phénomènes récurrents de pollution.

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07 janvier 2012

Le retour du train à Draguignan ?

40 minutes en heure de pointe pour relier Draguignan à la gare des Arcs distante de 14 km par bus : un service médiocre et peu attractif qui résulte de la fermeture de la ligne aux voyageurs en 1981. Mise en service en 1869, la ligne pourrait renaître, du moins est-ce le voeu de l'association de défense de la ligne des Arcs à Draguignan (ARLIFAD), qui a été entendu par la Région PACA, missionnant RFF pour réaliser une étude sur l'opportunité de restaurer le service aux voyageurs.

L'idée de la Région serait de recourir à une solution légère par tram-train pour assurer une desserte en navette vers la gare des Arcs desservie par les TGV et les TER Marseille - Nice.

Cependant, le tram-train est-il une solution pertinente compte tenu du fait que la desserte ne nécessiterait qu'un petit parc de 4 ou 5 rames, et de moyens de maintenance spécifique difficilement mutualisables ? Certes, le tram-train a l'avantage de pouvoir s'exonérer de la suppression complète des passages à niveau, sujet devenu critique depuis qu'un Secrétaire d'Etat aux Transports a ouvert grand le parapluie en pondant une directive imposant la suppression des passages à niveau préalablement à toute réouverture, faisant de fait exploser la facture de tout projet.

A moins que cette directive ne soit enterrée, ce qui est souhaitable pour l'avenir des réouvertures, la solution ferroviaire lourde se retrouve hors jeu... alors qu'il serait possible de mutualiser les besoins de cette ligne avec ceux du réseau régional, par exemple en utilisant des TER2N de première génération, présents autour de Marseille et jusqu'à Hyères, qui pourraient être compensées par quelques Régio2N supplémentaires.

A défaut, l'idée du tram-train doit être poursuivie mais en étudiant les conditions de sortie de l'infrastructure du réseau national pour la transformer en tramway express, de dispensant alors des lourdeurs de l'exploitation ferroviaire en adoptant les équipements de sécurité et d'exploitation des tramways, en s'inspirant de ce qui existe à Montpellier (ligne 2) et à Lyon (Rhônexpress). L'emploi d'un matériel classique abaisserait la facture, à défaut de pouvoir échapper à un atelier de maintenance dédié. Cette option pourrait être contrariée par les besoins de desserte du camp militaire de Canjuers qui utilise la ligne jusqu'à La Motte - Sainte Roseline.

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14 août 2010

Mobilisation pour le rail à Draguignan

On continue la série provençale avec la section Les Arcs - Draguignan qui a subi l'outrance d'être partiellement déposée pour faciliter la réalisation d'une voie rapide pour les automobiles dans les années 1980. Mise en service en 1864, la ligne a cessé son trafic voyageurs en 1980 et seule subsiste une desserte à vocation militaire jusqu'à La Motte Sainte-Roseline, électrifiée en 25000 V monophasé comme la ligne Marseille - Nice. L'agglomération de Draguignan approchant les 100 000 habitants, la réouverture de la ligne apparaît indispensable à l'activité économique du centre Var...

Comme pour Gardanne - Carnoules qui pourrait être prolongée à Toulon, une desserte Marseille - Draguignan, voire une liaison directe également orientée sur Nice - avec toutefois un rebroussement aux Arcs -  pourrait profiter de la ligne nouvelle Côte d'Azur, mais l'horizon plausible compte tenu du coût de sa réalisation apparaît bien lointain par rapport aux besoins plus immédiats du centre Var. Dans un premier temps, a minima, c'est une navette qui devrait être mise en place en correspondance avec les trains Marseille - Nice.

Mais voilà, certains oiseaux de mauvaise augure se retranchent derrière les décrêts de non-constructibilité suite aux récentes inondations qui ont récemment frappé durement la région pour exprimer leurs réticences à engager les études de faisabilité.

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