14 mars 2018

Réforme ferroviaire : l'analyse de la CGT

Alors que le projet de réforme de la SNCF est examiné aujourd’hui en conseil des ministres, la CGT a dévoilé ses propres propositions baptisées Ensemble pour le fer, rapport sur l’avenir du service public ferroviaire et contre le statu quo libéral afin de faire pression pour réorienter les orientations du gouvernement. transportrail vous en propose un résumé.

Eléments de contexte

Dans le constat, plusieurs points présentés par le syndicat ne suscitent pas de remarque particulière, car ils ne peuvent être que partagés :

  • la position centrale du chemin de fer dans la réduction de l’empreinte environnementale des transports (tout en soulignant très justement que le transport collectif est déjà peu émetteur de pollution par rapport au trafic) ;
  • la nécessité d’un équilibre dans l’aménagement du territoire entre les grandes métropoles et les zones de moindre densité ;
  • l’exigence d’une comparaison des coûts complets des modes de transport, compte tenu d’une forte externalisation des coûts des modes routiers ;
  • dans le domaine du fret, le fort gisement de trafic potentiel par une meilleure articulation entre la voie maritime et le réseau ferroviaire ;
  • l’effet d’entrainement sur l’activité industrielle du fait d’une filière ferroviaire bien implantée en France.

La CGT s’interroge sur la dérive progressive par rapport à la LOTI, toujours en vigueur, en passant d’un droit au transport à un droit à la mobilité, considéré plus individuel et pas forcément adossé à un maillage du territoire par des réseaux organisés par l’Etat et les collectivités locales. Il est vrai que les « nouvelles mobilités » sont dans le vent et, comme malheureusement trop souvent, la prime à la nouveauté aboutit à des analyses excessives cherchant à en faire le substitut à des services organisés (certes pas toujours de façon efficace), surfant sur la vague du coût pour la collectivité. Bref, le réseau ferroviaire doit être l'épine dorsale du système de transport collectif autour de laquelle gravitent les autres modes en complémentarité. Pas vraiment de nature à susciter la critique.

A propos du coût du système ferroviaire

On notera également que l’analyse souligne que, globalement, le transport ferroviaire n’est pas plus subventionné que la route : 10,5 MM€ par an pour le système ferroviaire (d’après le rapport Spinetta) contre 16 MM€ à périmètre comparable pour le réseau routier (rapport CGEDD 2016). Le coût de la prise en charge des retraites serait à peu près comparable au coût sanitaire de la pollution supporté par la Sécurité Sociale, autour de 3 MM€ selon l’OMS et l’OCDE. La valorisation socio-économique de la congestion routière (valeur du temps perdu) est estimée à 20 MM€ par an et l’accidentologie routière à 37 MM€. Le déséquilibre rail-route se retrouve aussi dans le déficit des « cars Macron » avec une incertitude sur les moyens de renflouage de Ouibus, mais aussi sur les exonérations de TVA et de TICPE dont bénéficient le transport routier de marchandises (ajoutons aussi l'abandon de l'écotaxe).

Part de marché : la reprise d’un objectif du Grenelle Environnement

Dans ses préconisations, le syndicat propose de fixer un objectif de part modale de 25% pour le transport de voyageurs comme pour le fret, soit, pour cette branche, une augmentation de 330% des tonnages transportés.  Ce seuil de 25%  n’est pris au hasard : la CGT a repris l’objectif fixé par le Grenelle Environnement... à horizon 2020 ! Il y a donc du chemin pour y arriver, d’autant que l’attractivité du rail pour les voyageurs passerait par exemple pour le syndicat par l’abandon de la tarification de marché au profit du retour de la stricte application du barème kilométrique. A vérifier quand même car il n'est pas certain que le voyageur y soit gagnant dans le temps...

Economie et dette ferroviaire

Sur le volet économique, la CGT propose :

  • l’affectation des recettes de la TICPE aux infrastructures de transport, pour financer l’AFITF ;
  • la création d’un Versement Transport hors des agglomérations, dont bénéficieraient les Régions ;
  • la création d’un livret d’épargne populaire défiscalisé permettant de financer les projets du SNIT (il serait toutefois bienvenu de préciser « les projets pertinents ») ;
  • la prise en charge complète des déplacements domicile-travail par les employeurs (elle est en principe aujourd'hui de 50%).

Quant au sujet de la dette, la CGT propose la création d’une structure autonome de défaisance, en partie financée par la renationalisation des sociétés d’autoroute afin de récupérer la rente annuelle des concessions. Rien de bien innovant car cette structure de défaisance a déjà existé : ce fut d'abord le Service Annexe d'Amortissement de la Dette puis... RFF ! On ne manquera pas de rappeler que la requalification officielle de la dette ferroviaire en dette d'Etat ne manquerait pas d'être scrutée de près par la Commission Européenne (mais on connait les critiques de la CGT sur la bureaucratie financière des fonctionnaires de Bruxelles...)

Statut et concurrence

Sans surprise, la CGT s’oppose d’une part à toute remise en cause du statut cheminot et demande le retour à l’organisation de la SNCF d’avant 1997, c’est-à-dire une entreprise unique intégrée, en s’appuyant sur des établissements territoriaux multi-activités. Il est tout de même assez intéressant de voir la CGT saluer l’efficacité du système ferroviaire suisse, en soulignant que les CFF sont une entreprise – intégrée de surcroît – contrôlée à 100% par l’Etat… mais en passant sous silence qu’elle est une Société Anonyme à capitaux publics, ce que propose le gouvernement dans sa réforme. Ajoutons tout de même que la migration de SNCF Mobilités en SA poserait financièrement moins de problèmes que SNCF Réseau, pour une question de garantie d'Etat vis à vis de la dette (avec pour conséquence une hausse des taux d'intérêt).

D'autre part, on ne peut pas complètement donner tort à la CGT sur la relativisation de l'importance du statut dans le coût du système ferroviaire français : ce qui coûte cher à la SNCF, c’est moins le statut (qui représenterait selon certains experts le tiers de l’écart entre les coûts de production ferroviaire de la SNCF et ceux de ses voisins européens) que le poids de la dette et la faible productivité des moyens mobilisés essentiellement pour les seules heures de pointe : même dans le carcan relativement étroit du statut actuel, il y aurait moyen de diminuer le coût par voyageur-km ou par tonne-km, ce qui relève d’abord d’une politique d’offre fondée sur l’usage rationnel des moyens (personnel, matériel, infrastructure). Le ratio entre le chiffre d'affaires et la marge opérationnelle reste trop élevé : il est de 1 pour 24 actuellement alors que la règle d'or le plafonne à 1 pour 18...

Même chose sur l’ouverture à la concurrence : le chapitre souligne, à raison, le niveau d’investissement élevé de la part des Etats dans leur système ferroviaire, mais se fait plus discret sur les effets de l’ouverture du marché, l’émulation entre opérateurs, la réorganisation des entreprises historiques (qui même en perdant des parts de marché, ont une activité plus soutenue, comme en Allemagne), en prenant pour habituel repoussoir le Royaume-Uni, qui n’a pas que des vertus, certes, mais aboutit à une situation paradoxale de forte hausse de la fréquentation en dépit d'une forte hausse des tarifs.

La CGT s’appuie d’ailleurs sur le Règlement européen relatif aux Obligations de Service Public, et les paragraphes 6 de l’article 4 et 4bis de l’article 5, qui encadrent les modalités d’une attribution directe de contrats de service public ferroviaire. Cela dit, dans le texte, c'est bien l'appel d'offre qui est la règle, et l'attribution directe une exception.

Conclusion

Reconnaissons à la CGT le souci de ne pas cantonner sa contribution à la seule question du statut cheminot. Débroussaillé de certaines postures et tournures qui font le charme de la culture syndicale française, il donne effectivement « du grain à moudre » dans une discussion avec le gouvernement sur des sujets centraux quant à l’avenir du système ferroviaire et l’angle sociétal au travers du maillage du territoire et de la réduction de l’empreinte environnementale. Mais nul doute que le sujet du statut sera l’objet de toutes les crispations… sans compter le principe des ordonnances, qui, il faut bien le dire, ne va pas forcément dans le sens d'un dialogue équitable...


13 septembre 2017

SPECIAL ASSISES DE LA MOBILITE

Les Assises de la Mobilité s'ouvrent le 19 septembre prochain et doivent aboutir en principe au printemps prochain avec l'adoption d'un paquet législatif :

  • réforme de la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs
  • programmation financière avec une première déclinaison à 10 ans des investissements
  • ouverture à la concurrence du marché ferroviaire intérieur

Beaucoup d'espoirs donc, mais aussi de la prudence et même un peu de circonspection : l'aménagement du territoire reste le cadet des soucis des gouvernements depuis au moins 20 ans, la vision financière est étriquée, l'approche par le besoin généralement absente ou déformée et les discours regorgent d'une nov'langue faisant la part belle aux mobilités "innovantes" ou "intelligentes".

On peut même être très pessimiste, si on se souvient que la loi sur la Transition écologique adoptée par le précédent gouvernement ne disait pas un mot sur les transports en commun quels qu'ils soient. Bref, on peut avoir l'impression que cette nouvelle loi est surtout destinée à institutionnaliser une organisation des déplacements de personnes autour de l'automobile, notamment en institutionnalisant le covoiturage. On notera aussi qu'il n'est nullement question du transport de marchandises, qu'il s'agisse de logistique urbaine ou de flux de transit international.

Ces Assises doivent être l'occasion de remettre en scène les sujets ferroviaires. Il ne s'agit pas de faire de l'infrastructure pour elle-même, satisfaire les géants du BTP et certains élus qui pensent que couler du béton est le remède à tous les problèmes, sans se poser la question des besoins. Mais peut-on réellement imaginer conduire des Assises de la mobilité (bel oxymore au passage) sans évoquer les potentialités du mode ferroviaire, que manifestement certains cherchent à marginaliser, y compris parmi ceux qui devraient en être les premiers défenseurs ?

Dans notre série "qui ne tente rien n'a rien", différents dossiers à commencer par celui concernant les lignes régionales secondaires et différents enjeux de modernisation du réseau ferroviaire et du service aux voyageurs :

Naturellement, transportrail ne manquera pas de suivre l'actualité de ces assises, non sans espoir, mais aussi avec prudence et lucidité...

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19 juillet 2017

Loi Mobilités : l'ouverture du marché ferroviaire incluse

C'est ce qui ressort d'un entretien entre la ministre des transports et les représentants des syndicats, qui s'est tenu en début de semaine. La nouvelle loi Mobilités, qui viendra réformer la Loi d'Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI) de 1982, intègrera non seulement la programmation sur 10 ans des investissements sur les réseaux routiers et ferroviaires et les conditions de la fin du monopole de principe de la SNCF comme opérateur unique des services régionaux et nationaux de voyageurs. Le principe de la délégation de service public, comme pour les réseaux urbains, devrait donc devenir la règle, pour un lot de lignes défini par les Régions autorités organisatrices. En revanche, les pistes sont moins claires pour les dessertes nationales, entre une concurrence sur le marché en "open access" et des franchises territorialisées, comprenant à la fois des grands axes et des liaisons d'aménagement du territoire, ainsi que le suggèrent les sénateurs Louis Nègre et Hervé Maurey.

Autre sujet et non des moindres, les modalités de transfert des personnels lors du changement d'opérateur sur un territoire. Actuellement, pour une DSP urbaine, l'article L122-12 du Code du Travail s'applique : quand un réseau urbain passe de Keolis à Transdev (ou inversement), le personnel d'exploitation reste le même. Quelles orientations seront prises dans le domaine ferroviaire, sachant que la question du statut cheminot se posera mécaniquement dans ces transferts ? Le compromis trouvé dans les autres pays était généralement le suivant : les nouveaux embauchés le sont sous "nouveau statut" tandis que les personnels au statut peuvent conserver leur régime, mais avec des contreparties (mobilité vers des réseaux conservés par l'opérateur historique ou passage au droit privé pour rester sur le même territoire). En France, les possibilités de détachement ou de disponibilité des personnels sous statut pourraient constituer une solution intermédiaire, au moins temporaire.

Un enjeu économique donc, social aussi, mais dont l'aspect humain est essentiel pour arriver au compromis acceptable... qui assurément ne peut être un statu quo défensif, loin d'assurer l'avenir du chemin de fer.

Il faudra, de part et d'autre de la table des négociations, beaucoup d'écoute et d'empathie : on est priés de laisser ses dogmes à l'entrée du ministère. Finalement, tout dépend l'objectif : faire capoter par principe une réforme, comme un défi au gouvernement ; ou à l'inverse, réussir une réforme et montrer une capacité d'évolution et de compromis. In fine, veut-on un chemin de fer qui reste dans la situation actuelle dont on sait qu'elle conduit à petits feux à sa perte ? Veut-on oser le changement, c'est à dire une prise de risque, pour tenter de le relancer différemment ? Avec ce débat, émergera une considération latente depuis des années : l'avenir de la SNCF et l'avenir du chemin de fer en France n'ont pas forcément destin lié.

Autre élément qui mérite d'être dès à présent versé au débat : la nouvelle loi permettra-t-elle aux Régions de reprendre, si elles en expriment la demande, des infrastructures ferroviaires pour assurer le service en DSP ou en régie, tout en conservant un accès aux gares têtes de ligne, et donc en admettant une certaine porosité entre lignes d'intérêt local et réseau national, sous couvert évidemment d'agrément EPSF (allégé quant au périmètre) ? Aujourd'hui, la loi portant réforme ferroviaire limite les possibilités aux voies métriques et à des lignes rendues physiquement indépendantes vis à vis du réseau ferré national.

On soulignera aussi que l'ouverture à la concurrence entraînera pour les autorités organisatrices une profonde évolution de leur organisation et de leur compétence car il faudra gérer plusieurs contrats et muscler les compétences juridiques et ferroviaires pour consolider les deux termes "autorité" et "organisatrice". Au moment où les effectifs de la fonction publique territoriale sont stigmatisés, voilà un caillou de plus dans la chaussure du gouvernement...

On peut donc s'attendre à quelques difficultés pour les usagers quotidiens du train dans les mois à venir...

Enfin, une dernière question pourrait émerger : la RATP pourrait-elle être concernée par la réforme ? Si pour le métro, l'ouverture du marché aura du mal à se traduire par un alotissement "ligne par ligne" étant donné les interdépendances liées aux ateliers et à la maintenance du matériel, pour les autobus et les tramways, voire le RER, il pourrait en être tout autrement...

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05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

29 avril 2016

L'Etat propose la révision de la LOTI

La quatrième conférence environnementale s'est tenue les 25 et 26 avril dernier. Trois mois après l'accord de Paris à la COP21, en clôture de cette conférence annuelle, le Premier Ministre a annoncé l'engagement de la révision de la Loi d'Orientation des Transports Intérieurs, datant de 1982. Elle définit notamment le principe de droit au transport "dans des conditions raisonnables d'accès, de prix et de coût pour la collectivité aux services de transport", les modalités d'évaluation des projets de transport financés par la collectivité, le cadre légal des différentes compétences en matière d'organisation des transports publics urbains, interurbains et ferroviaire, le principe des Plans de Déplacements Urbains mais aussi celui du monopole de la SNCF.

Selon Manuel Valls, la LOTI devrait évoluer en LOMI, Loi d'Orientation sur la Mobilité Intérieure pour définir les orientations des trente prochaines années. Derrière cette nuance sémantique, quelle sera l'évolution du cadre législatif de gouvernance des services publics de transport, quels seront les critères d'évaluation de la pertinence des services, et surtout quelle sera la stratégie de l'Etat en la matière, lui qui semble toujours incapable de mettre en oeuvre les documents-cadres qu'il a lui même inscrit dans la loi, notamment le contrat de performances avec SNCF Réseau, ou encore le schéma national des dessertes nationales ?

 

Posté par ortferroviaire à 22:14 - - Commentaires [11] - Permalien [#]
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