05 juin 2012

Alternance politique : et maintenant ?

Passation de pouvoir au sommet de l'Etat, et nomination attendue d'un nouveau Ministre des Transports. Quelle que soit la personnalité retenue, les dossiers l'attendent, dans une conjoncture économique plus que tendue et avec des marges de manoeuvre très réduites. Par conséquent, la politique menée, notamment vis à vis des infrastructures ferroviaires, ne pourra échapper à une extrême rigueur dans les moyens et une efficacité maximale de chaque euro investi.

Il est ainsi grand temps de passer d'un SNIT catalogue de bonnes intentions d'un pays riche à celui d'un plan concret adapté aux moyens d'un pays endetté mais qui doit moderniser sonréseau ferroviaire et engager une politique de réduction de la dépendance vis à vis des énergies fossiles.

La rénovation du réseau existant d'une part, et les projets de lignes à grande vitesse totalisant 4500 km dans le SNIT, constitueraient un investissement de 250 milliards d'euros. Les promesses de réalisation à court terme, c'est à dire en 2020 pour la moitié des projets de LGV, ne manqueront pas d'être examinées au regard des capacités de financement d'une part, et de la nécessité de garantir la pérennité des lignes existantes, et du souci d'amélioration des performances du réseau.

271211_736baillarguesBaillargues - 27 décembre 2011 - La rame 746 a quitté Montpellier pour Paris et circule sur la ligne classique Tarascon - Narbonne : le projet de contournement de Nîmes et Montpellier devrait capter le trafic national pour favoriser l'essor d'une liaison régionale à fréquence renforcée Nîmes - Montpellier. Un des projets de ligne nouvelle qui mérite d'aller à son terme. © transportrail.

Dans le domaine du transport de voyageurs, les projets en cours de LGV seront évidemment maintenus : la deuxième phase du TGV Est, pour réduire de 30 minutes le temps de trajet vers Strasbourg et l'Allemagne ; la deuxième phase du TGV Rhin-Rhône jusqu'à Mulhouse, pour accélérer les liaisons vers la Suisse et entre l'Allemagne et la Méditerranée ; le contournement de Nîmes et Montpellier, afin de désengorger le corridor languedocien ; Sud Europe Atlantique, pour mettre Bordeaux à 2h06 de Paris ; Bretagne Pays de Loire pour placer Rennes à 1h30 de Paris et accélérer les liaisons vers la Bretagne.

Au-delà, les dossiers sont plus sensibles : POCL ou une nouvelle signalisation sur la LGV Paris - Lyon combinée à une accélération de Paris - Clermont par une nouvelle étape de relèvement à 200 km/h (entre Montargis et Nevers) ? Quel avenir également pour POLT, par rapport à un prolongement là encore de la zone à 200 km/h au-delà de Vierzon ? Quelle stratégie vers la Normandie, alors que commence à apparaître un consensus autour de l'utilité du maillon Paris - Mantes tant pour les lignes de Cherbourg et du Havre que pour une nouvelle étape du projet EOLE ? Qu'en sera-t-il de projets discutables, comme Poitiers - Limoges ?

Sur ces trois axes, l'hypothèse d'un projet alternatif à la grande vitesse, fondé sur le renouvellement du matériel Corail et des améliorations ciblées de l'infrastructure, peuvent être de nature à conserver le cap d'une amélioration tangible de la desserte. On aura d'ailleurs noté que le nouveau Président de la République, sollicité par les promoteurs du POCL s'est dit attaché à l'amélioration de la desserte du centre de la France (l'un ne signifiant pas forcément l'autre). Or se borner à la seule vision POCL, au coût inabordable pour les finances actuelles, n'est-ce pas le meilleur moyen de reporter de 20 ans, au moins, toute amélioration ? A défaut de pouvoir cibler un Paris - Clermont en 2h, une solution en 2h30 n'est-elle pas empreinte d'un certain pragmatisme dont il serait judicieux de faire preuve ?

On pensera aussi au contournement ferroviaire de Lyon, sujet sensible en matière d'insertion, mais indispensable tant pour développer une véritable offre de transport d'agglomération que favoriser les flux de marchandises nord-sud en évitant le point dur de l'agglomération lyonnaise.

Quid également de la construction européenne, avec le Lyon - Turin, la section Montpellier - Perpignan et les projets du Sud-Ouest, tant vers Bayonne que Toulouse, contribuant directement, ou indirectement à la connexion des réseaux français et espagnols ?

Dans le domaine du fret, il y a également urgence : le trafic ne cesse de décliner, tant par la perte de compétitivité du rail que la diminution de la production industrielle française. On a beaucoup entendu parler de revitalisation du tissu industriel français pendant la campagne présidentielle : son articulation avec une nouvelle politique pour le transport ferroviaire de marchandises serait bienvenue et empreinte d'un pragmatisme écologique indispensable.

010811_E37529le-thorLe Thor - 1er août 2011 - L'ouverture à la concurrence du fret (ici avec Europorte) a permis pour partie de réduire l'ampleur de l'effondrement du trafic sur le réseau français. Il n'en demeure pas moins que sa situation reste préoccupante et liée autant à l'activité économique qu'à la qualité du réseau ferroviaire et des sillons proposés. © transportrail.

L'organisation et la productivité du système ferroviaire français ne peuvent plus être vus sous des prismes idéologiques, quels qu'ils soient. L'unification et la rationalisation de la gestion de l'infrastructure, l'expérimentation de la mise en appels d'offres des dessertes régionales et Intercités, deux sujets à haute sensibilité politique et syndicale, mais qui constituent des leviers incontournables du renforcement du rôle du transport ferroviaire, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Face aux appétits du transport routier, le paysage ferroviaire français ne peut plus rester inflexible : il ne s'agit pas d'ouvrir les vannes du libéralisme et de la dérégulation à grand débit, mais simplement de distiller une dose de stimulation. Les exemples ne manquent pas pour démontrer, notamment en zone rurale, que des opérateurs privés, en contrat avec la tutelle publique, savent assurer la pérennité de dessertes ferroviaires en misant sur la souplesse, la polyvalence et la compétence.

220710_73782aixesurvienne1Aixe sur Vienne - 22 juillet 2010 - La ligne Limoges - Angoulême est exploitée à l'aide d'autorails X73500, mais la modernité du matériel roulant tranche souvent sur le réseau régional avec l'âge avancé des infrastructures et de la signalisation. La préservation du réseau régional appellera des moyens conséquents et des arbitrages par rapport aux projets de nouvelles infrastructures. © transportrail.

Bref, quels seront les actes au cours des cinq années à venir ?

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22 mars 2012

LNPN : vers un phasage ?

Pour la commission locale du débat public, la concrétisation du projet LNPN est encore incertaine puisque le bilan socio-économique est encore incomplet et que, par conséquent, RFF ne peut indiquer le montant de sa participation par le mécanisme de l'article 4 (participation à hauteur de l'estimation des recettes de péages, elles mêmes fonction du nombre de trains et donc du trafic). Par conséquent, les 10 à 14 milliards d'euros du projet deviennent de plus en plus indigestes pour des finances publics quasiment à sec.

Aujourd'hui, un socle minimal se dessine et commence à être admis, du moins dans ses principes, par les potentiels financeurs. Il est indispensable de réaliser d'une part une section nouvelle en Ile de France pour séparer le trafic RER des relations Intercités et TER, les premiers gagnant en nombre de sillons, les seconds en nombre de minutes économisées. D'autre part, la nouvelle gare de Rouen Saint Sever est un prérequis fondamental puisque l'actuelle gare de Rouen Rive Droite est saturée.

Dans un tel scénario, les relations Paris - Normandie gagneraient 15 minutes par un itinéraire plus court et plus rapide (probablement apte au moins à 200 sinon 220 km/h), surtout si un nouveau matériel roulant est associé au projet d'infrastructure. Les sections à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pourraient aussi être portées à 220 km/h, accélérant d'autant plus les liaisons vers Caen et Cherbourg. Pour la ligne du Havre, les relèvements de vitesse semblent trop onéreux - du fait de la sinuosité de l'itinéraire - par rapport au réel intérêt compte tenu des distances plus courtes et de la desserte des gares intermédiaires (notamment entre Rouen et Le Havre).

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24 novembre 2011

Le SNIT version allégée

La publication d'une nouvelle version actualisée du Schéma National des Infrastructures de Transport pourrait passer inaperçue. Par les temps qui courent, l'avertissement qui précède l'introduction est assurément une nouvelle partie qui pèsera lourd dans les futures décisions. Elle pourrait se résumer par la formule suivante : "compte tenu des données économiques actuelles, il est urgent de faire une pause". Traduction, il va falloir faire des économies, alors que pour l'instant, la facture n'a fait qu'enfler en passant de 170 à 245 milliards d'euros pour la seule partie ferroviaire en à peine un an (soit beaucoup plus que le taux d'actualisation des coûts des matières premières et des travaux publics). Evalué à 335 milliards, le SNIT est jugé hors de portée des financements de la Nation.

Donc il faudra faire des choix : l'avertissement semble d'ores et déjà sanctuariser la modernisation du réseau existant et invite au réexamen minutieux de la socio-économie des projets de développement. Traduction : "on va essayer de sauver l'existant, mais pour le TGV, il faudra repasser".

Les débats publics sur certains projets sont déjà très animés, et témoignent de divergences entre les élus locaux. C'est notamment le cas pour la LGV PACA entre Marseille et Nice, pour le POCL et dans une certaine mesure pour le sud de Bordeaux. Trois projets qui dépassent chacun allègrement les dix milliards d'euros pour s'approcher gaillardement des quinze, auxquels il faut ajouter LNPN, le projet Paris - Normandie. En façade, le Lyon - Turin peut être maintenu, mais compte tenu de l'état des finances italienne et française, d'un commun accord, le projet peut être renvoyé à des jours meilleurs (on n'emploiera pas l'expression de "calendes grecques"...)

Cette cure de dégraissage - pardon, de lissage de l'investissement, on dira après les élections que les projets sont remis à plus tard ! - pourrait aussi concerner la région parisienne, où le projet de métro du Grand Paris dépasse à lui seul (et sans la soixantaine de stations !) les trente milliards d'euros !

A l'opposé, cette réduction de voilure va nécessiter un réexamen des positions jusqu'à présent tenues et inciter, sinon contraindre, à devenir plus imaginatif concernant la valorisation des infrastructures existantes, pour faire "moins bien que ce qu'on pourrait faire mais mieux que ce qu'on a".

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17 novembre 2011

LGV : des débats animés

POCL : chercher à intégrer POLT et écarter Poitiers - Limoges ?

Portée par plusieurs élus de l'Indre, une lettre a été adressée au Président de la République pour demander officiellement le réexamen des conditions du débat public sur le projet POCL afin que celui-ci intègre les réflexions sur le devenir de l'axe Paris - Limoges - Toulouse et, in fine, sur l'intérêt du projet Poitiers - Limoges. Objectif : intégrer un barreau de POCL rejoignant Châteauroux pour proposer un axe Paris - Limoges - Toulouse proche de l'axe historique, alors que la solution du barreau Poitiers - Limoges plonge dans le doute les élus de l'itinéraire de feu Le Capitole quant à son avenir.

Si la proposition de ces élus a du sens, elle n'en reste pas moins handicapée par le coût prévisionnel considérable du projet POCL qui le place probablement hors de portée du financement public. L'opération aurait au moins un avantage de ce point de vue si elle aboutissait favorablement : le Limousin voire Midi-Pyrénées pourraient entrer dans le périmètre potentiel du financement, alors même que les espoirs de gain de temps sur Paris - Lyon s'évanouissent au fur et à mesure de discussions sur l'opportunité d'une ligne à 360 km/h engendrant des coûts de construction et des péages élevés, susceptibles de dissuader l'exploiter de dévier une partie du trafic de la LN1 vers POCL...

PACA : TGV Méditerranée, épisode 2

L'histoire a parfois - souvent ? - des hoquets : dans les années 1990, le projet de TGV Méditerranée avait suscité de véhémentes et parfois violentes oppositions, dans la Drôme, le Vaucluse et les Bouches-du-Rhône. Avec le projet PACA, le mécontentement se déplace vers l'est, et se cristallise notamment du côté d'Aubagne, de Toulon et de la Côte azuréenne. Si les élus des grandes villes et de la Région ont milité, pour l'instant avec succès pour le tracé dit des métropoles, desservant Marseille, Toulon, Cannes et Nice, en dépit de son coût plus élevé, les élus locaux ne le voient pas forcément du même oeil. Résultat, des débats animés et des échanges incisifs à coup de déclaration dans la presse et autres écrits à la plume bien trempée. Le consensus à 14 milliards d'euros n'est pas chose aisée... surtout quand on ne sait pas si la somme sera réunie !

LNPN : espoirs multiples

Paris à 45 minutes de Rouen et à 1h15 de Caen, voila de quoi faire rêver quand la situation actuelle n'est guère fameuse. Le projet de ligne rapide est aussi en débat public côté Normand et suscite évidemment de l'espoir pour ceux qui utilisent chaque jour les trains Corail, et des inquiétudes parmi les riverains et élus locaux craignant l'impact de la nouvelle infrastructure sur leurs territoires. Particularité de ce projet qui n'est pas une ligne à 300 km/h, mais plutôt 230 km/h : une frénétique demande de gares nouvelles en région parisienne. L'Etat souhaite une desserte de La Défense du côté de Nanterre, en correspondance avec son projet phare du Grand Paris, et l'agglomération de Cergy-Pontoise milite ardemment pour une gare du côté d'Achères afin de créer une correspondance avec le RER et ainsi permettre un accès rapide à la liaison Paris - Normandie. Prévoyant déjà une desserte, au moins partielle, de Mantes-la-Jolie, si d'aventures d'autres gares venaient à être souhaitées sur la ligne nouvelle, l'argument de la rapidité commencerait à être sérieusement affecté... là encore, à condition d'en boucler le plan de financement !

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24 février 2011

LNPN : premiers chiffrages vertigineux

Le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie (alias LNPN) serait chiffré entre 9 et 13 MM€ selon les scénarios de tracé. Les deux Régions sont très demandeuses de cette liaison, d'une part pour gagner du temps sur les relations avec Paris - et notamment récupérer les 15 minutes perdues en 40 ans du fait de la densité du trafic - et s'ouvrir aux autres territoires du l'est et du sud-est de la France, sachant qu'aujourd'hui, l'offre se limite à un TGV sur la ligne classique entre Le Havre et Marseille par Mantes, Versailles et Massy.

Toutefois, on ne peut qu'être prudent avec ce projet, compte tenu de la facture prévisionnelle et du linéaire limité, atténuant les gains potentiels de la vitesse accrue : d'ailleurs, RFF évoque plutôt une ligne rapide, au maximum à 250 km/h. Qui plus est, si Caen veut se retrouver à 1h15 de Paris, le tracé via Rouen de la liaison Paris - Caen, comme l'A13, apparaît déjà peu compatible avec cet objectif et impliquera donc un scénario en Y plus coûteux, qui prévoirait également des connexions directes entre Rouen et Caen, affectant l'économie de la ligne classique qui pourrait offrir des temps de parcours de l'ordre de 1h30 par la mise en place de TER sans arrêts intermédiaires.

Par ailleurs, l'urgence première se situe en Ile-de-France, de Paris à Mantes, afin de disposer d'une liaison rapide laissant la ligne actuelle Paris - Poissy - Mantes aux seules activités franciliennes pour le futur RER E prolongé : la création d'un barreau rapide, la fameuse Liaison Rapide Normandie Val de Seine, entre la bifurcation de La Folie à Nanterre et Mantes-la-Jolie, peut constituer une première étape, qui, même plafonnée à 200/220 km/h et exploitée avec du matériel classique, pourrait non seulement accélérer mais en plus fiabiliser les dessertes Paris - Normandie.

Parallèlement à la section francilienne, la traversée du noeud de Rouen constitue l'autre élément majeur du projet afin d'augmenter la capacité de l'infrastructure. LNPN intègre donc la nouvelle gare de Rouen Saint Sever en rive gauche de la Seine.

Il faudra aussi s'interroger sur la réception à Saint-Lazare sachant qu'aucune voie n'atteint les 400 m standardisés d'une composition de 2 TGV Duplex : de ce fait, c'est un matériel spécifique qu'il faudra développer.

Bref, beaucoup de questions sur le projet LNPN !

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21 mai 2010

TGV Normandie : un futur réel ?

Il était déjà question d'un TGV Normandie dans le schéma directeur de la grande vitesse paru au début des années 1990... et vingt ans plus tard, paré de la modernité estampillé Grand Paris, le voici relancé : véritable miroir aux alouettes, le TGV est toujours guetté avec une grande impatience par les élus locaux pour valoriser leur territoire. En soi, l'idée est louable et au moins, pendant qu'on parle de TGV, on ne parle pas d'autoroutes.

Le cas du TGV Normandie est assez particulier puisque le Grand Paris le voit presque comme un super-RER reliant la capitale au Havre, son port "naturel". Si on ne peut nier les relations économiques ancestrales entre la Normandie et la région parisienne, du moins faut-il garder les pieds sur terre.

Aujourd'hui, la desserte Paris - Normandie est assurée par les TER des deux Régions et les Corail Intercités, pour lesquels les Régions ont financé la rénovation du matériel. La principale difficulté rencontrée est évidemment l'engorgement ferroviaire à l'approche de Paris, c'est à dire depuis Mantes-la-Jolie, où le débit à 14 trains par heure est un peu court pour caser les besoins de la Normandie et ceux de l'Ile-de-France.

Bref, si on cherche d'abord à passer plus de trains, la combinaison associant le prolongement du RER E à Mantes-la-Jolie, libérant des voies à quai à Paris Saint Lazare, et la réalisation d'une liaison rapide Intercités entre Nanterre et Mantes, est indispensable. Ainsi, le RER E pourra être dopé au-delà des 6 trains par heure du schéma de base en bénéficiant des voies actuelles, et les Normands pourront aussi gagner en fréquence et surtout en vitesse si on définit ce barreau rapide pour la pratique d'une vitesse de 200 km/h. D'ici là, les voitures Corail auront été remplacées...

Ensuite, la sempiternelle question de la liaison entre La Défense et la Normandie n'est pas simple à résoudre d'autant qu'elle n'est pas forcément compatible avec une relation entre la Normandie et l'aéroport de Roissy. Pour le premier cas, le sous-sol du quartier d'affaires est déjà passablement encombré, et mis à part les voies des raccordements de La Folie, orientés vers Puteaux (vers le sud du groupe 2) et Courbevoie (vers le nord), où il y a peut-être encore une solution sur des installations existantes. Ceci étant, il sera difficile de placer La Défense sur le chemin de Saint-Lazare à la Normandie, étant entendu qu'on ne saurait envisager de scénario qui n'aille plus directement à Paris, qui demeure encore une destination dominante parmi les usagers. Quant à Roissy, ce n'est guère plus simple et il faudrait en passer par les perspectives du Grand Paris qui ambitionnent une liaison nouvelle essentiellement souterraine... donc passablement coûteuse...

Si en Basse-Normandie, les perspectives de développement du rail sont assez clairement identifiées, avec des shunts du côté de Bréval et de Bernay pour abaisser le temps de trajet de Paris à Caen à 1h30, côté Haute-Normandie, le principal sujet est évidemment celui d'une nouvelle gare à Rouen nouvelle gare à Rouen, afin de gérer la hausse du trafic et des trains plus nombreux. L'actuelle gare serait consacrée à une desserte suburbaine par tram-train entre Elbeuf et Barentin. Et bien évidemment, la Haute-Normandie s'investit dans le projet de TGV Normandie pour intégrer Rouen et Le Havre dans le système TGV, qui se limite pour l'instant à un aller-retour vers Strasbourg et un autre vers Marseille, mais qui se promènent en Ile-de-France par Mantes, Plaisir-Grignon, Versailles-Chantiers et Massy-Palaiseau.

Seul petit souci : le financement avec la raréfaction des moyens tant côté Etat que collectivités locales !

Notre dossier sur le projet LNPN.

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17 avril 2010

La Basse Normandie planche sur son réseau régional

Si la perspective d'une liaison TGV entre Paris et la Normandie fait partie des horizons du Grand Paris, la Basse-Normandie se consacre aussi et surtout à l'amélioration du réseau ferroviaire traditionnel et aux relations entre les principales agglomérations régionales et limitrophes. Avec 33% de voyageurs en plus entre 2004 et 2009, l'utilisation du rail a connu un coup d'accélérateur avec la régionalisation.

Dans son plan rail 2020, la Région Basse-Normandie vise principalement quatre priorités. La première, c'est l'accélération des relations avec la région parisienne : Caen et Argentan à 1h30, Granville à 2h30. Pour Paris - Caen, la réalisation du barreau rapide Nanterre - Mantes la Jolie et les shunts de Bernay et d'Evreux devraient permettre d'aboutir à l'objectif, avec l'accroissement des sections aptes à 200 km/h et l'introduction d'un nouveau matériel à haute vitesse pour succéder aux Corail. La desserte serait étoffée à 20 AR au lieu de 14.

Pour Granville, la remise à double voie de certaines sections au-delà d'Argentan améliorerait la fluidité des circulations et leur régularité, tandis que l'introduction du Regiolis en verison bimode au lieu des X72500 devrait procurer un saut qualitatif non négligeable. Granville devrait bénéficier de 2 AR de plus soit 7 au lieu de 5, les deux trains supplémentaires s'inscrivant dans la perspective de la desserte ferroviaire du Mont Saint Michel.

Pour le réseau régional, outre les opération contractualisées avec l'Etat qui s'élèvent à 460 M€ , l'accessibilité et la mise en place d'une tarification multimodale.

Pour l'avenir, la Région s'interroge sur l'opportunité d'électrifier la totalité de son réseau, soit un investissement évalué à environ 560 M€. Une hypothèse cependant peu probable, l'électrification apportant peu de performances supplémentaires du fait des aptitudes des TER modernes, et n'arrivant qu'à être justifiée qu'à condition d'avoir un trafic fret régulier.

Du côté des investissements, 2,7 MM€ pour la liaison rapide Nanterre - Mantes la Jolie, 1 MM€ pour shunter Bernay et Evreux, 109 M€ pour la ligne de Granville, 50 M€ pour construire l'antenne du Mont Saint Michel, 160 M€ pour poursuivre la modernisation de Caen - Rennes avec la Bretagne, 40 M€ pour Caen - Le Mans avec les Pays de la Loire, 3,5 M€ pour Caen - Rouen avec la Haute-Normandie et 6,5 M€ pour achever la modernisation de la ligne Deauville - Cabourg.

La réouverture de Caen - Flers est évaluée à 44,5 M€ avec d'abord une perspective touristique, peut-être en lien avec une association, puis une seconde étape de réouverture quotidienne. De même, la desserte de Honfleur par la réouverture de la section Glos-Montfort - Honfleur, évaluée à 80 M€ d'euros, serait d'abord exploitée le week-end en basse saison et tous les jours en saison, afin de réduire l'afflux d'automobiles dans cette ville qui accueille chaque année plus de 3 millions de touristes.  L'objectif serait de placer Honfleur à 1h50 de Paris par Serquigny et Glos-Montfort.

Rendez-vous en 2020 ?

22 mars 2010

Spécial élections régionales 2010

Ces élections régionales ont donc peu mobilisé les électeurs qui visiblement n'ont pas bien compris comment fonctionnait le millefeuilles administratif français. Pourtant, deux domaines sont au plus près des préoccupations quotidiennes : la gestion des lycées et les transports, qui généralement occupent au total plus de 40 voire 45% de leur budget.

Dans toutes les Régions, les questions ferroviaires ne manquaient pas. Transport Rail a donc attendu la fin du scrutin pour vous proposer un tour d'horizon, qui n'est pas exhaustif (mais vous pouvez le compléter !) de ces sujets. L'occasion de constater que le rail est désormais pleinement ancré dans le débat stratégique des Régions, même si la situation peut devenir tendue compte tenu des nécessités budgétaires.

Commençons donc par l'Alsace (qui a dit "le petit village gaulois qui résiste à l'envahisseur ?") où trois sujets dominaient l'actualité : la connexion avec l'Allemagne et ses aéroports, la réouverture de la ligne Colmar - Freiburg, et le tram-train du piémont vosgien.

En Auvergne, c'est évidemment la réflexion autour du TGV Grand Centre entre Paris et Lyon par le Bourbonnais : reste que les relations entre les principales villes de la Région (Aurillac, Le Puy, Montluçon) doivent composer avec un réseau ancien et peu performant. On n'a pas non plus beaucoup entendu parler de l'avenir des liaisons interrégionales depuis Clermont-Ferrand vers Lyon, Nîmes, Béziers, Limoges et Bordeaux, et encore moins de la réouverture de Moulins - Montluçon. Bien des sujets semblent être relégués à l'horizon d'un TGV qu'on a du mal à pressentir avant 2025 voire 2030. Mais on le sait, l'Auvergne s'intéresse peu au chemin de fer en dépit des apparences de son engagement sur le TGV.

En Aquitaine, c'est principalement la question du TGV Bordeaux - Frontière / Toulouse qui a défrayé la chronique. L'opposition au TGV au Pays Basque transcende les clivages politiques habituels. Les mois à venir sur le sujet vont être délicats compte tenu d'une situation chaude près de la frontière : le trafic international aura pourtant du mal à se satisfaire de la seule ligne ique. Il faut développer la desserte locale, notamment sur l'agglomération de Bayonne - Anglet - Biarritz, pour proposer une alternative au déplacement individuel. Il y a du compromis dans l'air... ou du blocage !

En Bourgogne, peu de sujets ferroviaires hormis les habituels propos sur la branche sud du TGV Rhin-Rhône. On n'a d'ailleurs peu entendu parler de la branche ouest. En revanche, le canal Saône - Moselle a pris la succession du canal Rhin-Rhône !

En Bretagne, on attend toujours la ligne à grande vitesse à Rennes et la modernisation des radiales vers Brest et Quimper... Au reste, le sujet des liaisons interrégionales vers Nantes d'une part, vers Caen d'autre part, semble lui aussi d'être passé au second plan.

Dans le Centre, une fois de plus, Chartres - Orléans, Orléans - Châteauneuf-sur-Loire ont constitué le principal menu ferroviaire. Le TGV Grand Centre n'a pas l'air d'enthousiasmer : a-t-il également mis en sourdine la question de l'axe Paris - Limoges - Toulouse ?

En Champagne-Ardenne, il reste à concrétiser l'électrification Paris - Troyes (dont l'utilité reste à démontrer), mais beaucoup de questions restent encore en suspens au-delà, surtout avec la double perspective du TGV Est phase 2 et de la ligne Rhin-Rhône. On pourrait aussi évoquer la relation entre Troyes, Vitry-le-François, Chalons et Reims qui viendrait offrir une judicieuse relation nord-sud unissant les principales villes de la Région, depuis Charleville-Mézières jusqu'à Troyes...

En Franche-Comté, c'est évidemment le TGV Rhin-Rhône qui focalise l'attention, surtout sur la branche sud : les partisans de l'usage du réseau classique plutôt que la construction d'une ligne à travers la Bresse suivront de près l'évolution donnée au projet. On pourrait aussi s'interroger sur les relations depuis Dijon vers la Suisse (Lausanne, Neuchâtel) ou encore la pérennité des dessertes du haut Jura, surtout entre Saint-Claude et Oyonnax.

Ne parlons pas de l'Ile de France, tant la question du Grand Paris a défrayé la chronique !

Pour le Languedoc-Roussillon, les débats de personnalités ont pris le pas sur le fond, et pourtant, ferroviairement parlant, les dossiers ne manquent pas : la ligne TGV vers l'Espagne, le développement des relations entre les métropoles du sud (Marseille et Avignon d'une part, Nîmes, Montpellier, Perpignan d'autre part), sans oublier également le devenir des lignes de l'Aubrac et des Cévennes. Pour sa part, l'avenir du Train Jaune semble assuré après l'introduction de matériels neufs. Reste qu'il faudra s'attaquer à l'infrastructure.

En Limousin, les conclusions du rapport de la Cour des Comptes sur la gestion des TER, très favorable à la mise sur route des trains les moins fréquentés, ce qui concerne de fait une bonne partie des services du TER Limousin, auront-elles des suites par l'effet de contraintes budgétaires ?

En Lorraine, le réseau régional, développé depuis 40 ans, attend désormais la connexion au réseau TGV avec la nouvelle gare de Vandières, qui ne fait pas l'unanimité, surtout côté mosellan. Pourtant, trouverait-on normal de ne pas créer un échangeur au croisement de deux autoroutes ?

La Région Midi-Pyrénées est elle aussi concernée par le TGV Bordeaux - Toulouse, et la révélation du premier fuseau du tracé a déjà déclenché quelques batailles locales. La concrétisation du plan Rail financé par la Région commence à se voir : reste maintenant à voir le retour sur investissements par les gains de temps et la hausse du trafic.

Autre fidèle du rail depuis plusieurs décennies, Nord-Pas-de-Calais a réussi à développer une offre dense, avec une fréquentation soutenue. La question de la tarification, non seulement son niveau mais aussi son intégration aux réseaux urbains, est d'autant plus attendue que le pouvoir d'achat est un sujet majeur dans cette Région.

Du côté de la Normandie (qu'on nous pardonne cette union entre les deux entités administratives), les dommages collatéraux du Grand Paris, à savoir la ligne TGV vers Le Havre et Caen sont vus d'un oeil attentif compte tenu des incertitudes nombreuses autour d'un tel projet. En attendant, l'amélioration des itinéraires existants reste la priorité, même si on sent déjà poindre quelques réflexions sur l'itinéraire de l'éventuelle ligne à grande vitesse, entre la vallée de la Seine, le Vexin ou le Nord pour mutualiser une nouvelle pénétrante parisienne avec la Picardie...

Picardie qui après avoir engagé une politique de modernisation des lignes secondaires, reste toujours aux avant-postes du dossier Picardie - Roissy, qui oscille entre la connexion au réseau à grande vitesse et la relation entre le bassin de Creil et l'important gisement d'emploi de la zone logistique de Roissy.

En Pays de la Loire, on a bien entendu fait de l'aéroport Notre-Dame-des-Landes un sujet de clivage, y compris parmi la majorité sortante (et reconduite). On a cependant beaucoup parlé de la question tarifaire.

En Poitou-Charentes... on a essentiellement surveillé le score de la Présidente sortante pour jauger son aura par rapport à sa rivale à la tête d'un grand parti, voire d'un pays tout entier. Pour le ferroviaire, la bretelle Poitiers - Limoges semble encore exister mais s'enlise petit à petit par la vacuité des arguments utilisés. Au centre de la liaison Nantes - Bordeaux, la Région semble ne pas se soucier de l'incurie des relations entre deux des dix premières agglomérations françaises.

Du côté de PACA, la question ferroviaire est brûlante par la médiocrité du service, dénoncée par les politiques de tous bords, les usagers et les observateurs extérieurs. Qu'il s'agisse des trains supprimés par charrettes entières, des retards chroniques, des défaillances de l'information, de la saleté des trains et de la sécurité des voyageurs, tous les ingrédients d'un cocktail explosif semblent réunis !

En Rhône-Alpes, Lyon - Turin est évidemment au devant de la scène, même si les prises de position italiennes compliquent l'argumentaire français. La modernisation du sillon alpin, et sa connexion au réseau TGV, sont évidemment un des grands sujets de la Région, qui tient particulièrement à coeur du Vice-Président sortant aux Transports.

Terminons enfin en deux mots par la Corse et la Réunion : en Corse, la modernisation du réseau a récemment toussé avec la mise à l'arrêt des nouveaux autorails AMG800. Quant à la Réunion, le coût de la construction de la ligne de tram-train a été dénoncé (40 km sur une île volcanique où la montagne plonge dans la mer...) mais le projet ne semble pas remis en cause.

Une des grandes questions, qui sera très prochainement tranchée, est de savoir qui va piloter les transports dans les nouveaux éxécutifs : le score d'Europe-Ecologie au premier tour a participé au succès des majorités sortantes et parmi les domaines traditionnellement négociés, figurent les Transports. Cependant, du fourmillement des propositions aux réalités de la gestion du service public ferroviaire, avec son lot de turpitudes (mais aussi parfois de satisfactions !), il y a un pas important à franchir. A suivre au prochain épisode...

18 août 2009

Normandie : réflexions sur le noeud de Rouen

Si depuis quelques mois, on parle ferroviairement essentiellement des cogitations élyséennes sur un TGV Paris - Le Havre qui, au-dela de la liesse que peut provoquer de tels effets d'annonces, pose autant de questions sinon plus qu'il n'en résout, il ne faudrait pas oublier que l'agglomération rouennaise est également le coeur d'un grand projet mêlant transports et urbanisme.

La gare de Rouen Rive Droite est nichée dans la topographie difficile de la rive droite (d'où son nom !) de la Seine entre deux tunnels à deux voies. Bref, une gare au chausse-pied dans laquelle les trains de 300 mètres sont prohibés pour cause de respect des longueurs de quais (VO144 pour les intimes).

A horizon 2020, les études réalisées par la Région Haute-Normandie considèrent que seuls les trois quarts des trains nécessaires, sans compter la réouverture éventuelle de Rouen - Evreux ou l'apport d'un éventuel TGV, pourraient être tracés.

La création d'une nouvelle gare, en rive gauche, sur des terrains ferroviaires, ceux de la gare Saint-Sever, serait combiné à la fois avec le développement d'une desserte périurbaine, l'ouverture au réseau TGV, la croissance générale du trafic des transports publics, et la volonté affichée de la ville de Rouen de sortir de son image industrielle et de ville satellisée par la capitale. Saint-Sauveur voudrait donc se situer à l'égal d'Euralille ou de Lyon Part-Dieu.

Depuis l'ouest, et en particulier Le Havre, le percement d'un tunnel sous la Seine serait nécessaire afin de rejoindre la gare Saint-Sever, branchée à l'autre bout sur la ligne Rouen - Paris.

Pour la gare historique, l'idée en cours est de la muer en pôle d'échanges du bassin de vie avec la création d'un tram-train diamétral, reliant Barentin à l'ouest à Elbeuf au sud de l'agglomération. Les estimations les plus optimistes (qui sont souvent dépassées) tablent sur 13000 voyageurs par jour. Le tram-train serait sur les voies actuelles de Barentin à la gare historique, puis plusieurs variantes de tracé sont explorées pour rejoindre Elbeuf, par les lignes existantes : deux solutions sont possibles, l'une par la voie unique longeant le complexe industriel du Grand Quevilly et aboutissant à Saint-Pierre-les-Elbeuf via Elbeuf-ville; l'autre par Oissel et Tourville, utilisée actuellement par les TER aboutissant à la gare Elbeuf-Saint-Aubin.

Posté par ortferroviaire à 10:33 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
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