01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.


23 janvier 2018

Dossier LNPN mis à jour

Il s'en est passé des choses sur le projet LNPN depuis la première version du dossier de transportrail. Il était donc temps de mettre à jour notre dossier.

Si vous avez raté les épisodes précédents, le comité de pilotage en octobre dernier a défini les fuseaux des trois sections prioritaires La Garenne Colombes - Epône-Mézières, Mantes la Jolie - Evreux et Sotteville - Yvetot. En Ile de France, le tracé sud, globalement parallèle aux autoroutes A13 et A14, a été adopté, mettant fin au projet de gare nouvelle dans le secteur d'Achères, dont l'utilité n'était pas vraiment avérée. La gare dans le secteur de Nanterre a également été mise à l'écart, en raison de son coût, de son impact sur les projets urbains de la ville et de sa médiocre desserte du quartier de La Défense.

Il reste encore du pain sur la planche, notamment pour définir le tracé précis de ces trois sections et bien évidemment pour la conception de la nouvelle gare rouennaise dans le quartier Saint Sever, aujourd'hui largement dimensionnée ce qui fait enfler sa facture.

Il y a aussi nécessité d'une opération "vérité" sur les temps de parcours, qui aujourd'hui sont définis dans une vision cible avec un matériel apte à 250 km/h alors que les Omneo Premium qui arriveront à partir de 2019 seront aptes à 200 km/h : on imagine mal la Région financer un matériel plus performant alors qu'elle vient de se faire payer, dans le cadre du transfert des TET, des rames neuves par l'Etat.

Les sections centrales du projet LNPN, autour du "Y de Louviers" (sections Evreux - Oissel et Louviers - Bernay) semblent de plus en plus hypothétiques, ce qui légitime la mise à l'étude de solutions alternatives pour améliorer les performances des sections existantes.

transportrail verse ainsi deux réflexions au dossier. La première suggère une alternative au Y le Louviers pour l'amélioration des relations Caen - Rouen, par l'électrification Serquigny - Elbeuf et l'usage de rames TER aptes à 200 km/h, puisque les trois quarts de la section Caen - Serquigny autorisent une telle vitesse. Sachant que LNPN annonçait un temps de 1h06 et que les 2 allers-retours directs actuels (plafonnant à 160 km/h) relient les 2 villes en 1h23, l'écart entre le scénario LNPN et l'optimisation raisonnable du réseau existant devient pour le moins réduit. Qui plus est, le renouvellement de la signalisation sur Paris - Le Havre avec ERTMS niveau 2 se profile à horizon 2030, occasion de réexaminer les plans de voies dans les grandes gares pour envisager des entrées / sorties à 60 km/h au lieu de 30 ou 40 au mieux. Le vieux projet de relèvement à 200 km/h de la vitesse entre Motteville et Le havre pourrait être également exhumé.

La seconde est plus audacieuse et croise des sujets normands et franciliens. L'abandon de la desserte du secteur Nanterre - La Défense par une gare nouvelle pourrait trouver compensation en mettant à l'étude une transformation de la gare de La Garenne Colombes, située au débouché du tunnel francilien. Débarrassées des Transilien grâce à EOLE, les voies du groupe V seraient ainsi dédiées aux trains Paris - Normandie. Un peu au chausse-pied certes, il semblerait possible d'allonger les quais à 270 m pour recevoir les UM2 Omneo Premium.

L'accès à La Défense pourrait s'effectuer par T2, mais celui-ci est saturé. Aussi, la mise à l'étude d'un prolongement de la ligne 1 du métro de La Défense vers la station du T2 Charlebourg (à proximité de la gare de La Garenne Colombes) viendrait à la fois procurer la liaison attendue par les normands et le délestage souhaitable du tramway. Transformation de la gare et prolongement du métro ne devraient pas représenter un investissement total supérieur au coût estimé de la défunte nouvelle gare de Nanterre sur LNPN. Libre ensuite à Ile de France Mobilités d'envisager d'autres extensions sur la ligne 1 pour répondre aux besoins d'amélioration des transports en commun dans ce secteur de la banlieue parisienne. A quand un "Yalta franco-normand" ?

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30 octobre 2017

LNPN sur la voie d'un consensus ?

C'est peut-être une étape décisive : pas encore la victoire assurée, mais assurément un tournant dans la longue genèse du projet LNPN. Le dernier comité de pilotage a réussi à accorder l'ensemble des protagonistes techniques et politiques liés au projet. Ainsi, pour les 3 tronçons dits prioritaires, un accord s'est enfin dégagé sur les variantes de tracé :

  • en Ile de France, c'est évidemment le tracé sud qui s'est imposé, c'est à dire celui qui longe grosso modo les autoroutes A13 et A14 pour relier Nanterre à Epône-Mézières. Objectif, séparer le RER E et les trains Paris - Normandie, pour augmenter la cadence des uns et des autres (12 RER E jusqu'aux Mureaux dont 8 prolongés à Mantes la Jolie, contre 6 dans la première étape d'EOLE), et procurer un gain de temps assez significatif aux trains normands sur cette infrastructure plus directe et autorisée à 200 km/h ;
  • à l'ouest de Mantes, la variante sud s'est également imposée pour la section Mantes - Evreux, mais dont l'intérêt semble cependant moindre, hormis un effet léger sur le temps de parcours vers Caen et Cherbourg ;
  • à l'ouest de Rouen, la nouvelle traversée de Rouen avec la gare Saint Sever (dont SNCF Réseau cherche à compacter la conception pour rester dans une enveloppe "raisonnable") est actée et un raccordement à hauteur d'Yvetot par un tracé "nord-est" passant au nord de la ligne historique entre Maromme et Yvetot : on aurait pu penser qu'une connexion a plus court, à hauteur de Malaunay, aurait été privilégié pour limiter le coût d'investissement tout en répondant aux besoins fonctionnels sur le périurbain rouennais (se raccorder après la bifurcation de Dieppe était un impératif) ;
  • à l'arrivée au Havre, la section Motteville - Harfleur serait relevée à 200 km/h pour aller chercher les meilleurs temps de parcours Paris - Le Havre.

A ces éléments, s'ajoute la perspective de renouvellement de la signalisation entre Paris et Le Havre, avec un équipement très probable en ERTMS de niveau 2, avec suppression de la signalisation latérale, dispositif qui équipera de construction les sections nouvelles.

Reste maintenant à savoir comment ce compromis parviendra à passer entre les fourches caudines du ministère des transports et de celui des finances, car au total, ce sont près de 6 MM€ d'investissements. Assurémennt, la section francilienne sera prioritaire, car c'est elle qui bénéficie du meilleur bilan socio-économique. Suspense donc pour les deux autres sections...

Suite au prochain épisode...

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03 février 2017

Des trains à 250 km/h en France ?

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !

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26 mai 2016

LNPN : abandon de la gare de La Défense

C'est désormais confirmé : suite au dernier comité de pilotage sur le projet LNPN, la gare nouvelle dans le secteur de La Défense est abandonné. Une décision appuyée et approuvée par la Région, contestée par l'opposition normande.

Il n'en reste pas moins que cette gare n'était pas à La Défense, mais à Nanterre, dans le quartier des Groues, au nord-ouest du site de la future gare EOLE de La Folie et de celle du Grand Paris Express. Les conditions d'intermodalité pour rejoindre ces lignes et accéder à La Défense restaient pour le moins évasives, et aboutissaient à un temps de trajet entre la gare "LNPN" et le centre du quartier de La Défense d'au moins 20 minutes à pied et à peine moins en utilisant - pour une station - le RER ou le métro. Pour le Président de la Région Normandie, ces conditions rendaient le projet inadapté aux besoins, surtout à ce prix, d'autant qu'il n'était pas question de desservir systématiquement cette gare afin de capitaliser au maximum sur l'infrastructure nouvelle pour réduire les temps de parcours. Encore un exemple du principe "il vaut mieux une liaison systématique même avec correspondance qu'une liaison directe aléatoire".

Autre handicap et non des moindres, l'opposition de la ville de Nanterre, compte tenu de l'impact sur le projet d'aménagement du quartier. En effet, difficile de concevoir le futur de cette zone aujourd'hui occupée par des bâtiments de type industriels et quelques friches, avec l'incertitude sur un tel objet souterrain (on parlait d'un bloc approchant les 1000 m de long pour caser 4 voies à quai de 400 m de long).

La Région Normandie confirme en outre qu'elle engagera 22 M€ dans la poursuite des études de LNPN notamment pour les sections Mantes - Bernay et Mantes - Rouen.

En revanche, appel du pied à l'Ile de France quant au financement des ex-TET quant à la desserte de Mantes la Jolie : une augmentation de la contribution du STIF à l'arrêt des trains TER Normandie en Ile de France est manifestement demandée. Il faut savoir qu'actuellement, certains TER desservent Mantes la Jolie et font donc l'objet de "prestations-trains" entre le STIF et la Normandie. Au-delà de Mantes, les gares de Rosny et Bonnières sont certes en Ile de France mais ferroviairement parlant dans le périmètre TER. Même chose pour Bréval en direction d'Evreux. En revanche, le STIF souhaite un renforcement de la desserte de Mantes par les TER et surtout la création d'un arrêt aux Mureaux en marge du projet EOLE (sur les TER Paris - Vernon), ce qui outre la question du financement de cet arrêt, pose la question du matériel roulant, la gare des Mureaux ayant vocation à être dotée de quais de 920 mm et 225 m de long avec EOLE, ce qui exclut toute desserte en TER2Nng ou en Régio2N (dans les deux cas à plancher bas et trop longs)...

Enfin, si la gare de Nanterre - La Défense est écartée du projet LNPN, il reste la gare Confluences, qui ne suscite guère d'intérêt non plus...

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17 février 2016

TET : des annonces vendredi

C'est vendredi 19 février qu'Alain Vidalies doit se prononcer sur le devenir des TET, les suites de la mission confiée au préfet François Philizot sur la consistance de l'offre et le lancement d'un appel d'offres pour un nouveau matériel roulant destiné à couvrir 4 liaisons qualifiées de prioritaires : Paris - Clermont-Ferrand, Paris - Limoges - Toulouse, Bordeaux - Toulouse - Montpellier - Marseille et Paris - Caen - Cherbourg.

Pour transportrail, l'intégration de Paris - Caen - Cherbourg à ce marché est absurde à plusieurs titres :

  • Paris - Rouen - Le Havre n'en fait pas partie, du moins semble-t-il pas dans la tranche ferme, alors qu'il existe un évident intérêt à mutualiser les parcs des deux principales radiales normandes. Ces deux axes ont des besoins similaires en termes de performances et de capacité, et des contraintes partagées, notamment la longueur des quais de Paris Saint Lazare qui n'admet pas des éléments "standardisés" de 200 m de long, 400 m en UM2 ;
  • Les besoins capacitaires des lignes de Clermont-Ferrand, Toulouse et de la transversale sud sont beaucoup plus basiques (a minima 400 places sur 200 m) ;
  • L'axe Paris - Limoges - Toulouse n'admet pas les matériels à deux niveaux compte tenu du gabarit des tunnels, alors que la double contrainte capacité - longueur impose ce type de matériel sur les axes de Normandie ;
  • Les axes Paris - Limoges - Toulouse, Paris - Clermont-Ferrand et Bordeaux - Marseille peuvent se satisfaire de formations classiques de 200 m en US, à un seul niveau. Ils peuvent aussi viser une vitesse maximale de 200 à 249 km/h, notamment sur Bordeaux - Marseille afin de pouvoir circuler sur les LGV existantes ou envisagées (en commençant évidemment par la LN5 entre Manduel et Marseille pour la desserte d'Avignon et Aix en Provence). Sur les axes de Clermont-Ferrand et Toulouse, ils pourront circuler à 220 km/h sur les zones aptes à 200 km/h moyennant une vérification de la compatibilité des installations électriques ;
  • Sur les axes normands, en intégrant les 3 sections prioritaires de LNPN (Paris - Mantes, Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot), le gain de temps procuré par une vitesse supérieure à 200 km/h n'est que d'une minute ce qui apparaît dérisoire par rapport aux enjeux : seul l'axe de Cherbourg pourrait gagner 2 à 3 minutes supplémentaires en autorisant 220 km/h sur les sections déjà à 200 km/h. Etant donné que les sections Evreux - Bernay et Mantes - Sotteville sont différées sans visibilité, se focaliser sur une vitesse de 249 km/h semble hors sujet ;
  • L'Omneo Premimum de Bombardier semble un bon compromis pour la Normandie, avec une capacité proche de 1000 places sur 300 m et un standard de confort comparable aux Corail, l'accessibilité de plain pied en plus. Dans le marché Régio2N existant, il existe une version apte à 200 km/h et toutes les versions de longueur sont présentées comme extensibles.

Quant aux autres liaisons, l'Etat autorité organisatrice semble au mieux hésiter et au pire ne pas avoir d'orientations, laissant la SNCF décider seule des choix à opérer. La question des trains de nuit ne devrait pas être absente du sujet puisqu'il est question d'un appel à manifestation d'intérêt, premier pas vers une éventuelle ouverture du marché.

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Thénon - 25 septembre 2015 - Une locomotive dont le dernier coup de peinture ne masque ni les années ni les faibles moyens, trois voitures à peine plus récentes : c'est le plus petit TET : Ussel - Bordeaux parvient avec 10 minutes de retard à Thénon, où le TER Périgueux - Brive attend pour assurer le croisement. Il s'agit du dernier vestige du Ventadour, à une époque désormais lointaine qui dotait la liaison Bordeaux - Lyon de 4 allers-retours dont 3 via Limoges et un via Brive... © transportrail

Du côté des Régions, les nouveaux exécutifs manifestent un intérêt très disparate vis à vis du transport ferroviaire. On notera toutefois la position du nouveau président de la Normandie "unifiée" : Hervé Morin se dit prêt à reprendre la main sur les liaisons Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg à condition que l'Etat maintienne le budget qu'il consentirait sur le matériel roulant.

21 janvier 2016

TET : les raisons d'un appel d'offres

Il y avait eu beaucoup de spéculations et même de pressions, des industriels et des élus, en faveur d'une solution rapide pour les TET, au travers de l'utilisation des marchés existants, Régiolis chez Alstom et Régio2N chez Bombardier, desquels pourraient sortir des versions plus ou moins compatibles avec les besoins des liaisons Intercités (voir notre article du 12 juin 2014).

Un appel d'offres pour un matériel universel ?

Finalement, l'Etat s'oriente vers le lancement d'un appel d'offres, arguant de la difficulté juridique à intégrer dans ces marchés des versions assez différentes de ces produits. La position de l'Etat, qui sera confirmée le 18 février prochain, pose toutefois plusieurs questions. L'appel d'offres lancé couvre les axes Paris - Clermont Ferrand, Paris - Toulouse, Paris - Cherbourg et Bordeaux - Nice. On notera d'emblée qu'il y aurait tout intérêt à y associer Paris - Le Havre dont les enjeux et contraintes sont similaires à Paris - Cherbourg.

En revanche, le risque est de mettre à l'écart les autres liaisons TET et notamment celles reliant Paris à la Picardie et au Val de Loire dont le besoin de renouvellement du parc est également avéré.

L'analyse du marché repose principalement sur deux critères : la vitesse et la capacité d'emport.

Sur le plan de la capacité, les besoins sont hétérogènes :

  • POLT ; Paris - Clermont Ferrand et Transversale Sud : 850 à 900 places ;
  • Paris - Picardie et Paris - Val de Loire : 1000 à 1200 places ;
  • Paris - Normandie : 1000 places mais avec une forte contrainte de longueur de quai (300 m) alors que les autres axes disposent de quais de 400 m.

Sur le plan de la vitesse, la situation est loin d'être figée :

  • Paris - Picardie : 160 km/h maximum ;
  • POLT, Paris - Clermont Ferrand et Paris - Val de Loire : 200 km/h possible, donc potentiellement 220 km/h si les performances de freinage sont compatibles avec le découpage actuel de la signalisation (cf. TGV Atlantique sur Tours - Bordeaux) ;
  • Transversale Sud : tout dépend si le matériel doit pouvoir emprunter des LGV existantes (notamment LN5 entre Manduel et Marseille), à l'étude (Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan) ainsi que le contournement de Nîmes et Montpellier. Si la réponse est positive, une vitesse tendant vers les 249 km/h (vitesse maximale avant application de la STI grande vitesse) serait donc nécessaire
  • Paris - Normandie : le projet comprend une section en Ile de France à 200 km/h et vise les 249 km/h sur les autres sections, notamment Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot qualifiées de prioritaires.

Deux matériels nécessaires

Il apparaît donc de cette analyse sommaire que l'hypothèse d'un matériel unique est probablement condamnée à l'échec, par la diversité des besoins et des contraintes ne pouvant trouver de solution adaptée dans un produit unique. Les axes Paris - Clermont, Paris - Toulouse et Bordeaux - Nice pourraient justifier d'une formation de base de 200 m de long, à un seul niveau, apte à 249 km/h pour pratiquer une vitesse de 220 km/h sur les zones existantes aptes à 200 km/h (cas de Paris - Clermont et Paris - Toulouse) et emprunter les lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse, Montpellier - Perpignan, le contournement de Nîmes-Montpellier et la LGV Mediterranée pour accélérer la transversale sud.

Cependant, sur cet axe, si toutes ces lignes nouvelles, soutenues par l'Etat, étaient réalisées, ne serait-il pas opportun de profiter du sureffectif TGV pour y engager quelques rames, rames qui pourraient rouler à la vitesse maximale des infrastructures nouvelles au fur et à mesure de leur réalisation (la question du financement étant considérée alors soldée...) ?

Reste le cas de Paris - Cherbourg / Le Havre, axes sur lesquels le coupon de base de 200 m (400 m en UM2) n'est pas compatible avec les longueurs contraintes de la gare Saint Lazare. Une version adaptée n'offrirait pas une capacité suffisante par rapport aux besoins, et seules des rames à 2 niveaux peuvent atteindre l'objectif. Inversement, les rames à 2 niveaux ne sont pas possibles sur tous les axes, notamment sur POLT, dont les tunnels au sud de Limoges ne dégagent pas un gabarit suffisant. Le nombre à traiter rendrait la facture redhibitoire.

Bref, intégrer Paris - Normandie à cet appel d'offres ressemble à une fausse manoeuvre. Sauf à disposer des moyens pour développer un second matériel, à deux niveaux et d'une longueur maximale de 300 m en UM2 pourrait trouver une solution avec l'Omneo Premium de Bombardier... mais à 200 km/h seulement. Cependant, les sections Mantes - Evreux et Sotteville - Yvetot apparaissent un peu courtes pour qu'une vitesse supérieure ait un impact visible sur l'horaire. Comme l'échéance du contournement sud de Mantes et de la section Mantes - Sotteville apparaissent lointains et assurément postérieurs à la fin de vie des Corail, deux matériels s'avèrent donc d'ores et déjà nécessaires pour les axes définis par l'Etat.

Cela tombe bien, le matériel conçu pour la Normandie répondrait également aux besoins pour Paris - Val de Loire (Orléans, Tours, Bourges) et Paris - Picardie (Amiens, Saint Quentin et Boulogne après électrification d'Amiens - Rang du Fliers), dont les vitesses cibles sont respectivement de 220 km/h et 160 km/h.

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24 février 2015

Rouen Saint Sever avance d'un cran

C'est un projet dont on entend parler depuis plus de 20 ans et qui cette fois-ci semble sur les rails. Victime de son exiguïté et d'un trafic croissant, la gare de Rouen Rive Droite est saturée. Coincée entre deux tunnels dans une tranchée étroite, elle n'offre plus une capacité suffisante ni pour les trains (longueur des quais, nombre de voies) ni pour les voyageurs (circulations verticales des quais pour rejoindre le bâtiment et la ville). Aussi, le principe d'une nouvelle gare a été envisagé et fait aujourd'hui l'objet d'un protocole de financement sur la création d'une infrastructure nouvelle en rive gauche de la Seine, évitant la gare actuelle située en rive droite. Le site retenu est celui de Saint Sever, sur des terrains de l'ex-SERNAM, impliquant une ligne nouvelle essentiellement souterraine longue de 6 km entre Sotteville et Maromme, longeant la Seine.

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Rouen Rive Droite - 7 juin 2013 - Entrée en gare du TER en provenance de Caen assuré par un XGC Bass Normandie. L'exiguité de la gare limite sa capacité à 25 trains par heure, deux sens cumulés, quand le besoin évalué par la Région est de 50 à moyen terme et de 80 à long terme. © transportrail

La nouvelle gare permettra donc de "faire sauter le bouchon" rouennais et ainsi d'augmenter le nombre de dessertes ferroviaires sur l'étoile de Rouen. Elle constitue un élément indispensable à la première phase du projet LNPN, c'est à dire la sortie de Paris jusqu'à Mantes la Jolie, pour augmenter le nombre de trains sur l'axe Paris - Le Havre.

La gare de Rouen Rive Droite et le tracé actuel ne seront pas pour autant abandonnés, puisqu'un projet de desserte périurbaine devrait être lancé parallèlement à la nouvelle gare pour constituer un nouvel axe est-ouest dans l'agglomération, profitant du basculement du trafic des lignes du Havre et de Dieppe par la nouvelle infrastructure.

En revanche, les connexions au réseau urbain de Rouen restent à préciser, de nature à justifier une évolution du réseau de tramways.

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08 juillet 2014

LNPN : les sections prioritaires se dessinent

Après les orientations proposées par la Commission Mobilités 21 et l'abitrage du gouvernement, le projet LNPN doit mener les études pour trois sections considérées prioritaires compte tenu de leur effet sur les temps de parcours mais aussi sur la capacité libérée sur les infrastructures existantes pour les dessertes locales.

Ainsi, la section Paris - Mantes la Jolie est placée - sans surprise - sur le dessus de la pile. Elle doit permettre de gagner environ 15 minutes sur le temps de trajet actuel, et surtout de délester une section de ligne particulièrement sollicitée, puisque chargée de 14 trains par heure entre Paris et Les Mureaux, 11 entre Les Mureaux et Epône et 13 entre Epône et Mantes. De plus, le projet EOLE va recharger la ligne en passant à 15 trains par heure de Paris à Epône et 17 d'Epône à Mantes. La dissociation des flux Normandie / Ile de France permettra non seulement d'augmenter la fréquence du RER mais aussi des trains Paris - Normandie.

Cette section prendra la forme d'une ligne nouvelle entre La Garenne Colombes et Epône-Mézières. Au-delà, la ligne sera mise à 4 voies jusqu'à Mantes la Jolie. Il est toujours question d'un tracé passant par Nanterre La Folie, pour s'approcher de La Défense, proposer des correspondances avec les RER A et E ainsi qu'avec le métro du Grand Paris, ainsi que d'une gare Confluence située en lisière de la forêt de Saint Germain, pour une liaison vers Cergy par correspondance.

Reste qu'à plus de 900 M€ pour la première et 350 M€ pour la seconde, ces deux gares "plombent" le coût de la section francilienne (3,5MM€) et rendent plus complexe le tracé qui doit franchir 4 fois la Seine. Le premier tracé esquissé en 2008 était plus direct, suivant les autoroutes A13 et A14, avec 2 franchissements de la Seine en moins.

Après Mantes la Jolie, le projet LNPN met en avant une autre section nouvelle de Mantes à Evreux afin de contourner une section de sinuosité moyenne où la vitesse peut descendre à 140 km/h. Il s'agirait d'abord de gagner du temps vers Caen et Cherbourg, pour atteindre un temps de parcours de 1h30, contre 1h50 actuellement. Cette section devrait être d'un coût proche de 600 M€. Elle se raccorderait à la ligne Paris - Cherbourg pour desservir l'actuelle gare d'Evreux.

La troisième section prioritaire intègre la traversée de Rouen et la section Rouen - Yvetot, via la nouvelle gare Rouen Saint Sever, en rive gauche de la Seine, dont l'emplacement a été validé entre le quai et les terrains de l'ex-SERNAM. L'opération doit désengorger la gare existante de Rouen Rive Droite, devenue exiguë et autoriser le développement de la desserte périurbaine par la libération de la ligne existante. Son coût serait de 1,12 MM€.

Au total, les sections prioritaires représentent 5,2 MM€ en l'état actuel. Ce coût pourrait être abaissé autour de 4 MM€ si les deux gares franciliennes sortaient de ce périmètre. L'accès à La Défense nécessiterait alors comme aujourd'hui d'emprunter le réseau Transilien à Paris Saint Lazare. Si les trains directs de la ligne L mettent aujourd'hui 10 à 11 minutes, il est bon de rappeler qu'ils n'en mettaient que 6 jusqu'au début des années 1990. L'alternative est peut-être à trouver de ce côté...

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05 mars 2013

LNPN : l'Etat demande de nouvelles études

Le ministère des transports commande à RFF de nouvelles études pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, dans l'objectif d'alléger la facture aujourd'hui estimée entre 9 et 10 milliards d'euros.

Quelques suggestions ?

  • revoir le champ de la section nouvelle en étudiant une première phase entre le secteur de La Garenne / Nanterre sur le groupe V jusqu'à l'ouest de Mantes la Jolie avec un débranchement sur la ligne classique à hauteur d'Epône pour proposer à la fois un évitement de Mantes pour les trains rapides et une desserte de cette ville par les liaisons de caractère régional, et viser un gain de temps de l'ordre de 20 minutes pour les trains les plus rapides ;
  • étudier la mise à 220 km/h de sections comprises entre Rouen et Le Havre de sorte à accélérer les liaisons Paris - Le Havre ;
  • étudier la compatibilité des sections actuellement à 200 km/h entre Mantes et Cherbourg pour un relèvement à 220 km/h et évaluer les gains de temps potentiels pour Caen et Cherbourg ;
  • engager la rédaction du cahier des charges d'un nouveau matériel roulant apte à 220 km/h, compatible avec une longueur maximale des quais de l'ordre de 330 m, offrant une capacité d'emport de l'ordre de 1000 places avec un confort "Grandes Lignes" ; é
  • carter les hypothèses de tracé intégrant une gare dans le secteur de Nanterre La Folie et de la Confuence Seine Oise, au profit d'un barreau le plus direct possible, de sorte à diminuer la facture du volet gares.

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