08 août 2019

LNPCA : une concertation centrée sur les RER

Depuis le 12 juin et jusqu'au 18 octobre, une nouvelle étape de concertation se déroule sur le projet de liaison nouvelle entre Marseille et Nice en se concentrant plus spécifiquement sur le volet périurbain dans les bassins de Marseille, Toulon et de la Côte d'Azur. Les aménagements présentés représentent un investissement de 3 à 3,4 MM€ selon les orientations sur 2 options : le maintien à double voie ou le quadruplement du tunnel de Saint Louis, au nord de Marseille, et l'implantation de la voie supplémentaire dans la vallée de l'Huveaune.

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Il y a urgence - ce n'est pas une nouveauté - mais on appréciera dans le dossier de concertation cette comparaison sur l'intensité des dessertes. Le retard français est assez considérable...

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Evolution des dessertes proposées à l'issue des travaux objet de la présente concertation : la cadence au quart d'heure des trains omnibus devient possible pour un RER à Marseille, Toulon et Nice, tout en ménageant une capacité supplémentaire pour les liaisons Marseille - Nice.

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Evolutions du réseau ferroviaire dans l'agglomération marseillaise. L'insertion de la quatrième voie entre La Blancarde et La Penne sur Huveaune est aujourd'hui prévue au nord des voies actuelles mais a été aussi étudiée au sud, avec un surcoût d'environ 300 M€, soit 10% du coût total des aménagements présentés dans cette concertation.

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Principes généraux d'aménagement de la gare souterraine de Marseille Saint Charles, dotée de 4 voies à quai. La composante marseillaise du projet représente les deux tiers du coût des travaux présentés : le coût d'un accès central et d'une excellente connexion au réseau urbain, d'autant plus qu'une nouvelle ligne de tramway passant elle aussi sous la gare Saint Charles commence à être esquissée pour la desserte de la Belle de Mai.

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Le traitement du bassin toulonnais est aussi prévu dans cette première phase avec une desserte diamétralisée depuis Carnoules et Hyères vers l'ouest de l'agglomération. Le terminus reste à définir entre les trois gares de Bandol, Ollioules et La Seyne.

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Prévus en phase 2, les aménagements dans le secteur de Cannes et Antibes revêtant un caractère métropolitain affirmé bénéficient d'un coup d'accélérateur. Outre l'ajout d'une voie supplémentaire à Cannes et Antibe, la dénivellation de la bifurcation de La Bocca entraine la suppression de cet arrêt et son remplacement par une nouvelle gare sur le site plus à l'ouest de Cannes Marchandises délaissé, objet d'un projet de requalification urbaine.

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Dans l'agglomération niçoise, la priorité est évidemment la création de la nouvelle gare de Nice Aéroport, remplaçant l'actuel arrêt de Saint Augustin. Ce sera véritablement la deuxième gare de la métropole puisque les liaisons Grandes Lignes s'y arrêteront aussi. Le réaménagement de Nice Ville et l'augmentation de la capacité de stationnement sur le site de Saint Roch sont également prévus, car directement rattachés à l'augmentation de l'offre, notamment avec le RER azuréen.

Parallèlement, les études sur le renouvellement de la signalisation entre Marseille et Vintimille se poursuivent avec l'objectif d'un déploiement d'ERTMS 2, avec dépose de la signalisation latérale, par étapes successives, combinées avec l'équipement du matériel roulant régional, entre 2026 et 2031.

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20 juillet 2018

RER niçois : la renaissance de Métrazur

On reste sur les bords de la Méditerranée, avec le troisième volet de notre étude sur l'axe Marseille - Nice, consacré à l'évolution de la desserte de la Côte d'Azur, principalement autour des agglomérations de Cannes et de Nice. A l'été1970, Métrazur avait constitué une des premières expérimentations de relance de l'offre ferroviaire omnibus, en utilisant alors les moyens du service Métrolor entre Nancy et Metz, avant que le service ne soit régularisé à l'année.

Mais aujourd'hui, le portrait de la desserte régionale sur la Côte d'Azur est un peu moins flatteur : certes, il y a eu des investissements, avec la création d'une troisième voie d'Antibes à Cagnes sur mer ; certes, le renouvellement du matériel roulant a été assez largement réalisé avec la livraison de rames à deux niveaux... mais la qualité de la production n'est pas vraiment au rendez-vous et les autocars interurbains ont la part belle, malgré la congestion routière. Trains supprimés, compositions non conformes, retards et propreté aléatoire des rames n'incitent pas franchement à l'usage du train.

Et pourtant, coincée entre la mer et la montage, la Côte d'Azur a elle aussi besoin de son RER, qui est aujourd'hui largement dépendant de la réalisation de LNPCA, notamment de la première section entre Cannes et Nice. Ce nouveau dossier de transportrail explore le chemin à parcourir entre la situation actuelle, et une offre théorique déjà relativement consistante, et les évolutions futures.

 

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RER marseillais : sans attendre LNPCA ?

S'il est une ville emblématique du retard global des transports publics dans un bassin urbain dense, et en particulier du déficit d'intégration du réseau ferroviaire dans une métropole multipolaire, c'est bien le cas de l'ensemble Marseille - Aix en Provence. La congestion urbaine et l'augmentation de la pollution imposent un changement d'échelle radical. Cependant, le réseau ferroviaire souffre non seulement d'un dimensionnement inadapté, d'une offre insuffisante, mais aussi d'une qualité de service très médiocre qui crée un mouvement repoussoir. 

Le projet d'amélioration de l'axe Marseille - Nice (LNPCA) emporte plusieurs opérations qui contribueront à augmenter la capacité du réseau ferroviaire au profit d'une desserte métropolitaine, mais l'échéance de réalisation est lointaine alors que les attentes sont immédiates. Quelle trajectoire entre aujourd'hui et un grand projet à quelques milliards d'euros dont la réalisation n'est pas envisageable aujourd'hui avant 2030 voire 2035 ? Eléments de réponse dans ce nouveau dossier de transportrail.

 

Marseille - Nice : notre dossier mis à jour

Il était grand temps d'actualiser ce dossier et de l'enrichir des derniers développements des études sur la modernisation de l'axe Marseille - Nice, incluant la gare de Marseille Saint Charles, le déploiement prévu d'ERTMS niveau 2 et des évolutions au projet LNPCA. En outre, deux dossiers distincts sont créés pour les RER de Marseille et de Nice.

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01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.


03 février 2017

Des trains à 250 km/h en France ?

Evidemment, c'est une question qui semble un peu tomber comme un cheveu dans la soupe. Alors que l'Etat a défini une vitesse maximale de 200 km/h pour le futur matériel qui succédera aux voitures Corail sur Paris - Toulouse et Paris - Clermont-Ferrand, alors que des TGV sont annoncés sur la transversale Bordeaux - Marseille, s'interroger sur l'intérêt de trains circulant jusqu'à une vitesse de 250 km/h en France peut apparaître quelque peu saugrenu.

Pourtant, officiellement, cela reste une perspective pour le projet de liaison nouvelle Paris - Normandie : mais, disons-le tout de suite, elle nous semble improbable. Une telle vitesse est également envisagée en Bretagne sur les liaisons au-delà de Rennes et le barreau Rennes - Nantes. Si les premières sont incertaines, la seconde garde encore un peu de crédit. Et puis quand même, le dossier, assez épineux, de la nouvelle liaison Marseille - Nice.

Bref, il y avait quand même matière pour que transportrail s'y intéresse. C'est chose faite dans ce nouveau dossier !

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22 juin 2016

Europe : des crédits limités pour les projets français

A l'issue du deuxième appel à projets du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe, la France est assez peu lotie puisque le nombre de projets retenus est très faible. Dans le domaine ferroviaire, 5,1 M€ seront alloués au financement de l'ERTMS entre la France et le Luxembourg, section éligible au titre du corridor européen. Elle financera à hauteur de 37%, soit 7,7 M€, une nouvelle phase d'études pour le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL). Pour les projets de désaturation de Marseille et de Nice, dans LNPCA, 5,6 M€ ont été alloués, soit 50% du budget d'études. Enfin, la Commission européenne accorde 1,77 M€ (soit une participation de 50%) pour la poursuite des études de la liaison Roissy - Picardie.

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27 avril 2016

PACA : concertation sur la ligne nouvelle

Du 21 avril au 30 novembre, se déroule la concertation publique sur les sections dites "de priorité 1" du projet de ligne nouvelle Provence Côte d'Azur, à savoir :

  • la traversée de Marseille avec une gare souterraine dans un tunnel de 11 km, et la mise à 4 voies de la section Marseille Blancarde - Aubagne ;
  • la section Cannes - Nice avec une ligne nouvelle de 24 km entre l'ouest de Cannes et Nice Saint Augustin, avec la mise à double voie d'une partie de la ligne Cannes - Grasse, une nouvelle gare Ouest Alpes Maritimes pour l'agglomération de Sophia-Antipolis, et la transformation de l'actuelle gare de Nice Saint Augustin pour créer un pôle multimodal avec l'aéroport niçois et la deuxième ligne de tramway en construction.

L'objectif est d'avoir de créer de la capacité dans les deux principaux bassins urbains littoraux, avec notamment une capacité de 8 trains régionaux par heure et par sens entre Marseille et Aubagne par la spécialisation non plus d'une voie mais de deux au trafic local. La gare souterraine est censée procurer la capacité supplémentaire que n'offrirait pas la gare en impasse de Marseille Saint Charles (modulo le fait que ses modalités d'exploitation actuelles sont peu optimisées ce qui augmente le bénéfice de la gare souterraine). Il y aurait gain de temps pour les liaisons passe-Marseille et rebroussant à Saint Charles, sachant que les liaisons Paris - Nice évitent cette contrainte en empruntant le raccordement des Chartreux et sans arrêt à Marseille. Les véritables gains de temps seraient procurés par les sections de priorité 2, entre Aubagne et Toulon d'une part, entre Le Muy et Cannes d'autre part.

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Entre Cannes et Nice, la ligne nouvelle doit libérer de la capacité sur la ligne existante pour développer un service de type RER entre Cannes et Nice avec un itinéraire littoral gagnant 7 sillons par heure et par sens, et une liaison rapide via la ligne nouvelle et desservant l'ensemble de Sophia Antipolis à raison de 2 TER par heure et par sens. Le gain de temps de l'ordre de 5 minutes est symbolique, mais l'enjeu de la ligne nouvelle azuréenne est clairement d'augmenter la capacité en dissociant les circulations directes et omnibus.

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La desserte de Grasse serait donc quelque peu handicapée puisque limitée à 2 trains par heure et par sens, en retrait avec le reste de la desserte régionale potentielle, ce qui rend la phase 2 "est" (Le Muy - Mouans-Sartoux) très intéressante car elle permet d'emblée un gain de temps significatif sur Marseille - Nice et optimise les capacités pour la desserte de la conubartion azuréenne.

Autre sujet qui ne manquera d'être mis sur la table : la gare nouvelle de Sophia-Antipolis n'est donc pas connectée au réseau classique, imposant par exemple aux grassois de venir en voiture (ou en transports en commun) dans cette gare pour prendre un train rapide vers Marseille, ou de devoir se caler sur les quelques trains rapides qui pourraient continuer de circuler via la ligne actuelle.

Restent à connaître les projections de SNCF Voyages sur ce sujet, notamment par rapport à la desserte de Cannes, l'expérience de CNM (vis à vis de Montpellier et Nîmes) pouvant susciter une certaine prudence... et les modalités réelles de financement de tels projets.

Notre dossier sur l'axe Marseille - Nice.

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29 avril 2015

CPER PACA : 700 M€ de projets

C'est après l'Ile de France le plus important contrat de plan pour la période 2015-2020 et il semble manifester une certaine prise de conscience, notamment de l'Etat, de la situation ferroviaire de cette Région où le nombre de trains supprimés bat des records, tout comme le nombre de minutes accumulées par les voyageurs quotidiens.

Rénovation du réseau

Au chapitre de la pérennisation des infrastructures, le CPER prévoit d'abord d'achever le renouvellement de la ligne des Alpes, avec la section Montdauphin - Briançon. Des études interrégionales sont financées avec Rhône-Alpes pour définir le programme des travaux sur Grenoble - Aspres et Livron - Veynes. Le maintien du train de nuit Paris - Briançon est considéré comme vital pour l'économie des Hautes Alpes.

Toujours dans les Alpes, suite à la confirmation du financement italien à hauteur de 29 M€, la section Breil - Tende de la ligne de la Roya pourra être également traitée. Enfin, la ligne de la Côte Bleue entre L'Estaque et Miramas, via Martigues, bénéficiera d'un renouvellement massif afin d'améliorer sa fiabilité dans un contexte de croissance du trafic périurbain.

Augmentation de capacité

La priorité sera accordée au bassin marseillais, avec une nouvelle tranche de travaux sur l'axe Marseille - Aix, avec le doublement de la voie entre Luynes et Gardanne. L'électrification de la ligne sera étudiée. L'objectif est de pouvoir passer de 3 à 4 trains par heure et par sens en pointe, en attendant l'objectif des 6 trains associé au projet de gare et de liaison souterraines à Marseille.  Au-delà, la section Aix - Manosque pourrait disposer de 2 points d'évitement supplémentaires afin de doubler l'offre sur la vallée de la Durance aujourd'hui assez mal desservie.

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La Roche les Arnauds - 14 août 2012 - La ligne Marseille - Briançon concentre d'importants moyens dans le prochain CPER : régénération de la section haute, augmentation de capacité entre Aix et Manosque et intégration accrue à la desserte de la métropole marseillaise, sans compter l'importance accordée au sauvetage du train de nuit Paris - Briançon. © transportrail

En lien avec la rénovation de la ligne de la Côte Bleue, l'amélioration de l'itinéraire L'Estaque - Arenc - Saint Charles sera engagée pour lever les contraintes d'exploitation pénalisant vitesse et débit, afin d'améliorer la desserte de la récente station TER d'Arenc située dans un quartier de Marseille marqué par une rapide transformation urbaine.

Sur la Côte d'Azur, la création d'une 4ème voie à Antibes et une aiguille supplémentaire en gare de Cagnes sur mer sont prévues. On pourra cependant noter que cette aiguille aurait pu être envisagée pendant les travaux de création de la 3ème voie afin d'éviter les successions de travaux. Sur la partie basse de la ligne Nice - Breil, une étude sera engagée pour étudier les modalités d'augmentation de capacité jusqu'à Drap-Cantaron. Enfin, l'extension de la gare de Toulon est elle aussi proposée.

Toujours sur la Côte d'Azur mais hors du réseau national, la Région souhaite renforcer le rôle des Chemins de Fer de Provence dans le trafic périurbain niçois. L'augmentation de capacité est recherchée afin d'augmenter les fréquences vers Lingostière et Colomars, et l'électrification n'est pas écartée. Une synergie avec la Corse est engagée pour mutualiser éventuellement les besoins autour de Bastia et d'Ajaccio.

Fiabilité du réseau

Comme dans toutes les Régions, SNCF Réseau a souhaité faire figurer dans les CPER des installations permanentes de contresens, cherchant à appliquer à moindres frais l'une des recommandations de l'audit de l'EPFL et son actualisation de 2012. Sont concernées en PACA les sections Berre - Pas des Lanciers et Toulon - Les Arcs.

En attendant la ligne nouvelle

La poursuite du programme d'études est inscrit au CPER, en suivant les directives ministérielles sur les deux sections prioritaires entre Marseille et Aubagne ainsi qu'entre Cannes et Nice et pour amorcer les sections de second rang prioritaire entre Aubagne et Toulon ainsi qu'entre Le Muy et Cannes.

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23 octobre 2013

LNPCA : phasage confirmé

En visite à Marseille, le Ministre des Transports a confirmé au Président de la Région PACA qu'il souhaitait obtenir la déclaration d'utilité publique des deux sections jugées prioritaires en 2017, totalisant près de 7 MM€ d'investissements, à savoir

  • la traversée de Marseille avec une nouvelle gare souterraine à 4 voies et le passage de 3 à 4 voies de la section existante Marseille - Aubagne (qui passera de 2 à 3 voies en 2015),
  • la section Cannes Ouest - Nice

L'objectif de la gare souterraine de Marseille est de passer de 23 à 44 trains par heure et de libérer de la capacité dans la gare actuelle au profit des TER périurbains sur les lignes d'Aix en Provence, Aubagne et Miramas, ce qui devrait passer par la suppression du tronc commun entre la LGV Méditerranée et la ligne classique entre L'Estaque et la gare Saint Charles.

Par ailleurs, l'Etat a annoncé qu'il contribuerait via le nouveau Contrat de Plan Etat-Région en cours d'élaboration à des opérations d'augmentation de capacité pour les TER notamment dans le bassin marseillais avec une nouvelle étape sur la ligne Marseille - Aix afin de permettre un cadencement au quart d'heure : il devrait s'agir principalement de la poursuite du doublement de la ligne et des aménagements complémentaires en gare Saint Charles pour augmenter sa capacité.

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