05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.


04 juillet 2017

Grande vitesse : une cartographie biaisée ?

La mise en service des LGV BPL et SEA a été l'occasion de voir apparaître des cartes en anamorphose, en fonction du temps de trajet pour atteindre les différentes villes.

Mais une telle carte ne manque pas de faire réagir. Le premier commentaire, le plus évident, c'est la vision hypercentralisée du territoire et un TGV qui au final conforte la vision d'un territoire monocentré : Paris rayonne sur le reste de la France, l'étoile de Legrand est sublimée.

La deuxième réaction concene évidemment Hendaye, Pau, Toulouse et Perpignan. Les rameaux qui les rejoignent sont les plus longs : "il faut faire LNMP et GPSO". Mais on a entendu samedi que ce n'était plus vraiment dans l'air du temps

Mais cette carte procure une vision aussi biaisée des relations entre les grandes villes. Ainsi, en se contentant du quart nord-ouest, on a l'impression que Rennes, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Poitiers sont proches les unes des autres. Or ce n'est pas tout à fait le cas :

  • il faut autant de temps pour aller de Rennes à Nantes que de Rennes à Paris ;
  • on va plus vite de Nantes à Paris que de Nantes à La Rochelle ;
  • s'il ne faut que 2h04 pour relier Bordeaux à Paris, il faut 5 heures pour aller de Bordeaux à Nantes.

Personne en principe n'ira soutenir l'idée d'une LGV Nantes - La Rochelle - Bordeaux : mais au travers de cet exemple, c'est bien une illustration des carences colossales du réseau classique, qui a souffert depuis environ 30 ans de renouvellements dans l'ombre des moyens disponibles une fois passés les grands projets, et avec un retard également quant à l'évolution des performances de ce réseau. De quoi donner au bas mot 15 ans de travail pour faire véritablement entrer le réseau historique dans la modernité... mais n'est-ce pas là l'esprit du Grand Plan de Modernisation du Réseau alors présenté par RFF ?

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30 avril 2017

Montpellier - Perpignan : l'Etat confirme le phasage

C'était dans l'air du temps et envisagé - sinon souhaité - par certains acteurs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. L'Etat confirme que le projet devrait être phasé avec une première étape Montpellier - Béziers. Sur le plan fonctionnel, elle sera le prolongement de CNM, c'est à dire une ligne mixte ouverte au fret et aux TGV à 220 km/h maximum. L'objectif est une déclaration d'utilité publique en fin d'année 2018... mais sans aucun engagement sur la réalisation ni de calendrier.

L'enjeu de cette première phase réside évidemment dans la possibilité de desservir les gares existantes de Montpellier et de Béziers pour conserver un bon niveau de maillage des villes de l'arc languedocien et, de fait, éviter de reproduire les impasses du contournement de Nîmes et Montpellier. Il faudrait donc étudier dans cette première phase un accès à la section nouvelle depuis la ligne existante à Saint Jean de Védas et un raccordement en amont de Béziers.

Ceci dit, cette annonce à quelques jours de la fin de l'actuelle mandature n'engage que ceux qui la croient. Pour l'instant, le financement n'est même pas évoqué et le projet devra passer à l'épreuve de la règle d'or...

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13 février 2017

Occitanie : bilan des Etats Généraux du Rail

C'était une annonce forte pendant la campagne électorale des élections réginales. Une fois élue, Carole Delga a bien lancé les Etats Généraux du Rail et de l'Intermodalité, avec près de 40 réunions publiques dans toute la Région Occitanie. Objectif : écouter les territoires pour forger la politique des transports dans une Région vaste, marquée par de fortes disparités (l'hypertrophie de la métropole toulousaine, la continuité urbaine du littoral languedocien, mais aussi la Lozère et les plateaux de Cerdagne), tout en affirmant la priorité au rail.

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Foix - 9 juillet 2015 - Sous une verrière aux formes typiquement Midi, cette ZGC sur la liaison Toulouse - La Tour de Carol : une ligne rescapée grâce au Plan Rail, qui connaît une croissance soutenue du trafic par l'influence grandissante de la métropole toulousaine. Pour la nouvelle Région Occtanie, la tâche est immense pour améliorer l'attractivité du train. Mais derrière, quelle politique de dynamisation des territoires ? © transportrail

Onze axes prioritaires d'action ont été dégagés. Certains ressemblent à de vieux refrains déjà entendus depuis des décennies, notamment sur le fret ferroviaire. D'autres peuvent confiner au paradoxe, avec des positions délicates à assumer quant aux projets de LGV dont la piètre articulation avec le réseau existant n'est pas le moindre des défauts.

  • La qualité de service : ponctualité, propreté, intégration des langues régionales (... sujet central pour l’avenir ferroviaire s’il en est !)
  • La simplification de la tarification et la multimodalité dans les grandes agglomérations ;
  • La sauvegarde du réseau avec un objectif minimal fixé à 6 allers-retours, dans le cadre de l’actualisation du CPER ;
  • L’analyse des solutions alternatives d’exploitation ferroviaire (comprendre : sans la SNCF) pour le Train Jaune, Rodez – Millau, Carcassonne – Quillan, Montréjeau – Luchon, Alès – Bessèges et la rive droite du Rhône ;
  • La réorganisation des réseaux d’autocars, désormais de compétence régionale, pour organiser le rabattement vers le train ;
  • L’aménagement des pôles d’échanges ;
  • La mise en accessibilité ;
  • La grande vitesse avec GPSO et LNMP, notamment la question du financement et de la configuration de LNMP, pour laquelle la Région préconise une mixité intégrale et une première section de Saint Jean de Védas à Béziers ;
  • Les TET avec notamment le maintien du Cévenol, une période expérimentale de 2 ans sur L’Aubrac et le rétablissement du train de nuit Paris – Port Bou ;
  • Le fret avec un soutien aux lignes capillaires fret et la mise en place d’une écotaxe régionale ;
  • La concertation locale et la mise en place d’un comité entre les autorités organisatrices.

La Région annonce un engagement financier pour le ferroviaire de 2,5  MM€ pour mener à bien ces 11 actions, dont 1 MM€ d'ici 2020.

Notre nouveau dossier fait le point sur ces Etats Généraux du Rail en Occitanie.

11 novembre 2016

Transversale sud : mise à jour de notre dossier

Suite aux derniers développements dans l'actualité de la liaison Bordeaux - Marseille, avec notamment la commande des 15 rames Euroduplex et la desserte de CNM, transportrail a revisité ses pages consacrées à la transversale sud, d'abord sur la section Bordeaux - Narbonne puis sur l'arc languedocien. Bonne lecture

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13 septembre 2016

TGV France - Espagne : la bonne stratégie ?

L'annonce par SNCF Réseau et l'ADIF, le gestionnaire d'infrastructure espagnol, de leur de l'intention de reprendre TP Ferro, le concessionnaire de la liaison internationale Perpignan - Figueras, met en lumière l'échec commercial de ce projet européen.

La faiblesse du trafic ferroviaire sur la ligne nouvelle transpyrénéenne Perpignan – Figueras, qui rejoint côté espagnol le réseau à grande vitesse vers Barcelone et Madrid, pose la question de la pertinence du mode ferroviaire sur des liaisons européennes à longue distance, face à la concurrence aérienne, tant sur le temps de voyage que le coût du billet.

Avec 2 allers-retours TGV reliant Paris à Barcelone en 6h27, par prolongement de Paris – Perpignan existants, le train ne supporte pas la concurrence de l’avion, plus rapide et moins cher grâce à la concurrence et au low-cost. L’équilibre économique des liaisons mises en place par la RENFE depuis Barcelone vers Marseille, Toulouse et Lyon est précaire avec une dérégularisation des circulations, du fait de temps de parcours là encore élevés (Marseille 4h33, Toulouse 3h15, Montpellier 3h07, Lyon 5h08). Compte tenu de l’offre limitée (4 allers-retours), les liaisons entre le Languedoc et Barcelone restent majoritairement l’apanage de la voiture.

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Perpignan - 15 novembre 2015 - L'AVE Barcelone - Toulouse durant son arrêt à Perpignan. C'est sur les liaisons de moyenne distance que le train peut avoir une carte à jouer pour améliorer sa fréquentation. © transportrail

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Nîmes - 30 décembre 2014 - L'AVE Lyon - Barcelone entre en gare de Nîmes. La concurrence avec l'autocar libéralisé met en difficulté une liaison ferroviaire. © E. Fouvreaux

Par conséquent, l’offre diurne sur la longue distance est durablement condamnée à demeurer squelettique. C’est le résultat d’une vision ferroviaire centrée sur le TGV et qui omet les autres moyens de développer le marché des liaisons France – Espagne.

L’arrivée du TGV a entraîné la disparition des liaisons nocturnes Paris – Madrid et Paris – Barcelone assurées en rame Talgo Tren Hotel. Ces rames offraient trois classes : économique (couchette classique), preferente et gran clase, avec climatisation individuelle, aménagement réversible position assise / couchée et personnel à bord de chaque voiture pour l’accueil et la conversion de l’aménagement à la demande des occupants. En classe preferente, un lavabo était intégré au compartiment, ainsi qu’une armoire contenant un nécessaire de toilette et des bouchons d’oreille. En gran clase, chaque compartiment disposait de sa propre douche. La rame comprenait en outre une voiture restaurant pour le diner et le petit déjeuner. Bref, un hôtel sur rail.

Le niveau de confort était très satisfaisant avec des voitures très commodes d’accès et une bonne insonorisation. Le roulement Talgo est évidemment un peu sec puisque les voitures reposent sur des essieux, mais le résultat restait de bon niveau. La literie en classe preferente était très agréable, de quoi arriver le lendemain matin frais et dispo.

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - En classe preferente, les voyageurs des Tren Hotel Elipsos Paris - Barcelone / Madrid avaient un lavabo avec une petite armoire comprenant un nécessaire de toilette, deux serviettes et une bouteille d'eau. © transportrail

Intérieur d'un Tren Hotel - 19 février 2012 - Le lit avec son oreiller confortable, ses vrais draps et sa couverture. A gauche, on ne peut apercevoir la petite penderie pour vêtements et chaussures. © transportrail

La conversion au TGV de l’offre ferroviaire franco-espagnole longue distance n’est donc guère une réussite : le train a sa pertinence sur les liaisons interrégionales depuis Toulouse, l’arc languedocien et Marseille pour concurrencer principalement la voiture. Sur les longues distances, le TGV n’a pas vraiment attiré les foules : l’offre annoncée en 2010 comprenait 12 allers-retours franco-espagnols, et seuls 4 sont aujourd’hui proposés (dont un bitranche).

CNM et même LNMP auront du mal à inverser le mouvement, notamment par la mauvaise articulation des gares prévues avec le réseau existant, qui consommera une part non négligeable de la vitesse accrue des trains. L’enjeu à plus court terme est de lancer une nouvelle stratégie commerciale valorisant le tunnel Perpignan – Figueras en s’appuyant d’abord sur le marché interrégional, et – on peut rêver – le retour d’une offre nocturne longue distance mixant low cost et service haut de gamme.

01 juin 2016

Dossier arc languedocien mis à jour

Notre dossier sur l'arc languedocien commençait à prendre de l'âge, aussi avons-nous décidé de le mettre à jour en intégrant les derniers développements, sur le tracé de LNMP entre Montpellier et Perpignan, ou encore la question ô combien épineuse des gares situées sur CNM à Montpellier et Manduel.

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17 février 2016

LNMP : le ministère valide un tracé

Dans la continuité du contournement de Nîmes et Montpellier (CNM), l'Etat a validé un fuseau de passage de 100 m de large pour affiner les études de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Le coût de la ligne est désormais évalué à 5,52 MM€ aux conditions économiques de 2014.

LNMP prévoit une ligne mixte, comme CNM, jusqu'à Béziers, et une LGV au-delà, pour rejoindre la ligne Perpignan - Figueras. Le projet prévoit deux gares nouvelles :

  • une à Béziers, sans connexion ferroviaire, près de l'échangeur de l'A75, alors que la ligne classique Tarascon - Narbonne se situe à 1500 m au sud de l'implantation retenue ;
  • une à l'ouest Narbonne, connectée à la ligne classique Toulouse - Narbonne. En revanche, située au sud du raccordement avec cette dernière, les trains de la transversale sud qui voudraient la desservir devraient rebrousser en gare de Narbonne TGV, consommant quasiment 15 minutes, c'est à dire une bonne partie du gain de temps procuré par la circulation du LNMP.

Ainsi, pour la desserte de la transversale sud, sauf à accepter le rebroussement, on peut supposer que les trains devraient desservir Narbonne et Béziers par la ligne classique.

Le positionnement des gares nouvelles par rapport au réseau existant n'a semble-t-il pas encore tiré les enseignements de 35 ans de grande vitesse en France et des "rendez-vous manqués"... Ceci dit, il reste encore un peu de temps avant de figer un projet difficilement envisageable avant 15 voire 20 ans dans le meilleur des cas.

L'enquête d'utilité publique de LNMP est prévue en fin d'année 2016.

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15 janvier 2016

LGV : malgré les discours, elles restent prioritaires

Des paroles et des actes. Sans vouloir reprendre le titre de cette émission de France 2, il est flagrant de constater l'écart entre les discours tenus depuis plus de 3 ans par le gouvernement, ministre de l'écologie, secrétaire d'Etat aux transports, mais aussi par le Premier ministre et les présidents des établissements publics SNCF Réseau et SNCF Mobilités. En dépit des signaux d'alarme tirés par la Cour des Comptes, les rapports parlementaires, l'ARAFER et l'Inspection Générale des Finances, le gouvernement montre un empressement certain à valider l'avancement des projets de LGV.

Si Manuel Valls lors de sa visite au siège de la SNCF l'année dernière avait fustigé l'inconscience de la précédente majorité qui avait lancé la réalisation simultanée de 4 lignes nouvelles sans assurance sur la capacité de financement et les conséquences sur le niveau d'endettement du gestionnaire d'infrastructures, il est pourtant en passe d'égaler le record de ses prédecesseurs.

Ainsi, en janvier 2015, avait été signée la DUP de la LGV Poitiers - Limoges, la plus honteuse de toutes compte tenu de son effet nocif sur la dette et de son trafic insignifiant dès lors qu'on regarde la méthode de prévision du trafic.

Aujourd'hui, c'est la LGV Bordeaux - Toulouse qui est sur le point d'obtenir ce consacrement puisque les adaptations du réseau classique à Bordeaux et à Toulouse viennent de recevoir leur DUP. C'est une bonne nouvelle pour ces deux métropoles qui pourront bénéficier d'une desserte périurbaine renforcée par la mise à quatre voies des sections permettant l'accès aux LGV afin de séparer les flux courte et longue distance. Mais alors même que le modèle économique du TGV est interrogé par l'érosion du trafic et une saturation de la demande compte tenu du niveau des prix, alors même que la crise sur SEA couve toujours, lancer Bordeaux - Toulouse sans avoir pris le temps d'analyser de façon lucide la situation de SEA relève de l'inconscience.

Et comme une nouvelle ne vient jamais seule, le secrétaire d'Etat aux transports a confirmé que le tracé de la LGV Montpellier - Perpignan serait dévoilé prochainement de sorte à lancer l'enquête publique en 2017. Alain Vidalies a confirmé le soutien du gouvernement à ce projet - après tout, cela ne lui coûte pas cher - et s'appuie sur l'existence de crédits européens pour financer la moitié des études sur la période 2015-2019.

L'ARAFER sort du bois. Chargée de surveiller la trajectoire financière du groupe SNCF dans la loi de réforme ferroviaire, l'instance est bien incapable d'accomplir cette mission puisque le cadre contractuel Etat - SNCF qui devait être défini au plus tard le 31 décembre n'existe pas. Encore une preuve d'absence de politique des transports en France, mis à part une fuite en avant de peur de prendre une décision et d'avoir à la justifier...

Ainsi, l'ARAFER souligne que la dette de SNCF Réseau a augmenté de 3 MM€ en 2015, alors que la réforme est censée procurée 500 M€ d'économies au bénéfice de sa réduction. Pierre Cardo, son Président, lâche : "SNCF Réseau est la victime expiatoire de la réforme ferroviaire puisqu'on lui demande tout et son contraire."

Et pendant ce temps, le réseau classique n'en finit pas d'attendre qu'on s'intéresse vraiment à lui. D'autres le font, pour précipiter sa chute...

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02 novembre 2015

Montpellier - Perpignan : quelle ligne nouvelle ?

En dépit de son affichage en rupture avec le tout-TGV, le gouvernement continue d'annoncer la poursuite de projets de lignes nouvelles, en dépit des inquiétudes sur les modalités de financement, l'augmentation et la dette et la viabilité des lignes pour les opérateurs (ou plus exactement d'ailleurs l'opérateur). Le 13 octobre dernier, le sommet franco-espagnol a confirmé la poursuite du projet Montpellier - Perpignan selon les modalités suivantes :

  • une ligne mixte de Saint Jean de Védas à Béziers accueillant fret et TGV pour un coût de 1,4 MM€ ;
  • une ligne à grande vitesse de Béziers à Perpignan pour un coût de 4,65 MM€ ;
  • deux gares nouvelles à Béziers et Narbonne en plus de celles déjà en projet à Nîmes et Montpellier soit 465 M€ pour 4 gares en 200 km.

La FNAUT a pointé un schéma paradoxal maintenant un point dur entre Béziers et Narbonne, alors que l'infrastructure nouvelle réservée aux voyageurs n'accueillerait qu'une trentaine de circulations par jour. En revanche, la section Montpellier - Béziers serait censée être empruntée par une centaine de circulations par sens. L'association préconise une ligne nouvelle mixte de bout en bout, autorisant les trains de voyageurs à 250 km/h (plutôt 249 km/h d'ailleurs pour rester sous le seuil des normes de la grande vitesse) avec un écart de temps de parcours de 10 min par rapport au schéma présenté. En revanche, le bénéfice serait plus important en libérant la ligne classique pour améliorer significativement l'offre régionale sans obérer les capacités pour le fret.

Il faut cependant remarquer que la mixité de la ligne entre Béziers et Perpignan serait à mettre au regard des investissements sur le génie civil d'abord, donc sur le coût réel de la ligne mixte sur cette section, et sur la structuration de l'offre ensuite. Ligne mixte ou à grande vitesse entraînerait de toute façon la libération de capacité occupée sur l'infrastructure existante par les trains rapides (TGV et TET). La question est donc de savoir si la ligne classique serait en capacité d'accueillir l'offre TER recherchée en cohabitant avec un fret ragaillardi par rapport à la situation actuelle. Qui plus est, la majorité des circulations concernées par LNMP sont déjà assurées en TGV. Seul devrait être arbitré le cas des Bordeaux - Marseille, mais avec LNMP et GPSO (puisque le gouvernement soutient ces deux projets), il semblerait logique de basculer ces relations en TGV.

Cependant, l'actualité récente invite à la prudence étant donné que les prévisions de trafic à 10 ou 15 ans avant la mise en service demeurent une science particulièrement molle et malléable selon les démonstrations attendues. Sur le cas de l'arc languedocien, il convient d'observer selon plusieurs angles :

  • un fort besoin d'amélioration du maillage régional sur un vaste domaine de Toulouse et Cerbère jusqu'à Avignon et Marseille ;
  • la constitution d'une liaison des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Marseille, Nice) ;
  • l'ouverture internationale et le développement de liaisons vers Barcelone ;
  • l'accélération des dessertes existantes radiales (Paris - Montpellier - Barcelone) et intersecteurs (Lille - Lyon - Montpellier - Toulouse) ;
  • le renforcement de l'attractivité du train notamment sur les longues distances ;
  • l'amélioration des performances du fret sur un axe européen majeur sur lequel le camion demeure prédominant.

Reste la question essentielle de la capacité de financement de l'Etat et des collectivités locales et de la viabilité d'une infrastructure nouvelle dans un contexte marqué par la remise en question du modèle ferroviaire. En particulier, l'avion reste le mode de transport de référence pour les liaisons longue distance entre la France et l'Espagne par un rapport coût / temps de parcours qui reste encore favorable, même avec une ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Barcelone restera à plus de 4 heures de Paris. En revanche, le train pourrait être notablement plus attractif sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier, Marseille et Toulouse vers Barcelone, mais concernant des potentiels de trafic moindres.

On notera que les 4 gares nouvelles sont espacées en moyenne de 50 km, ce qui limite les bénéficies de la très grande vitesse, et pourrait donner du crédit à la proposition de la FNAUT, car cette ligne nouvelle devra obligatoirement contribuer au maillage des villes du littoral languedocien et ne pas se limiter à répartir la desserte depuis Paris entre différentes relations.

Enfin, on s'interrogera évidemment sur les conséquences sur le service de cette ligne nouvelle, notamment sur le prix du billet, élément déterminant de l'attractivité du service. L'expérience de SEA incite à la prudence sur le consentement du public au prix pour bénéficier de la vitesse...

Concernant le fret, l'enjeu est marginalement lié à la ligne nouvelle : le contexte est aussi structurellement défavorable au rail par l'absence de politique de report modal vers le rail. Une augmentation de capacité du mode ferroviaire semble insuffisante sans réel levier de régulation du trafic routier. L'abandon de l'écotaxe, une nouvelle fois, n'en finit pas de faire des dégâts...

Posté par ortferroviaire à 17:14 - - Commentaires [7] - Permalien [#]
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