04 septembre 2021

LNMP : un accord sur le financement

Etape importante pour le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan : le comité de pilotage du 2 septembre a abouti à un accord de principe sur le financement de la première section - mixte voyageurs et fret - entre Montpellier et Béziers, qui fait consensus. L'Etat et les collectivités locales apporteront chacune 40% des 2 MM€ nécessaires et il est attendu une contribution de l'Union Européenne pour les 20% restants. La Région Occitanie a précisé qu'elle contribuerait à hauteur de 401 M€.

A peine 4 ans après le discours présidentiel annonçant un sérieux coup de frein sur les grands projets, c'est donc l'heure d'un grand coup d'accélérateur - traduction ferroviaire du « en même temps » macronien - qui ne peut être un hasard au regard du calendrier politique.

La section Montpellier - Béziers du projet LNMP est nécessaire et le principe de mixité est justifié : développement de l'offre périurbaine, bénéfice capacitaire, réduction du temps de parcours pour les trains longue distance et contournement d'une infrastructure sensible aux conséquences du dérèglement climatique sur le cordon du Lido entre la mer et l'étang.

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Vias - 15 décembre 2018 - La ligne nouvelle entre Montpellier et Béziers, comme le contournement de Nîmes et Montpellier, accueillera du fret. Peu de débats pour l'instant sur cette section : il n'y aura pas de gare nouvelle... © A. Leroy

Le signal est donc en train de s'ouvrir pour ce projet, du moins dans la perspective d'une enquête publique à la fin de l'automne, de sorte à pouvoir obtenir la DUP juste avant la campagne officielle de l'élection présidentielle. Il faudra aussi négocier avec la Commission Européenne, puisque le budget communautaire prévoyait 3,2 MM€ en 2013, sous couvert d'un calendrier de réalisation dont on sait ce qu'il est advenu...

Il faut espérer que ce ne soit pas l'arbre qui cache la forêt. Ce sera difficile car en parallèle, l'Etat a aussi fait des avances - intentionnelles - pour la ligne à grande vitesse Bordeaux - Toulouse, pour laquelle il faudra surtout sonder la position de la Région Nouvelle Aquitaine, notamment à Bordeaux puisque l'actuel maire de la ville n'en est pas - doux euphémisme - un grand promoteur. Discussions serrées en vue...

En réalité, ce qu'il faut redouter, une fois de plus, c'est l'effet d'affichage de grands projets (qui ont l'énorme avantage d'être visibles et de s'inaugurer) alors qu'en parallèle, les carences abyssales de financement pour le réseau existant sont un secret de polichinelle... On serait tenté de dire « Le réseau ferroviaire se désintègre mais nous avons la tête ailleurs » : la Région Occitanie a récemment fait un appel du pied à l'Etat pour le financement des lignes de desserte fine du territoire, mais pour l'instant, il est resté - sans surprise - lettre morte.

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04 mars 2021

LNMP : ne pas confondre vitesse et précipitation

La Région Occitanie accroît, à l’approche des élections régionales, sa pression sur l’Etat pour lancer le projet de ligne nouvelle de Montpellier à Perpignan. Cependant, bon nombre de questions doivent être examinées voire repensées car en l’état actuel, plusieurs points restent à clarifier.

carte-LNMP

Phase 1 : peu de débats ?

La section Saint Jean de Védas à Villeneuve lès Béziers semble plutôt consensuelle : elle sera accessible côté Montpellier tant depuis la ligne classique que depuis CNM. Elle ne comprend pas de gares nouvelles et est conçue dans la perspective d’une desserte de Béziers par la gare existante.

A priori, elle pourrait être utilisée par un grand nombre de circulations : le fret évidemment, les liaisons à grande vitesse (TGV et AVE)… mais reste une inconnue quant aux TET en fonction des choix de matériels roulants qui seront décidés à court terme pour remplacer les rames Corail.

Le gain de temps de la phase 1 serait de 18 minutes

Phase 2 et les gares nouvelles de Béziers et Narbonne

La section de Villeneuve lès Béziers à Perpignan serait une ligne à grande vitesse dédiée aux circulations de voyageurs, avec un double raccordement à hauteur de Rivesaltes pour la desserte de la gare de Perpignan (par les trains de voyageurs) et un évitement de cette dernière (pour le fret). Un rude coup pour le centre du monde !

Le gain de temps serait porté à 27 minutes pour les circulations vers Toulouse et à 39 minutes pour celles vers Perpignan. Les liaisons Toulouse – Perpignan gagneraient pour leur part 16 minutes… mais dans les trois cas, il faut prendre garde aux hypothèses de desserte.

L’emplacement de la gare biterroise n’est pas en connexion avec la ligne classique mais… l’autoroute. Argument avancé : une population desservie plus importante. Mais le serait-elle mieux ? Une double desserte – par la gare existante et une gare nouvelle – comme envisagé est-elle un gage d’efficacité ? L’exemple de Nîmes et de Montpellier génère suffisamment de critiques pour qu’il soit permis d’être perplexe sur les arguments avancés. Pourtant, le faisceau réservé pour cette éventuelle gare, prévue en phase 2 du projet, vient sur sa pointe sud-ouest à proximité de la ligne existante à Villeneuve lès Beziers… Il y aurait donc a minima moyen de trouver un compromis permettant la réalisation d’une gare nouvelle sur LNMP et sur la ligne classique.

La gare narbonnaise serait en revanche connectée au réseau existant, mais sa position s’avère un peu contrainte : elle ne pourrait être desservie que par des trains de la branche Perpignan / Espagne. Pour les trains transversaux, le rebroussement neutraliserait une bonne partie du gain obtenu par la ligne nouvelle.

L’organisation de la desserte des villes languedociennes est donc un élément décisif dans la phase 2. La desserte de Narbonne sur les trains transversaux, via la gare existante, impliquerait l’emprunt de la ligne classique jusqu’au nord de Béziers. La ligne nouvelle servirait donc essentiellement aux liaisons Nord-Sud. C’est aussi ce qui motive certaines demandes de mixité de circulation au moins jusqu’à Narbonne, voire sur la totalité du parcours.

LNMP et le matériel roulant sur les transversales

Pour la liaison Bordeaux – Marseille, le renouvellement des voitures Corail est prévu en option du marché des automotrices Confort 200. Moyennant un équipement ERTMS, elles pourraient circuler dans l’absolu sur CNM et sur la phase 1 de LNMP. Au sud de Béziers, leur vitesse maximale de 200 km/h s’avèrerait un handicap pour circuler en mixité avec des trains à 320 km/h. Il en est de même sur d’autres lignes nouvelles existantes (LGV Méditerranée entre Manduel et Marseille pour desservir Avignon et Aix en Provence au potentiel bien supérieur à celui de l’actuelle desserte d’Arles) ou en projet (section Bordeaux – Toulouse de GPSO). Il en eut été tout autrement si les nouvelles rames TET avaient été aptes à 250 km/h. Si Bordeaux – Marseille est équipée en Confort 200, alors la relation restera cantonnée pour l’essentiel aux lignes existantes.

Pour emprunter les lignes nouvelles, le seul horizon serait du matériel apte à 320 km/h, mais la SNCF est « enfermée » dans le modèle de la rame Duplex, avec une porte pour 80 voyageurs en moyenne, peu adapté pour une desserte comprenant 10 arrêts sur un trajet de près de 700 km (sans compter la récente annonce d’un retour de la desserte jusqu’à Nice). Qui plus est, la capacité de ces rames n’est pas suffisante pour absorber le trafic de cet axe : les rames Oceane affichent 558 places soit 100 de moins que les compositions Corail actuelles (dommage de faire un UM2 avec du matériel aussi coûteux à la place). La nouvelle génération de TGV pourrait-elle être une réponse sans dégrader le niveau de confort ? Potentiellement plus capacitaire avec une voiture - donc une porte - de plus, il ne changera qu'à la marge le sujet assez prégnant de la rapidité des échanges. En comparaison, le Confort 200 propose 1 porte pour 42 places : mais avec 420 places, le recours à l'unité multple serait assez systématique avec des interrogations (comme pour les TGV) sur les performances en UM2 du fait des performances des installations électriques sous 1500 V.

Fait nouveau, l’Etat étudie la création de nouveaux TET Lyon – Toulouse dont on peut s’interroger sur la pertinence puisque – hormis Avignon – toutes les agglomérations sont déjà desservies par les 4 allers-retours de TGV proposés sur cette liaison. De quoi encore un peu plus poser la question du « bon » matériel roulant sur la « bonne » infrastructure...

03 mai 2020

Plans de soutien : l'avion, l'automobile... et le train ?

7MM€ par la France et 3 MM€ par les Pays-Bas : pas de nationalisation pour Air France KLM mais des prêts d'Etat et peut-être une montée ponctuelle au capital du groupe. Dans le secteur automobile, 5 MM€ pour Renault. L'opération pompiers est massive.

On espère qu'elle le sera tout autant dans le secteur ferroviaire et des transports en commun. L'avion restera un mode de transport utile, dont le périmètre va probablement être chamboulé, entre évolution des comportements et degré d'ouverture sanitaire des pays. Mëme chose pour l'automobile, mais dans les deux cas, il serait souhaitable d'adosser ces aides à des engagements dans la durée, notamment sur la trajectoire environnementale des entreprises soutenues.

Le 30 avril, le ministère de l'Economie a annoncé que les vols Air France devront être drastiquement réduits sur les liaisons où existe une liaison ferroviaire en 2h30 maximum. Le choix de ce seuil est déroutant car il est très restrictif et ne correspond pas vraiment à la situation du marché. Marseille et Montpellier sont au-delà de ce seuil et la part de marché du rail est très nettement supérieure à celle de l'avion. Il aurait fallu au contraire étendre ce seuil au moins à 3h30 pour :

  • intégrer d'autres liaisons, notamment sur des axes qui ont bénéficié d'importants investissements (LGV SEA et BPL),
  • avoir une vision non exclusivement parisienne : quid de Lille - Lyon et même de Strasbourg - Lyon où le train est à la peine malgré la LGV Rhin-Rhône ?
  • engager une dimension européenne sur certaines liaisons vers Amsterdam, Cologne, Genève, Francfort.

Bref, la jauge est un peu basse et pour l'instant, le chemin de fer est un moyen de transport de second rang dans l'esprit du gouvernement. Qui plus est, le gouvernement semble oublier qu'Air France n'est pas la seule compagnie aérienne à assurer du trafic intérieur...

Le train semble frappé d'ostracisme de la part du gouvernement : le Secrétaire d'Etat aux Transports considère qu'il faut attendre la dynamique de reprise pour évaluer la nécessité d'une aide à la SNCF... mais n'a pas pris autant de précautions pour venir en aide à Air France. En résumé, « pour l’avion, on vole au secours ; pour le train, on vole dans les plumes ! ». 

Gérer les pertes, remettre en route la production

Quant au secteur ferroviaire, il faudra d'abord accompagner le groupe SNCF face à la perte durable de recettes : la trajectoire de croissance du trafic est rompue et le rattrapage prendra du temps. La trajectoire financière - fragile - définie par la réforme de 2018 est probablement à reléguer au rang de voeu pieu sinon de souvenirs.

On scrutera de près la dimension relative aux investissements et d'abord sur le rythme des opérations de renouvellement du réseau. L'exercice de reprogrammation est un casse-tête mais il sera mené à son terme : il faudra juste ne pas avoir la mémoire courte et comprendre que les 2 mois de confinement pourront se traduire parfois en mois supplémentaires de décalage de certaines réalisation.

Les petites lignes retrouveraient-elles grâce aux yeux de l'Etat ?

Certaines lignes de desserte fine du territoire pourraient faire partie du plan de relance, par le fait que les besoins d'intervention sont à court, sinon à très court terme, et qu'il s'agit aussi de distiller sur l'ensemble du territoire les effets de cet instrument. Une participation accrue de l'Etat au financement de ces opérations serait souhaitable (d'autant qu'il s'agit de son réseau), délestant potentiellement SNCF Réseau de sa - maigre - participation et envoyant un signal aux Régions sur la prise en compte de ces lignes dans l'activité économique locale. Osons une proposition : 2/3 Etat, 1/3 Région... sachant qu'actuellement c'est plutôt le contraire !

Des investissements pour concrétiser une relance du fret

On surveillera aussi de près la prise en compte par l'Etat des appels multiples à une nouvelle politique sur le transport de marchandises, avec à la clé des investissements à réaliser sur le réseau. Se posera d'abord la quesiton du nombre de sillons, avec en filigrane la répartition de la capacité entre la maintenance et les circulations, leur qualité et leur performance en lien avec les engagements que peuvent prendre les opérateurs vis-à-vis de leurs clients.

En termes d'investissement, le prisme de lecture du fret amène à mettre en avant :

  • l'équipement du réseau en GSM-R, utile pour éviter le recours à un second mécanicien sur les lignes ne disposant pas de Radio Sol-Train ;
  • l'aménagement de positions de garages a minima standardisées à 750 m, influant sur l'exploitaiton mais aussi la productivité des sillons, et, au-delà, une analyse objective des opportunités et limites de trains de fret de 850 voire 1050 m ;
  • le gabarit, puisque la plupart des chargeurs ont P400 à la bouche : comment dégager des itinéraires continus compatibles avec ce nouveau standard intermodal ?
  • la signalisation, avec évidemment la trajectoire ERTMS, moyen de simplifier le passage des frontières et de gagner en performance par rapport à l'équipement actuel français et ses règles d'usage.

Les opérateurs auront naturellement besoin de soutien, qui n'aura réellement d'effet si, en parallèle, il n'y a pas de mesures destinées à engager un repositionnement du transport routier : c'est toute la complémentarité des modes sur une chaine logistique qui pourrait être repensée, à condition d'avoir un mode ferroviaire compatible avec les besoins des clients. D'où la nécessité des investissements... 

La dimension énergétique et intermodale

Le volet énergétique mériterait de s'inviter à cette liste avec la réduction de la dépendance aux énergies fossiles et un plan d'électrification de certains itinéraires à fort enjeu fret, équipement pas forcément caduc du fait du développement des locomotives bimodes, encore émergeant.

On pensera tout particulièrement à certaines sections périurbaines à fort trafic, qui ne sont toujours pas électifiées en dépit d'un trafic qui n'a rien à envier à certains grands axes, comme Toulouse - Colomiers, Vendenheim - Haguenau et Strasbourg - Molsheim. La transversale Nevers - Chagny mériterait d'en faire partie, afin d'amorcer un itinéraire alternatif au passage par l'Ile de France du corridor Allemagne - Espagne d'autant que la VFCEA est inscrite au réseau européen... donc potentiellement éligible à une participation conséquente de l'Union Européenne. Le laboratoire d'électrification partielle Marseille - Aix en Provence couplé à l'installation de batteries sur les trains au lieu des moteurs thermiques pourrait aussi faire école.

Au chapitre des investissements plutôt de long terme, certaines lignes nouvelles mériteraient d'être confirmées : on pensera d'abord aux liaisons Bordeaux - Toulouse, à l'arc languedocien et à Marseille - Nice, ayant deux points communs :

  • concourir à rééquilibrer train et avion par l'amélioration des performances ferroviaires non seulement sur les radiales mais aussi sur les liaisons entre grandes métropoles. Sur LNMP, le bénéfice sera probablement insuffisant sur Paris - Barcelone, mais potentiellement intéressant sur des liaisons depuis Lyon, Montpellier et Marseille;
  • une liaison sensiblement améliorée des métropoles du sud (Bordeaux, Toulouse, Montpellier, Nîmes, Marseille, Toulon, Nice).

A cette liste, s'ajouterait évidemment LNPN (sections francilienne et rouennaise) au titre de la désaturation francilienne.

Le train, l'évolution des comportements de mobilité et la stratégie industrielle en France et en Europe

Au-delà, le transport de voyageurs est lui aussi face à de nombreuses inconnues, sur le comportement des individus face à un mode de transport collectif et l'évolution de leurs pratiques de mobilité. En milieu urbain, le vélo trouve de nouveaux arguments : combiné à l'augmentation du télétravail dans le secteur tertiaire, un écrêtement des pointes de trafic semble possible d'autant plus si sont mises en oeuvre des mesures de décalage des horaires, dans les entreprises qui le peuvent mais aussi dans les administrations et le monde de l'apprentissage (de l'école à l'université). Ce ne serait pas forcément une mauvaise chose... à condition d'en examiner l'ensemble des conséquences : sur le seul sujet du télétravail, ne plus aller systématiquement à un bureau fixe dans un bâtiment du lundi au vendredi ne signifie pas pour autant moins de déplacements... mais une autre façon de se déplacer (fréquence, horaire, fonctionnalités attendues...) et assurément encore une atténuation de la différence entre l'heure de pointe et la journée.

A plus grande échelle, quantités de facteurs pourraient modifier les pratiques, la demande et les choix modaux. Le train peut avoir durablement une belle carte à jouer : la fibre écologique croissante est un signal, les encouragements à soutenir l'économie du tourisme en France et en Europe en est un autre... En la matière, outre les questions d'ordre sanitaire, l'évolution de la stratégie commerciale des entreprises ferroviaires pour reconquérir des trafics et s'intégrer dans la nouvelle donne du marché sera évidemment décisive. En France, le train a trop souvent oublié qu'il n'était pas qu'un mode de transport de masse entre et au sein des grandes métropoles, mais aussi un outil de découverte touristique, y compris dans des régions plus rurales.

Enfin, les réflexions sur une mondialisation tempérée sinon régulée et une réindustrialisation de secteurs stratégiques, notamment en Europe, peuvent aussi donner de nouvelles perspectives pour le rail et en particulier pour le fret, avec probablement une forte composante territoriale impactant non seulement la consistance mais aussi la géographie des trafics : on mesure ici à quel point la préservation du maillage ferroviaire est devenu un impératif stratégique pour l'implantation durable d'activités en évitant le syndrome de l'hypermétropolisation dont on a déjà mesuré les limites et en assurant une mise en réseau des territoires pour leur dynanisme économique.

Cela montre bien qu'investir sur le réseau ferroviaire, c'est semer les graines d'une nouvelle économie des territoires.

05 novembre 2019

Arc languedocien : un cas de vulnérabilité du réseau

L'exploitation ferroviaire a été interrompue sur l'arc languedocien, entre Béziers et Sète pour les TER, entre Montpellier et Narbonne pour les TGV et TET, après l'épisode cévenol de la semaine du 21 octobre. L'infrastructure a été en plusieurs points emportée par des précipitations importantes après une longue période sèche et plusieurs fois caniculaire : le rétablissement complet est prévu au début du mois de décembre. Une coupure d'une telle durée sur un axe principal est assez inédite sur le réseau ferroviaire français et pose plusieurs questions.

D'abord, celle de la vulnérabilité du réseau face à de tels événements. La plaine littorale a été considérablement urbanisée, souvent en zone inondable, amplifiant les effets de ces précipitations très courantes en début d'automne et dont les effets sont parfois dévastateurs. La voie ferrée se joue du cordon littoral, entre Montpellier et Sète, le long de l'étang de Thau, puis au sud de Narbonne. La plaine biterroise est une zone sensible, avec la vallée de l'Orb, et c'est précisément dans ce secteur que les dégâts ferroviaires sont les plus conséquents.

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Béziers - 28 février 2019 - L'Orb fait partie de ces cours d'eau dont les crues peuvent aussi soudaines que violentes. Ce cours d'eau vient une nouvelle fois prouver les fragilités du réseau ferroviaire face à des événements météorologiques qui sont certes ponctuels, mais dont la fréquence est malgré tout relativement importante. © R. Behrborm

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Leucate - 28 février 2019 - Plus au sud, la voie ferrée longe le trait de côte. L'impact d'un élévation du niveau de la mer doit être étudiée car c'est une hypothèse qui ne peut plus être considérée comme irréaliste. © R. Behrborm

Elle interroge ensuite la capacité à proposer des alternatives : les voyageurs pris au dépourvu, comme les équipes de la SNCF, ont critiqué l'opérateur pour le faible nombre d'autocars, mais il est évident qu'on ne trouve pas 500 véhicules de 50 places d'un claquement de doigt. Evidemment, Flixbus, Blablabus et les offres de covoiturage ont été prises d'assaut, avec des tarifs à la hausse, rejoignant ceux du train. Du côté de la SNCF, la mise en place d'un plan de transport alternatif n'est pas évidente, surtout avec le conflit local à l'atelier TGV de Châtillon, bloquant fortement les possibilités de liaisons via Bordeaux. Il aura fallu près de 2 semaines pour que le train de nuit Paris - Cerbère, qui transite via Limoges, Toulouse et Narbonne, soit rendu quotidien pour permettre une continuité ferroviaire nord-sud. Un retour en grâce temporaire, mais qui illustre la complémentarité des offres.

La transversale Bordeaux - Marseille est évidemment impossible à assurer de bout en bout et l'alternative consiste soit à passer par Paris, soit à effectuer une partie du trajet par autocar entre Narbonne et Montpellier... avec tous les aléas que cela comporte. Dans le cas présent, une liaison Bordeaux - Lyon n'aurait été que d'un faible intérêt, compte tenu du temps de parcours de l'ordre de 7 heures sur cette seule section. Quant à l'axe POLT, avec la multiplication des travaux de renouvellement, la réserve capacitaire est assez inégale selon les jours, en particulier entre la semaine et le week-end.

Sur le plan politique, cette interruption donne un argument de plus aux partisans de la réalisation de la ligne nouvelle Montpellier - Perpignan. Mais, comme ce fut le cas cet été après l'interception de la ligne de la Maurienne pour des raisons comparables, la ficelle semble un peu grosse : est-on certain que la ligne nouvelle n'aurait pas été elle aussi touchée par les intermpéries ?

Et puisqu'on parle de cette ligne nouvelle, il faut peut-être aussi voir plus loin. Ce phénomène conjoncturel pourrait être de nature à reposer certaines questions :

  • sur le maillage entre cette infrastructure à créer et le réseau exisant, avec en tête des préoccupations, la gare nouvelle de Béziers, connectée à l'autoroute... mais pas à la voie ferrée classique, et dans la foulée, sur celle de Narbonne, placée en aval de la bifurcation rejoignant la ligne classique vers Toulouse ;
  • sur le devenir de certaines sections du réseau actuel, dont la vulnérabilité aux effets des évolutions climatiques est assez nette, notamment les sections les plus proches de la mer et surtout de quasi plain-pied : LNMP ne résout en rien la question de la desserte de Sète et de Agde, qui demeure liée à la ligne existante et à la section comprise entre l'étang de Thau et la mer Méditerranée. Indépendamment du devenir de LNMP, il faudra bien se résoudre à plancher sur la protection de la ligne existante entre Montpellier et Béziers ;
  • sur les stratégies modales et d'usage de ces infrastructures, qui ne doivent pas être conçues à travers le seul prisme parisien mais dans une optique plus large : même avec une continuité de lignes rapides ou à grande vitesse de Paris jusqu'en Espagne, le trajet diurne Paris - Barcelone en 5h45 sera moyennement attractif, et donc de nature à privilégier une offre par trains de nuit. En revanche, pour Lyon, Genève, Marseille, Toulouse et l'arc languedocien, les connexions vers l'Espagne seraient sensiblement améliorées à condition de prévoir un haut niveau de connexion aux lignes existantes pour la desserte des villes du littoral. Bref, sortir d'un parisiano-centrisme serait plutôt favorable à LNMP... dont il ne faut pas non plus négliger l'intérêt pour le transport de marchandises, si une convergence européenne pour un report modal de grande ampleur passait du discours aux actes. La pénurie actuelle de chauffeurs de poids-lourds est un signal intéressant mais qui pour l'instant semble bien peu perçu...

21 juin 2019

Derrière la LOM, qu'est-ce qu'il y a ?

140 articles, 3500 amendements : la Loi d'Orientations sur les Mobilités s'est attaquée à la refonte de la législation sur les transports qui remontait pour l'essentiel à 1982, avec les étapes de 1995 et 2002 pour la décentralisation des transports régionaux.

Présentée comme une boîte à outils pour certains, un fourre-tout pour d'autres, la LOM balaie des sujets particulièrement variés : il est vrai que depuis 1982, le contexte a quelque peu évolué. On ne parle plus de transports mais de mobilités, les usages ont évolué et de nouveaux moyens de se déplacer sont apparus.

Ressources, gouvernance et concertation

Parlons finances pour commencer : la LOM prévoit un budget de 13,4 MM€ sur une première période courant jusqu'en 2022, c'est à dire jusqu'à la fin de l'actuelle mandature soit une augmentation de 40 % par rapport à la précédente. La LOM confirme l'affectation intégrale à l'AFITF de la hausse de la TICPE consécutive à l'abandon de l'écotaxe. C'est moins que rien... et même en ajoutant l'affectation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion, ça ne fera pas beaucoup plus ! Le gouvernement propose d'évoquer une taxation accrue du transport aérien dans le débat sur la loi de finances 2020.

L'amendement instaurant un Versement Transport hors agglomérations, à un taux de 0,3 %, n'a pas été retenu par le gouvernement qui renvoie le dossier à la loi de finances 2020.

La LOM clarifie la question de la compétence sur les transports non ferroviaires en dehors des agglomérations : les intercommunalités ont jusqu'au 31 juillet 2021 pour s'emparer de cette mission, faute de quoi la Région se substituera à elles. Chefs de file de la mobilité, les Régions disposeront d'outils de coordination et de concertation avec les autorités organisatrices urbaines et, le cas échéant, pour les intercommunalités sus-citées.

Ferroviaire : quelques avancées

Le transport ferrovaire bénéficie de 51 % de cette enveloppe mais il ne s'agit que de la confirmation d'engagements antérieurs, dont certains restent encore à financer. La loi n'intègre aucun volet de planification des investissements sur le rail, renvoyés d'une part au Conseil d'Orientation des Infrastructures et au Contrat de Performance (dont on ne cessera de redire qu'il est notoirement insuffisant et doit donc être réécrit). Exit donc la tentative des élus franc-comtois de réintroduire la réalisation de la section Belfort - Mulhouse de la LGV Rhin-Rhône.

Pour autant, les modalités de financement restent à consolider : une contribution nouvelle de 30 M€ par an est demandée au transport aérien, mais il n'est pas prévu d'avancer sur une taxation du kérosène, la ministre renvoyant le sujet à des arbitrages européens (autant dire que ce n'est pas pour demain tant que les décisions y seront prises à l'unanimité).

L'Assemblée Nationale entérine l'amendement du Sénat définissant les modalités de transfert de certaines lignes de desserte fine du territoire aux Régions (ce que nous disions depuis des années...) afin de poursuivre dans un autre cadre l'exploitation ferroviaire. Il s'agira pour l'essentiel des lignes à voie métrique et des sections en antenne, sans caractère obligatoire.

Elle ouvre la voie à des sociétés de projet, comme la Société du Grand Paris, pour financer certains grands projets d'infrastructure. La présidente de la Région Occitanie avait particulièrement soutenue cette possibilité pour la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux - Toulouse et Montpellier - Perpignan. Le dispositif serait aussi autorisé pour des projets de transports urbains, comme par exemple la troisième ligne de métro à Toulouse.

Les discussions parlementaires ont amené à introduire, et adopter, un amendement relatif aux trains de nuit : le gouvernement devra présenter un rapport d'ici la fin du mois sur les conditions d'amélioration de ces relations et les contraintes liées aux travaux sur le réseau.

La LOM acte également une nouvelle orientation, largement soutenue par la ministre, concernant le développement de RER dans les grandes agglomérations. La question des moyens de cette ambition n'est pas traitée. Une chose est certaine : les 2,6 M€ répétés par madame Borne depuis son arrivée boulevard Saint Germain (dont la moitié à la charge de l'Etat) sont tout au plus une mise de départ...

Le débat reste encore vif concernant la transmission des données aux Régions dans le cadre de l'ouverture du marché intérieur.

Enfin, une clarification heureuse pourrait se faire jour concernant les passages à niveau, préconisant des aménagements routiers pour renforcer la sécurité des passages à niveau plutôt que d'imposer une suppression généralement très onéreuse, donc difficilement finançable... et accessoirement dissuasive quand une Région envisage de rouvrir une ligne !

Une loi très routière

La LOM prévoit la fin progressive de la vente de véhicules à énergie fossile d'ici 2040 et la possibilité pour toutes les communes de France d'instaurer des zones à faible émission. Voici pour l'encadrement du transport individuel motorisé. Ajoutons aussi l'obligation de prééquipement de tous les parkings publics et privés pour l'installation de bornes de rechargement des véhicules électriques.

Il intègre un rétropédalage assez honteux concernant la limitation de vitesse à 80 km/h sur le réseau secondaire : l'Etat confie aux Départements le soin de décider des vitesses applicables. Résultat, les fabricants de panneaux ont de beaux jours devant eux, et la confusion risque d'être de mise pour les automobilistes. Mais il est vrai que depuis l'automne dernier, les contrôles de vitesse sont devenus rarissimes... ou inopérants pour les équipements automatiques, neutralisés (au mieux) ou vandalisés (au pire).

Toujours au chapitre « ça n’a rien à voir avec les gilets jaunes mais quand même… », la LOM prévoit la réduction du coût du permis de conduire.

La loi élargit les modalités d'affectation temporaire ou permanente de certaines voies de circulation sur les routes à au moins 2x2 voies aux transports en comun, au covoiturage, aux taxis et aux véhicules propres... mais pas aux VTC. Bref des couloirs un peu fourre-tout dans lesquels les transports en commun (autobus urbains, autocars régionaux) ne seront pas prioritaires : la massification des flux dans des modes peu consommateurs d'espace et d'énergie ne semble plus un facteur de hiérarchisation dans l'affectation de la voirie. C'est particulièrement regrettable.

Elle définit le nouveau cadre pour la vidéoverbalisation, qui sera facilitée y compris à bord des véhicules, notamment pour les transports en commun... avec des limites assez évidentes : en milieu urbain, la tendance est à ouvrir les couloirs en principe réservés aux autobus à différents modes individuels (taxis, vélos, voitures électriques, covoiturage). Dans ces conditions, savoir qui est en infraction risque de relever du défi.

Du vélo et de nouvelles mobilités

Un budget de 350 M€ est alloué à des investissements concourant à l'augmentation de l'usage du vélo, avec l'objectif de tripler son rôle dans les déplacements quotidiens d'ici 2022. La mise en oeuvre de stationnements sécurisés deviendra obligatoire dans les gares de la SNCF et de la RATP d'ici 2024.

Un forfait Mobilités plafonné à 400 € par an est instauré, à la charge des entreprises, pouvant intégrer les indemnités kilométriques pour l'usage d'un vélo ou d'un système de covoiturage pour se rendre sur son lieu de travail.

Les amendements sur la définition minimale d'une capacité pour les vélos dans les trains et autocars n'ont pas été retenues. Le gouvernement devrait préparer un décret sur la question, modulé selon la nature des services. Un point qui risque de poser problème, vis à vis des règles d'accessibilité déjà très contraignantes et des enjeux de capacité et de confort pour les voyageurs...

Au chapitre des nouvelles technologies, la LOM souhaite favoriser le développement de plateformes multimodales de réservation, incluant l'ensemble des modes de transport y compris le covoiturage, les vélos en libre-service et à terme les véhicules autonomes. A ce sujet, la loi prévoit des dispositions pour créer des lignes régulières ou virtuelles (horaire défini mais activé à la demande) assurées par des navettes autonomes.

Enfin, au chapitre des inclassables, la RATP se voit désormais autorisée à créer des filiales pour répondre aux appels d'offres en Ile de France.

Et pardon à Pierre Delanoë d'avoir légèrement parodié l'un de ses textes...


13 août 2018

Bordeaux - Marseille : la transversale des métropoles du sud

Hormis la Grande Ceinture francilienne, c'est la seule liaison transversale d'ouest en est correctement équipée sur le plan ferroviaire, c'est à dire avec une double voie électrifiée de bout en bout, dotée de performances correctes et d'une desserte relativement fournie... dans le contexte français. Bordeaux - Marseille relie les métropoles du sud de la France et pourrait constituer un axe solide reliant quatre bassins urbains de premier plan en France, et, avec Bordeaux, Toulouse et Montpellier, parmi les plus dynamiques. Marseille reste en retrait, mais reste une place forte, entre les activités portuaires, pétrochimiques et le point de passage obligé vers la Côte d'Azur.

Néanmoins, de Bordeaux à Marseille, la seule véritable section à vocation purement transversale se situe entre Toulouse et Narbonne : Bordeaux - Toulouse est aujourd'hui en priorité un maillon de la liaison rapide Paris - Toulouse par TGV. L'arc languedocien est d'abord dans une fonction radiale entre Paris, la côte Vermeille et l'Espagne, tandis que de Tarascon à Marseille, la relation emprunte l'axe PLM historique.

transportrail complète son panorama des liaisons transversales françaises avec ce cas atypique donc, d'autant plus que cette relation est concernée par plusieurs projets de lignes nouvelles. Le contournement de Nîmes et Montpellier a été mis en service en 2017 mais reste d'usage marginal pour les circulations voyageurs tant que la gare nouvelle de Manduel n'est pas en service. Il y a d'ailleurs bien à dire sur l'usage du CNM par les trains de voyageurs, entre gagner un peu de temps et desservir correctement les deux principaux bassins urbains de l'arc languedocien. Autres projets impactant la transversale, le devenir de la LGV Bordeaux - Toulouse, avec par ricochet le développement de dessertes type RER à Bordeaux et Toulouse, et la poursuite du dédoublement de l'axe Tarascon - Perpignan avec le projet de ligne nouvelle Montpellier - Perpignan (LNMP).

Ajoutez à cet ensemble la problématique du renouvellement du matériel Corail assurant les relations Intercités et vous avez le menu de ce nouveau dossier et de la mise à jour des dossiers sur GPSO et LNMP.

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01 février 2018

Le Conseil d'Orientation des Infrastructures livre son rapport

Et d'un ! Philippe Duron a remis à Elisabeth Borne le rapport d'évaluation du Conseil d'Orientation des Infrastructures. Sans surprise, son volet ferroviaire traduit l'objectif de réorientation des investissements d'abord en faveur des déplacements quotidiens et de l'amélioration de l'exploitation des grands noeuds du réseau.

Cependant, le rapport préconise la fin d'une quête du report modal de la route vers le rail : étant donné que le président de la FNTV était vice-président de la commission du COI, cela n'a rien d'étonnant mais c'est aussi révélateur d'une évolution contrastée des modes routier et ferroviaire.

Balayons d'abord le sujet ferroviaire.

On s'occupe de l'existant d'abord

Les grands objectifs - à partir de la page 30 - sont assez clairs : moderniser l'infrastructure existante, augmenter sa capacité par l'introduction de nouveaux systèmes d'exploitation (ERTMS en tête d'affiche) et développer des offres type RER dans les grandes métropoles.

Le programme de modernisation de l'exploitation, centré sur ERTMS, est appuyé par le rapport qui considère qu'il doit bénéficier d'un soutien financier de l'Etat et que les règles de participation de SNCF Réseau aux investissements de cette nature devraient être assouplies. Le déploiement sur Marseille - Vintimille constitue le laboratoire de développement de cette solution. L'amélioration de la capacité et de la fiabilité de l'infrastructure ainsi que les gains de productivité issus de cette modernisation constituent des ressouces qui peuvent être mises à l'actif du bilan économique de ce projet. Au passage, le rapport en rajoute une couche sur la nécessité de concevoir l'infrastructure de demain en fonction d'un projet de service concret. Rappelons l'adage d'un grand spécialiste ferroviaire : « Un bon projet, c’est une prévision de trafic et une grille horaire ! ».

Pour les grands projets (voir à partir de la page 73), le verdict pourrait se résumer à la formule suivante : « On modernise et on décongestionne d’abord. Pour les gains de temps, on verra plus tard ». Dans le propos qui suit, nous résumons par le terme d'abandon tous les projets différés d'au moins 20 ans, ce qui revient à peu près au même :

  • abandon de POCL au profit de la modernisation de la LN1 (ERTMS niveau 2 et pilotage automatique), de POLT et de Paris - Clermont-Ferrand en (ré-) examinant les possibilités de relèvement de vitesse des lignes existantes, et incluant le traitement de l'accès à Paris-Bercy ;
  • abandon de la branche Dax de GPSO, là encore au profit d'un réexamen des opportunités sur la ligne existante ;
  • abandon des branches Est, Ouest et Sud de la LGV Rhin-Rhône ;
  • abandon de LNOBPL, c'est à dire des sections nouvelles à l'ouest de Rennes, y compris la liaison nouvelle Nantes - Rennes ;
  • concentration de LNPN sur les sections Paris - Mantes la Jolie et la traversée de Rouen, incluant le traitement de l'accès à Paris Saint Lazare (dont le saut de mouton entre les groupes V et VI) ;
  • concentration de LNPCA sur les noeuds de Marseille, Toulon et Nice, avec une première étape centrée sur la gare de Nice Aéroport, sur la gare existante de Marseille Saint Charles : la gare souterraine marseillaise est visée à horizon 2028-2032 (ce qui n'est pas si mal compte tenu de la complexité du projet) et la section nouvelle Cannes - Nice sont reportées à horizon 2035, pour évaluer les apports d'ERTMS niveau 2 sur l'axe ;
  • report à long terme du Contournement Ferrovaire de l'Agglomération Lyonnaise et des accès ferroviaires à la Transalpine, au profit de la modernisation de l'axe Dijon - Bourg en Bresse - Ambérieu - Chambéry - Modane ;
  • phasage de la LGV Bordeaux - Toulouse en commençant par le traitement des accès à Bordeaux et Toulouse et en priorisant la section nouvelle Agen - Toulouse à horizon 2028-2032 ;
  • phasage de LNMP en préservant la section Montpellier - Béziers (sous forme de ligne mixte comme CNM) et en reportant à long terme la section Béziers - Perpignan ;
  • phasage de VFCEA en priorisant le renouvellement de la ligne et le GSM-R et en différant l'électrification ;
  • confirmation de l'augmentation de capacité sur la Grande Ceinture entre Massy et Valenton avec création d'une gare TGV Pont de Rungis pour la desserte de l'aéroport d'Orly ;
  • confirmation du projet Roissy - Picardie en priorisant le développement de la desserte TER entre la Picardie et l'aéroport ;
  • soutien au développement des autoroutes ferroviaires en particulier sur les axes existants, et d'abord sur l'axe Atlantique et en vallée du Rhône.

Le COI préconise un débat multimodal sur la région lyonnaise pour préciser l'avenir des grands projets routiers et ferroviaires : la position du conseil est cependant assez négatif quant à la pertinence de l'A45.

On note aussi que le rapport soutient l'abandon de la réouverture de Bedous - Canfranc et des projets d'électrification à l'exception de la section Gretz - Nogent sur Seine considérée comme un coup parti. Cependant, le COI souhaite l'abandon de la section Nogent sur Seine - Troyes.

Prudence sur les lignes régionales

Concernant les lignes régionales, le rapport se montre prudent : le sujet est trop politique. La porte est ouverte à des expérimentations, qu'il s'agisse d'autorails à hydrogène, du transfert de la propriété des infrastructures, pour une exploitation hors RFN ou de l'abandon de certaines lignes pour d'autres formes de transport en commun. Néanmoins, la classification des lignes par les groupes UIC y est aussi égratignée (page 57).

Mais on pourra tout de même reprocher au rapport de faire un peu trop la part belle aux solutions alternatives et de ne pas assez mettre en avant les réflexions sur l'évolution de l'exploitation de ces lignes.  Citons un autre expert ferroviaire, suisse cette fois : « Deux solutions pour les trains vides : les remplir ou les supprimer. Et en Suisse, on choisir généralement la première solution ! ».

Financement : 3 scénarios dont un favori

Sur le plan du financement, question ô combien centrale, le rapport propose 3 trajectoires, à moyens constants et avec 2 niveaux d'augmentation des investissements, respectivement à 48, 60 et 80 MM€ sur 20 ans, pour l'ensemble des modes de transports (urbains, routiers, fluviaux, ferroviaires).

Sans surprise, le rapport préconise le scénario central, qui prévoit un effort de 600 M€ pendant 20 ans, en plus du budget actuel en vertu de l'adage « Majorer, minorer, encadrer » : le premier ne permet pas de traiter les urgences et les actions de priorité 1, tandis qur le troisième apparaît, avec un effort porté à 800 M€ par an, hors de portée des finances publiques.

Nous reviendrons prochainement sur ce rapport dans un dossier plus détaillé... après avoir digéré les 207 pages du document.

05 juillet 2017

Politique des transports : le grand examen

Alors que ce matin, les lycéens découvrent - parfois avec angoisse - s'ils sont ou non reçus au baccalauréat, la nouvelle ministre des transports, Elisabeth Borne, livre un entretien aux Echos qui laisse entrevoir la perspective d'une remise en cause générale de l'ensemble des projets routiers et ferroviaires avec des examinateurs pour le moins sévères.

Confirmation d'abord que la pause va prioritairement concerner les LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax (GPSO), Montpellier - Perpignan (LNMP), mais aussi le canal Seine-Nord (n'oublions pas que le Premier Ministre était maire du Havre, dont le port serait la première victime de sa réalisation) et l'autoroute A45. Il ne manque plus que l'aéroport Notre Dame des Landes pour réaliser le Grand Chelem : l'oral de rattrapage est prévu en décembre, mais manifestement, le projet est en ballotage défavorable. Plus délicate en revanche sera la décision sur Lyon - Turin compte tenu des engagements avec l'Europe et l'Italie. Mais si on veut "taper dans le dur", il faut commencer par le dessus de la pile. Résultat des examens attendu au cours du premier semestre 2018 après la réforme de la LOTI.

Autre information qui mérite d'être soulignée : il n'y aura pas de nouveau plan de relance autoroutier. Les concessionnaires avaient fait pression pour obtenir des moyens supplémentaires, en contrepartie d'une nouvelle extension de leur concession. Pour la ministre, la priorité doit plutôt aller au réseau non concédé qui subit un déficit d'entretien de plus en plus perceptible, et on sent poindre une interrogation sur l'équilibre modal.

En matière de concurrence intermodale, la stratégie semble devoir encourager le covoiturage dans une double perspective de réduction des engorgements et de diminution de la consommation d'énergie fossile avec à la clé une maîtrise des émissions polluantes. Pour la SNCF, le mot est net : elle est "sommée" d'améliorer son efficacité. Ce n'est plus "peut mieux faire" mais "doit mieux faire", surtout si l'entreprise ferroviaire veut que l'Etat étudie avec bienveillance une reprise partielle de la dette.

Quant au financement, l'écotaxe n'est pas de mise, mais une taxe sur le trafic des poids lourds commence à être évoquée, mais essentiellement sur le réseau national.

Dans la suite de l'entretien, la ministre rappelle les promesses non financées des précédents gouvernements et parallèlement la dégradation continue du réseau classique avec 5300 km de sections ralenties du fait de l'absence de renouvellement. L'entretien et la modernisation seront systématiquement prioritaires sur les grands projets, variable d'ajustement du budget ferroviaire, mais l'opérateur doit aussi progresser fortement dans sa façon d'appréhender le marché et de produire le service. Pas un mot sur l'ouverture à la concurrence, pour éviter de mettre trop rapidement les syndicats dans la rue, mais on peut se douter qu'elle sera au menu des Assises de la mobilité de l'automne puis de la révision de la LOTI.

Le Contrat de Performances n'est pas - encore ? - évoqué : y aura-t-il révision à l'issue des orientations prévues l'année prochaine ? C'est probable puisque la planification sur 5 ans des investissements publics a été annoncée une fois de plus hier par le Premier Ministre dans son discours de politique générale.

Concernant enfin le réseau secondaire, la ministre considère que c'est aux Régions de décider si des lignes doivent être fermées : une façon de dire que ce n'est pas à la SNCF de décider, que ce soit en tant qu'opérateur ou gestionnaire d'infrastructures, étant donné que c'est la collectivité qui paie. Donc qui paie décide.

04 juillet 2017

Grande vitesse : une cartographie biaisée ?

La mise en service des LGV BPL et SEA a été l'occasion de voir apparaître des cartes en anamorphose, en fonction du temps de trajet pour atteindre les différentes villes.

Mais une telle carte ne manque pas de faire réagir. Le premier commentaire, le plus évident, c'est la vision hypercentralisée du territoire et un TGV qui au final conforte la vision d'un territoire monocentré : Paris rayonne sur le reste de la France, l'étoile de Legrand est sublimée.

La deuxième réaction concene évidemment Hendaye, Pau, Toulouse et Perpignan. Les rameaux qui les rejoignent sont les plus longs : "il faut faire LNMP et GPSO". Mais on a entendu samedi que ce n'était plus vraiment dans l'air du temps

Mais cette carte procure une vision aussi biaisée des relations entre les grandes villes. Ainsi, en se contentant du quart nord-ouest, on a l'impression que Rennes, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Poitiers sont proches les unes des autres. Or ce n'est pas tout à fait le cas :

  • il faut autant de temps pour aller de Rennes à Nantes que de Rennes à Paris ;
  • on va plus vite de Nantes à Paris que de Nantes à La Rochelle ;
  • s'il ne faut que 2h04 pour relier Bordeaux à Paris, il faut 5 heures pour aller de Bordeaux à Nantes.

Personne en principe n'ira soutenir l'idée d'une LGV Nantes - La Rochelle - Bordeaux : mais au travers de cet exemple, c'est bien une illustration des carences colossales du réseau classique, qui a souffert depuis environ 30 ans de renouvellements dans l'ombre des moyens disponibles une fois passés les grands projets, et avec un retard également quant à l'évolution des performances de ce réseau. De quoi donner au bas mot 15 ans de travail pour faire véritablement entrer le réseau historique dans la modernité... mais n'est-ce pas là l'esprit du Grand Plan de Modernisation du Réseau alors présenté par RFF ?

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30 avril 2017

Montpellier - Perpignan : l'Etat confirme le phasage

C'était dans l'air du temps et envisagé - sinon souhaité - par certains acteurs du projet de ligne nouvelle entre Montpellier et Perpignan. L'Etat confirme que le projet devrait être phasé avec une première étape Montpellier - Béziers. Sur le plan fonctionnel, elle sera le prolongement de CNM, c'est à dire une ligne mixte ouverte au fret et aux TGV à 220 km/h maximum. L'objectif est une déclaration d'utilité publique en fin d'année 2018... mais sans aucun engagement sur la réalisation ni de calendrier.

L'enjeu de cette première phase réside évidemment dans la possibilité de desservir les gares existantes de Montpellier et de Béziers pour conserver un bon niveau de maillage des villes de l'arc languedocien et, de fait, éviter de reproduire les impasses du contournement de Nîmes et Montpellier. Il faudrait donc étudier dans cette première phase un accès à la section nouvelle depuis la ligne existante à Saint Jean de Védas et un raccordement en amont de Béziers.

Ceci dit, cette annonce à quelques jours de la fin de l'actuelle mandature n'engage que ceux qui la croient. Pour l'instant, le financement n'est même pas évoqué et le projet devra passer à l'épreuve de la règle d'or...

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