20 avril 2016

Bordeaux : le bouchon sautera le 8 mai

La mise en service de la LGV SEA (désormais baptisée L'Océane) approche. Opération directement liée à l'arrivée de la LGV à Bordeaux, les travaux du bouchon ferroviaire bordelais touchent à leur fin. Du 3 mai à 22 heures au 8 mai 13 heures, Bordeaux sera privée de desserte ferroviaire pour achever la mise à 4 voies de l'entrée nord, depuis la bifurcation de Cenon. En 2010, le nouveau pont sur la Garonne avait déjà permis de passer à 4 voies de Bordeaux Saint Jean à Bordeaux Benauge.

Les travaux de ce long week-end consistent principalement en la suppression de la bifurcation de Cenon, en raccordant l'axe Nantes - Bordeaux aux deux voies supplémentaires dont la réalisation sera pallèlement achevée durant cette interception. La gare de Cenon disposera de deux voies supplémentaires à quai, dont le génie civil a déjà été réalisé par anticipation.

Le coût total des opérations entre Cenon et Bordeaux, incluant la première phase entre Benauge et Saint Jean, atteint 455 M€ dont 220 au titre du projet de LGV SEA et 235 dans le CPER Etat-Région.

Les travaux impacteront l'ensemble des circulations desservant Bordeaux. L'axe Nantes - Bordeaux sera évidemment plus plus lourdement impacté du 3 au 8 mai. L'axe Paris - Bordeaux, y compris les dessertes de Sarlat et Périgueux, sera touché du 5 au 8 mai, tandis que les lignes de Toulouse, Dax et Arcachon ne seront concernées que du 7 au 8 mai. Des dessertes par autocars seront organisées depuis Saint Mariens, Libourne, Langon, Dax, Arcachon et Mont de Marsan.

Ainsi, avec une entrée nord à 4 voies, on devrait pouvoir espérer non seulement une meilleure régularité des circulations, mais aussi un développement de l'offre régionale et périurbaine, d'autant que le report sur SEA (pardon... L'Océane) des TGV devrait faciliter la densification des dessertes TER vers le nord. La gare de Cenon, désormais dotée de 4 voies, pourra mettre à profit sa correspondance avec la ligne A du tramway pour favoriser l'attractivité de la rive droite de la Garonne, objet d'un vaste projet de transformation urbaine.

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21 janvier 2016

LGV Est : la phase 2 en juillet

Suite à la catastrophe d'Eckwersheim à l'issue de la campagne d'essais de la seconde phase de la LGV Est, l'ouverture initialement prévue en avril prochain avait été reportée sine die. SNCF Réseau a annoncé hier être en mesure d'exploiter partiellement la ligne à partir de juillet. Les trains circuleront sur une seule voie en amont du raccordement au réseau classique tant que l'enquête n'aura pas été achevée, ce qui conditionne les travaux de reconstruction. Le gain de temps sera donc plus faible que les 30 minutes annoncées. SNCF Réseau n'annonce pas encore de date pour l'exploitation nominale de la ligne, prévoyant 7 mois de travaux et plusieurs dizaines de millions d'euros à sa charge.

Par ailleurs, la constitution d'une nouvelle rame d'essais est en cours afin de conforter les dates de mise en service l'année prochaine de BPL, SEA et du contournement de Nîmes-Montpellier.

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01 décembre 2015

Inquiétudes financières sur le ferroviaire

L'ARAFER fait les comptes

Le projet de budget 2016 de SNCF Réseau a été validé par l'ARAFER le 30 novembre dernier, mais l'autorité de régulation a fortement critiqué l'absence de contrat de performance pour la période 2014-2024, tel qu'il était prévu dans la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014. Or la situation du réseau français ne s'améliore pas et la dette continue d'enfler, atteignant ce mois-ci pas moins de 38,9 MM€, et devant accoster au 31 décembre au-dessus des 40 MM€.

Or le contrat de performance annoncé devait préciser la trajectoire budgétaire pour respecter l'objectif annoncé par les deux présidents en matière de productivité. L'ARAFER  déplore "l'accentuation des déséquilibres financiers de SNCF Réseau, en particulier l'augmentation de ses charges d'exploitation malgré les promesses de gains de productivité annoncées par la réforme ferroviaire avec la création d'un gestionnaire d'infrastructure unifié (soit 500 M€ sur 5 ans)". L'ARAFER conclut de façon sèche : "L'augmentation des pertes augure mal de la capacité à rétablir en 10 ans les équilibres financiers de SNCF Réseau et de tendre vers à la couvertutre du coût d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire, appelé coût complet". En conclusion, l'ARAFER recommande d'utiliser la totalité de ses ressources à la rénovation du réseau existant.

SEA : tensions sur le financement

L'arbitrage de l'Etat sur les dessertes TGV Paris - Bordeaux (32,5 AR dont 16,5 AR directs) n'a pas manqué de surprendre puisque ce n'est pas une compétence de l'Etat, qui n'est pas autorité organisatrice sur ces relations aux risques et périls du transporteur. En coupant la poire en deux entre les propositions de la SNCF et ce qu'attendaient élus locaux et concessionnaire de la LGV, l'Etat n'a pas apaisé la situation. La SNCF continue de faire ses comptes et d'expliquer qu'au-delà de 13,5 allers-retours, elle perdra de l'argent faute d'un remplissage suffisant de ses trains et le concessionnaire de SEA rétorque qu'à moins de 19 allers-retours, il ne rentre pas dans ses comptes, ne pouvant rembourser les intérets de l'emprunt contracté pour construire la ligne. Bref, le partenariat public-privé vire au partenariat perdant-perdant. Les banques ont ainsi décidé de suspendre leurs mensualités à LISEA pour peser plus fortement sur le niveau de trafic de la ligne. 

Cependant, la SNCF ne manquera pas de répondre une fois de plus que vu le niveau des péages à acquitter sur cette LGV de 300 km à plus de 7MM€, elle ne peut s'y retrouver sans y laisser des plumes du fait de l'impact sur le prix du billet qui provoquera une évaporation de la clientèle sensible au prix du trajet... et de rappeler qu'elle mise sur la capacité totale offerte par le biais des rames EuroDuplex que l'Etat lui a fait commander pour garnir le carnet de commandes chez Alstom...

Le feuilleton continue...

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29 octobre 2015

SEA : le ministre a tranché

LISEA, le concessionnaire de la LGV SEA, demandait 19 allers-retours directs Paris - Bordeaux. Alain Juppé, maire de Bordeaux aussi. La SNCF en proposait 13. La commission de médiation confiée à l'ancien ministre Jean Auroux en préconisait 13,5. Le ministre a fait preuve d'imagination en coupant la poire en deux en décidant d'une offre à 16,5 allers-retours directs. Etonnante prise de position car l'Etat n'est pas autorité organisatrice des liaisons TGV, qui sont aux risques et périls du transporteur. Le gouvernement semble donc accéder aux demandes du concessionnaire qui faisait planer la menace d'une cessation de paiement des travaux alors que les équipements ferroviaires sont en cours d'installation. La SNCF aura de son côté beau jeu de refaire ses comptes pour mettre à jour son potentiel manque à gagner... à moins de réviser ses tarifs à la hausse...

On notera tout de même une curiosité : Bordeaux disposera de 32,5 allers-retours vers Paris Montparnasse dont 16,5 directs et 16 avec des arrêts intermédiaires. En comparaison, Lyon ne dispose que de 22 allers-retours par jour, dont 15 sans arrêt et 7 avec la desserte du Creusot. Un écart de 50% qu'il faudra justifier...

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13 octobre 2015

Quelle desserte sur SEA ?

A l'approche des élections régionales, la question des dessertes TGV sur la future ligne nouvelle entre Tours et Bordeaux n'en finit pas d'alimenter la chronique ferroviaire du sud-ouest. La mission confiée à l'ancien ministre du travail Jean Auroux n'a pas apaisé les esprits et la situation confine au statu quo entre :

  • la SNCF qui présente un schéma de desserte à 13,5 allers-retours sur Paris - Bordeaux et au-delà, en expliquant que le remplacement des rames Atlantique par des rames Duplex lui permettra malgré tout d'augmenter la capacité proposée, et qu'elle perdrait déjà 150 M€ par an avec cette offre du fait du niveau "exorbitant" des péages ;
  • le concessionnaire LISEA qui fait ses comptes, en train de virer au rouge faute de pouvoir amortir la construction d'une ligne nouvelle onéreuse du fait d'un nombre de circulations insuffisant ;
  • les élus locaux qui jouent à Clochemerle à la fois sur le nombre de trains et sur leur desserte : en atteste ce conflit à propos d'arrêts à Angoulême sur des TGV prévus pour être en principe directs de Paris à Bordeaux, entre les Régions Aquitaine et Poitou-Charentes... qui vont prochainement fusionner, ou entre La Rochelle et Poitiers, la première voulant des trains les plus rapides possibles, donc sans arrêt à Poitiers, et la seconde ne concevant pas de ne pas être desservis par les trains venant de la première (ça va, vous suivez ?)

Du côté de Bordeaux, le maire de la ville d'une part, le président de la Région avec le soutien de la FNAUT d'autre part ont demandé la mise en place d'une desserte directe Paris - Bordeaux à 19 allers-retours afin de proposer un service à la demi-heure en pointe de même niveau que l'actuelle navette aérienne d'Air France.

La SNCF dit évidemment non sur un tel volume d'offre, relançant le débat sur le niveau des péages... mais finalement, qui trahit le coût élevé de la construction de cette ligne nouvelle. A plus de 7 MM€, elle est deux fois plus chère au kilomètre, même en euros constants, que la LGV Méditerranée ouverte en 2001, qui était déjà passée pour une ligne particulièrement chère. Et mécaniquement, si on se retrouve à la fois avec une infrastructure onéreuse et un nombre de trains réduit l'amortissement de l'infrastructure pèse d'autant plus lourd sur chaque circulation.

D'où la sempiternelle question du financement des infrastructures ferroviaires nouvelles en France, au-delà de l'investissement mais aussi de l'exploitation. Tout particulièrement, quelle est la part du capital, c'est à dire de la construction de la ligne, qui doit être supportée par les circulations ?

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30 mars 2015

GPSO : avis défavorable de la commission d'enquête publique

La commission d'enquête publique relative aux LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax a rendu un avis défavorable à la déclaration d'utilité publique de ces projets. Le gouvernement a jusqu'au 8 juin 2016 pour se prononcer. On se souvient qu'il avait signé la DUP de Poitiers - Limoges le 11 janvier dernier malgré un bilan socio-économique notoirement insuffisant. La commission va transmettre à SNCF Réseau ses conclusions, qui pourra y répondre, avant de transmettre le dossier complet à l'Etat.

Cette décision constitue une réponse aux nombreuses réflexions sur la poursuite de la construction de lignes à grande vitesse dans le contexe financier actuel du système ferroviaire, sur les difficultés de l'opérateur SNCF à viabiliser l'exploitation de ces lignes et du projet SEA face au désistement de nombreuses collectivités appelées à le financer. Sur GPSO, les mêmes questions de viabilité du plan de financement de deux lignes totalisant plus de 8MM€ d'investissement pourrait provoquer les mêmes tensions.

Dans un premier temps, l'ouverture, prévue en 2017, de la LGV Tours - Bordeaux (SEA) réduira d'une heure les temps de parcours vers Toulouse, le Béarn et le pays basque. Compte tenu de l'évolution du comportement des clients, il ne serait peut-être pas surperflu d'examiner dans un premier temps la réaction du public aux temps de parcours et à la politique tarifaire sur SEA. Si le relèvement à 220 km/h de la ligne Bordeaux - Dax pourrait être réexaminé, sur Bordeaux - Toulouse, le gain de temps ne reste réellement atteignable que par une infrastructure nouvelle. Mais Paris - Toulouse en 4h15 sera déjà équivalent au temps de trajet "généralisé" en avion, accès à Orly et Blagnac inclus.

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16 février 2015

SEA : le schéma de desserte chahute le financement

A l'approche des élections départementales de mars et régionales de novembre, la question des grands projets devient un peu plus encore un sujet épidermique dans les débats politiques, et l'occasion de prises de position radicales. Les débats sur le schéma de desserte avec la mise en service de la LGV SEA en 2017 s'avèrent explosifs puisque nombre de collectivités locales avaient conditionné leur contribution à des objectifs de desserte en nombre de trains et en temps de parcours. Des promesses évidemment antinomiques entre elles.

Il y a d'abord ce différend entre Poitiers et La Rochelle. Cette dernière avait conditionné sa participation à des objectifs de desserte qui ne pourraient être atteints qu'en "sautant" Poitiers, ce que cette dernière n'admet pas. L'observateur avisé notera aussi que les TGV Paris - La Rochelle assurent la majorité des relations entre Poitiers et La Rochelle, la trame TER étant des plus limitées. On notera aussi que Poitou-Charentes ne contribue pas au financement de la LGV après la décision de son ancienne présidente, qui est aujourd'hui ministre de l'écologie.

Même chose en Charente où le département a retiré sa contribution de 7,3 M€ au projet du fait du projet de desserte qui réduit l'offre à Angoulême de 4 trains par jour et par sens, soit 7 TGV pour Paris au lieu de 11 actuellement. Même chose à Cognac, qui n'est pas sur le tracé mais qui espère des retombées via les correspondances ou par une hypothétique électrification de la ligne Angoulême - Royan. Idem en Charente Maritime, où le Président du Conseil Général n'est autre qu'un ancien ministre des transports qui a porté le projet et son mode de financement. Même mouvement en Gironde où les 40 M€ de contribution du département et les 500 000 € de l'agglomération de Libourne sont remis à zéro après l'annonce d'une desserte à 3 allers-retours au lieu de 5 dans cette ville. Qui financera ces retrait ? La dette ?

Parallèlement, la SNCF rappelle qu'elle n'a rien contractualisé sur les dessertes et continue de marteler son discours sur la hausse des péages qui justifie selon elle de revoir à la baisse les dessertes pour éviter de dégrader les comptes de l'opérateur dans un contexte de concurrence ragaillardie de la route et de forte sensibilité de la clientèle au prix. C'est l'argument mis en avant par l'entreprise pour expliquer la diminution des dessertes tout en expliquant que l'introduction de rames Duplex maintiendra la capacité proposée depuis chaque gare. Les 800M€ de péages supplémentaires entre 2014 et 2020 liés à l'ouverture des 4 lignes nouvelles (SEA, BPL, Est phase 2 et CNM) sont en ligne de mire en pointant la responsabilité du manque de financement des collectivités locales et de l'Etat.

C'est aussi ignorer la hausse du coût au kilomètre de LGV qui doit tenir compte de normes nettement plus sévères qu'aux origines (le kilomètre de SEA est 3 à 4 fois plus cher que celui de Paris - Lyon, déduction faite des effets de l'inflation), des multiples demandes locales liées à l'insertion paysagère et environnementale allant parfois au-delà des normes voire du raisonnable, des coûts de maintenance accrus du fait de la vitesse (20 à 25% d'écart en passant de 300 à 320 km/h) et d'un trafic par nature décroissant quand on s'éloigne du "coeur de réseau".

Or ces deux derniers étant en forte interaction puisque la maintenance n'est que partiellement dépendante du trafic et d'abord fonction du niveau de performance. SEA accueillera environ la moitié du trafic de la LGV Atlantique actuelle et les frais fixes à amortir sont indépendants du nombre de circulations. Le niveau de performance attendu est devenu inversement proporitionnelle à la densité du trafic puisque les LGV aptes à 320 km/h sont moins circulées que celles autorisant une vitesse de 300 km/h. Ce n'est pas totalement incongru puisque plus la vitesse augmente, plus l'espacement entre les trains augmente (fonction de la distance de freinage), plus on restreint le débit de l'infrastructure, sauf à avoir des trains parfaitement identiques d'une circulation à l'autre, or le jeu des arrêts intermédiaires entraîne mécaniquement des écarts de vitesse.

Pas un mot non plus sur les pistes de productivité interne, qui pourraient atteindre 25% du coût de production actuel...

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19 janvier 2015

Paris - Bordeaux : un Corail dès le printemps

Surprise de ce début d'année, la SNCF annonce la mise en place, le samedi et le dimanche, d'un aller-retour Intercités en rame Corail sur la relation Paris Austerlitz - Bordeaux Saint Jean à compter du mois d'avril prochain. Le train quittera Paris à 6h58 pour atteindre Bordeaux à 11h36, soit un temps de parcours de 4h38. Au retour, en quittant Bordeaux à 18h30, les voyageurs arriveront à Paris à 22h49 soit un temps de parcours 4h29. La politique d'arrêt n'est pas encore connue mais on peut supposer que ce train desservira a minima Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême.

A l'heure où se prépare la desserte TGV Atlantique 2017 avec l'ouverture des LGV SEA et BPL, la SNCF serait-elle en train de préparer des contre-feux pour répondre à une demande à petits prix qui ne pourrait se satisfaire des rares places Prem's sur les TGV enpruntant la ligne nouvelle, ni du temps de parcours et de l'inconfort d'un éventuel autocar sur l'A10 ?

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08 février 2014

Angoulême - Royan sera électrifiée

Ce sera probablement l'une des opérations phare du contrat de plan Etat-Région 2014-2020 en Poitou-Charentes : l'électrification de la ligne Angoulême - Saintes - Royan sera engagée et financée par l'Etat (23 M€), la Région Poitou-Charentes (65 M€) et les deux Départements de Charente et de Charente Maritime (30 M€ chacun) et les collectivités locales (2 M€).

Liée à la réalisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique dont la mise en service est prévue dans 3 ans, cette électrification vise une liaison directe Royan - Paris en 3 heures. Actuellement, cette relation est effectuée au mieux en 4h09  : TER 64404 Royan 8h40 - Angoulême 10h05 / TGV 8374 Angoulême 10h17 - Paris 12h49, sachant que les TGV sont ralentis d'environ 15 minutes du fait des travaux de SEA.

La mise en service de la traction électrique n'est pas envisagée avant 2018. Comme nous l'évoquions le 15 décembre dernier, l'intérêt de cette opération réside plus dans l'affichage de 2 liaisons directes par jour plus que dans les véritables gains de temps puisque ceux-ci se limiteront pour l'essentiel à l'économie de la correspondance à Angoulême, qui sera probablement neutralisé par le fait que le TGV en provenance de Royan sera couplé à une rame venant de Bordeaux.

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28 avril 2011

SEA : le tour de table plus compliqué que prévu

Pas moins de 57 collectivités locales doivent au total apporter 1,47 MM€ de contribution au financement de la ligne TGV Sud Europe Atlantique, et l'actualité récente ne facilite pas l'avancement de ce projet de plus de 7 MM€ .

Trois départements (Landes, Lot-et-Garonne, Pyrénées-Atlantique) ont suspendus leur décision de signer la convention de financement suite aux élections cantonales pour des questions de délais de réunion des assemblées départementales. Celui de la Dordogne refuse de financer le projet, de même que l'agglomération d'Arcachon et les villes de la côte Basque compte tenu de leur opposition au projet de prolongement vers la frontière. L'Etat compensera leur non-participation.

Midi-Pyrénées a conditionné 30% de sa contribution à l'engagement des travaux de la section Bordeaux - Toulouse. Poitou-Charentes refuse de financer le projet, et propose en échange un prêt de 95 M€  à l'Etat.

Position mitigée des Hautes-Pyrénées, tandis que le Tarn-et-Garonne, le Lot et l'Aveyron ont rejeté le principe du financement, soit du fait de son éloignement, soit pour des questions liées à la section Bordeaux - Toulouse et à la définition de son tracé.

Par ailleurs, Vinci a surveillé sa montre et le délai d'expiration de son prix de concession a expiré le 28 février : en conséquence, Vinci demande 60 M€ de plus, ce que certains jugent excessif compte tenu du coût total du projet, et en faisant remarquer que l'entreprise détient aussi une position dominante dans la société gérant les autoroutes de la côte Atlantique.

A cela s'ajoute l'opposition de la côte basque d'une part et de la vallée de la Garonne, du moins une partie des collectivités et des riverains, au principe de la ligne à grande vitesse, privilégiant des aménagements sur la ligne classique sur ces sections considérées comme terminales, alors que Bordeaux - Toulouse est aussi un maillon de Bordeaux - Marseille, tandis que Bordeaux - frontière s'inscrit dans la continuité du réseau à grande vitesse vers l'Espagne et Madrid notamment.

Autant dire que cette LGV qu'on attendait en 2016 est annoncée en retard "suite à des difficultés de circulation" comme le dit souvent Simone dans ses annonces en gare... Les collectivités locales, désormais dépourvues d'autonomie budgétaire, doivent faire face à des dépenses croissantes et une quadrature du cercle ferroviaire de plus en plus difficile, entre TGV, rénovation du réseau classique (le tout hors des missions légalement transférées...), le renouvellement du matériel et le financement de l'exploitation avec les joies des relations contractuelles et de la transparence financière de l'opérateur... L'heure de faire des choix à la serpe approche...

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