05 juillet 2018

SEA et BPL : bons résultats après un an de service

Environ 50% de voyageurs supplémentaires entre Bordeaux et Paris, 60% au départ de Toulouse, 27% depuis la Bretagne et 40 millions de passagers transportés sur les neuf premiers mois d'exploitation des nouvelles LGV SEA et BPL. Les trois derniers mois ont été neutralisés pour cause de grève, ce qui devrait mécaniqument impacté le résultat complet sur une année entière.

Ces résultats sont intéressants car, en particulier sur l'axe Paris - Bordeaux, on se souvient des débats tendus entre l'Etat, la SNCF, le concessionnaire Lisea et les collectivités locales sur le niveau de desserte. Manifestement, le modèle de prévision de trafic de la SNCF mérite d'être ajusté car l'effet fréquence sur Paris - Bordeaux semble avoir fait son effet. Le très bon résultat sur Paris - Toulouse montre que même avec un parcours de l'ordre de 4h15, le train peut commencer à reprendre des parts de marché sur l'avion.

Néanmoins, la SNCF ne dit pas si elle gagne ou perd de l'argent sur cette relation...

Les résultats sur BPL sont un plus plus contrastés car l'héliotropisme semble un peu moins jouer (ah la réputation de la Bretagne...) et surtout, l'amélioration de la desserte vers Angers et Nantes n'est pas véritablement flagrante : sur cette relation, les meilleurs temps sont de 2h01 à 2h07 pour les TGV sans arrêts et peuvent atteindre 2h22 avec 3 arrêts (Le Mans, Angers, Nantes). Pour mémoire, au milieu des années 1990, les TGV directs passaient de justesse sous la barre des 2h avec 1h59 avec une LGV de Paris à Connerré seulement.

Le second semestre permettra de mesurer l'évolution de la croissance du trafic : effet "booster" dès la mise en service ou mouvement de fond durable ?

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31 juillet 2017

Atlantique 2017 : ça commence mal ?

Le plantage de la gare Montparnasse hier a évidemment fait les choux gras des médias qui n'ont pas grand chose à se mettre sous la dent en été, qui plus est un dimanche. Ceci dit, l'incident est suffisamment sérieux pour être relaté, et il tombe mal, sur l'un des deux week-ends du traditionnel chassé-croisé entre juilletistes et aoutiens.

Premier effet médiatique, il met dans l'ombre les résultats du 1er semestre 2017 marqués par une hausse du trafic de 8,4% par rapport au 1er semestre 2016, quoique celui-ci ait été émaillé de nombreuses grèves. Le remplissage des TGV a progressé de 4 points. SNCF Mobilités en a profité pour réitérer son couplet sur le niveau trop élevé des péages (40% des recettes), sur le déficit de la majorité des relations TGV (deux tiers seraient concernées) et sur l'examen d'une réduction des dessertes, et pas seulement sur les Intersecteurs.

Cependant, l'incident de ce 30 juillet à Paris Montparnasse n'est pas vraiment ordinaire, d'abord par son ampleur, mais ensuite par son contexte. Il survient à peine un mois après la mise en service des 2 LGV BPL et SEA présentées comme la "révolution" ferroviaire de l'arc Atlantique. Or le bilan de la production sur ce premier mois n'est pas glorieux : il y a déjà eu un autre incident lourd le 17 juillet, concernant cette fois la caténaire, et l'examen de la régularité des trains donne quelques sueurs froides. La régularité au départ oscille entre 50 et 60%,  et entre 60 et 70% à l'arrivée. Certes, la production a été largement réorganisée mais on n'a pas connu pareilles difficultés depuis la mise en service de la LGV Méditerranée en 2001. Roulements des rames jugés trop tendus, difficulté à respecter les durées normées de certaines opérations (coupe-accroche à Poitiers) et à jongler entre la LGV et la ligne classique pour les dessertes intermédiaires.

Autant dire que le diagnostic du rapport sur la robustesse de l'exploitation - que nous aborderons prochainement dans un dossier spécial - résonne déjà dans certaines têtes. D'autres ne manqueront pas de souligner que 11 MM€ ont été investis pour réaliser SEA et BPL, et que 100 M€ ont été consacrés - seulement ? - à la tête de ligne parisienne, confirmant l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau classique et de faire une pause dans les grands projets.

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04 juillet 2017

Grande vitesse : une cartographie biaisée ?

La mise en service des LGV BPL et SEA a été l'occasion de voir apparaître des cartes en anamorphose, en fonction du temps de trajet pour atteindre les différentes villes.

Mais une telle carte ne manque pas de faire réagir. Le premier commentaire, le plus évident, c'est la vision hypercentralisée du territoire et un TGV qui au final conforte la vision d'un territoire monocentré : Paris rayonne sur le reste de la France, l'étoile de Legrand est sublimée.

La deuxième réaction concene évidemment Hendaye, Pau, Toulouse et Perpignan. Les rameaux qui les rejoignent sont les plus longs : "il faut faire LNMP et GPSO". Mais on a entendu samedi que ce n'était plus vraiment dans l'air du temps

Mais cette carte procure une vision aussi biaisée des relations entre les grandes villes. Ainsi, en se contentant du quart nord-ouest, on a l'impression que Rennes, Nantes, La Rochelle, Bordeaux et Poitiers sont proches les unes des autres. Or ce n'est pas tout à fait le cas :

  • il faut autant de temps pour aller de Rennes à Nantes que de Rennes à Paris ;
  • on va plus vite de Nantes à Paris que de Nantes à La Rochelle ;
  • s'il ne faut que 2h04 pour relier Bordeaux à Paris, il faut 5 heures pour aller de Bordeaux à Nantes.

Personne en principe n'ira soutenir l'idée d'une LGV Nantes - La Rochelle - Bordeaux : mais au travers de cet exemple, c'est bien une illustration des carences colossales du réseau classique, qui a souffert depuis environ 30 ans de renouvellements dans l'ombre des moyens disponibles une fois passés les grands projets, et avec un retard également quant à l'évolution des performances de ce réseau. De quoi donner au bas mot 15 ans de travail pour faire véritablement entrer le réseau historique dans la modernité... mais n'est-ce pas là l'esprit du Grand Plan de Modernisation du Réseau alors présenté par RFF ?

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02 juillet 2017

SEA et BPL sont entrées en service

Il faut quand même le reconnaître. Mettre en service une ligne nouvelle, c'est déjà une belle aventure industrielle. Mais deux lignes le même jour, c'est tout de même un exploit. Le réseau à grande vitesse français gagne 555 km d'un coup, passant de 2149 à 2704 km, soit une croissance de 26% d'un coup. Coût total, près de 13 MM€.

Un coup d'accélérateur pour l'arc Atlantique

Désormais, les meilleurs temps de parcours placent Rennes à 1h24 de Paris et Bordeaux à 2h04. Pour Nantes, le bilan est plus mitigé et il faudra attendre la fin des travaux de renouvellement sur la section Sablé - Angers - Nantes pour atteindre le nouveau temps de référence de 1h59... qu'on atteignait déjà voici une dizaine d'années. Par ricochet, le Finistère, les Charentes, le Pays Basque et le Béarn bénéficient de relations plus rapides.

Nouvelle desserte TGV, introduction des nouvelles rames EuroDuplex Océane remplaçant progressivement les rames type Atlantique, essor de la desserte Ouigo et refonte des dessertes TER sur l'ensemble de l'arc Atlantique, de la Bretagne aux Pyrénées, sans compter les travaux de rénovation des gares de Bordeaux Saint Jean et de Rennes tandis qu'approche la transformation de la gare de Nantes : l'ampleur des changements dans tout l'ouest de la France va bien au-delà de l'ouverture de nouvelles voies ferrées.

Avec BPL, est également mise en service la fameuse virgule de Sablé, qui relie les branches de Nantes et de Rennes, empruntée uniquement par des TER, qui emprunteront - c'est une première - le réseau à grande vitesse : un lot de 8 Z21500 a été adapté pour circuler à 200 km/h sur LGV sous TVM, afin de proposer des relations Nantes - Angers - Sablé - Laval - Rennes : on compte 5 allers-retours en semaine, 3 le samedi et 4 le dimanche. Laval, jusqu'à présent isolé de Nantes, se retrouve ainsi à 1h40 grâce à ces nouveaux TER rapides. Mais cette desserte est tout de même un peu maigre.

SEA et BPL ne font pas tout

A côté de celà, sur le réseau classique, la situation est toujours aussi dégradée. L'introduction des Coradia Liner sur les TET Nantes - Bordeaux ne peut faire illusion puisque ces automoteurs continueront de circuler à 60 km/h entre La Roche sur Yon et La Rochelle tandis que se profilent d'autres ralentissements préjudiciables entre Saintes et Bordeaux. Matériel fringant sur voie obsolète, l'image du réseau à deux vitesses est tenace !

On notera aussi qu'au-delà de Bordeaux, les performances de la ligne vers Hendaye sont altérées par des ralentissements pour cause de déficit de renouvellement. On citera par exemple les 8 zones à 40 km/h au lieu de 120 km/h entre Bayonne et la frontière.

On pourrait aussi évoquer les liaisons Nantes - Rennes : BPL place Rennes à 1h24 de Paris. C'est à dire à même distance-temps que Nantes pourtant bien plus proche. La desserte Nantes - Rennes propose 13 allers-retours mais avec une forte dispersion des performances, de 1h15 à 2h16.

En apparence, les gains de temps procurés par SEA et BPL sont flatteurs pour les territoires concernés, mais quel sera leur impact réel sur leur économie ? Plus de 30 ans de TGV en France inciteraient à la prudence car on a surtout constaté un bénéfice au profit de la région capitale et très modérément à celui de la province : à bien des égards, la grande vitesse conforte une France hypercentralisée. Qu'en sera-t-il dans cet ouest à la vitalité démographique largement supérieure à la moyenne nationale ? 

SEA, desserte et financement

On se souvient que la définition du niveau de desserte sur SEA avait suscité d'âpres débats et de fortes tensions entre Vinci, le concessionnaire de la ligne, la SNCF, l'Etat et les collectivités locales. La SNCF est contractuellement engagée pour 5 ans sur le niveau de desserte sur SEA, mais ne cache pas qu'elle perdrait de l'argent avec le service tel qu'il a été négocié entre l'Etat et les collectivités sans l'aval de la SNCF et le niveau des péages jugé exorbitant (mais quid de la dérive des coûts de production hors péage, en moyenne de 6% par an sur la dernière décennie ?). Le feuilleton n'est donc probablement pas terminé.

Il l'est d'autant moins qu'une partie des 58 collectivités appelées à financer la construction de SEA ont décidé de suspendre leurs versements compte tenu des objectifs de desserte non atteints. Il manque 350 M€ qui, s'ils ne sont pas récupérés, devront être payés par SNCF Réseau, rendant l'amortissement de sa participation à hauteur de 1 MM€ encore plus difficile.

A ce propos, nous vous recommandons la lecture de l'entretien du professeur Yves Crozet (Laboratoire d'économie des transports de Lyon) dans L'Usine nouvelle.

Stop aux grands projets, priorité au renouvellement, Assises de la mobilité

Le Président de la République a inauguré ces deux nouvelles lignes et son discours affiche des intentions qui - du moins en apparence - semblent s'affermir : en substance, priorité aux transports du quotidien plutôt que sur les grands projets. "Malgré notre immensions fierté devant le projet que nous inaugurons aujourd'hui, bien des combats restent à mener : les infrastructures essentielles à notre attractivité sont insuffisamment entretenues. [...] Le combat que je souhaite engager pour l'avenir, ce sont les transports du quotidien, de l'ensemble des mobilités prioritaires à mes yeux. [...] Le rêve des cinq prochaines années ne doit pas être un nouveau grand projet comme celui-là. [...] Nous avons vécu dans le secteur sur beaucoup de mensonges. [...] La promesse que je veux que nous tenions, ce n'est pas de relancer de grands projets mais de financer tous les renouvellements d'infrastructures et de les échelonner dans le temps. La réponse aux nouvelles mobilités n'est plus de promettre des TGV ou des aéroports de proximité à tous les chefs-lieux de départements".

Lu entre les lignes, GPSO, LNMP, le canal Seine-Nord et Notre Dame des Landes ne sont pas en odeur de sainteté, et c'est manifestement ce qui se confirme à la lecture des "offs" sur les réseaux sociaux de la part de personnalités éminentes, notamment au Ministère des Transports. On aura aussi noté dans le discours qu'il faut rompre avec une vision centrée sur la distance à Paris mais sur les principales relations entre les territoires.

Le gouvernement n'entend pas relancer des grands projets nouveaux mais financer le renouvellement des infrastructures ferroviaires, routières, fluviales et portuaires". Le gouvernement présentera au 1er semestre 2018 une loi sur les mobilités (réforme de la LOTI dont on parlait déjà l'année dernière ?), et d'ici là, "l'Etat ne lancera aucun grand chantier". Les transports seront au coeur de la Conférence nationale des territoires qui se tiendra le 17 juillet prochain, précédant des Assises de la mobilité à la rentrée.

Donc d'ici la nouvelle LOTI, pas de nouveau grand projet. Les CPER seront honorés. La nouvelle loi ne définira pas seulement un cadre mais aussi une programmation technique et financière, notamment compatible avec le désendettement de SNCF Réseau.

Néanmmoins, l'Etat a décidé de faire appel de l'annulation de la DUP des Aménagements Ferroviaires du Sud de Bordeaux, consubstantiels à GPSO, et inaugurera le Contournement de Nîmes et Montpellier l'année prochaine.

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28 mai 2017

Bordeaux : le bouchon a-t-il vraiment sauté ?

A quelques semaines de la mise en service de la LGV SEA, la question peut paraître – à dessein – dérangeante sinon provocatrice. Néanmoins, elle mérite d’être posée.

Auparavant, l’entrée nord de Bordeaux Saint Jean ne disposait que de 2 voies, une par sens, franchissant la Garonne par la « passerelle », un pont-cage métallique construit par Gustave Eiffel. Opération phare en Aquitaine, son remplacement par un double ouvrage, avec donc 4 voies depuis Cenon, était censé procurer le bol d’air tant attendu. De la sorte, les deux itinéraires d’arrivée à Bordeaux pouvaient avoir leurs propres voies : l’itinéraire PO, via Bassens et l’itinéraire Etat via Sainte Eulalie. Evidemment, 4 voies, c’est mieux que 2… mais il faut aller plus loin.

D’abord, ces deux itinéraires accueillent des trafics différents. L’itinéraire Etat, celui de l’axe Nantes – Bordeaux, est nettement moins sollicité puisqu’il n’accueille que les 3 allers-retours TET Nantes – Bordeaux, les TER venant de La Rochelle, Saintes et Saint Mariens, mais aussi ceux de l’axe Bordeaux – Bergerac – Sarlat. En revanche, celui du PO est plus noble, puisqu’il accueille les TGV, le fret et les TER vers Libourne, Coutras, Angoulême et Périgueux. Qui plus est, l’itinéraire PO est le seul à donner accès aux installations de Bassens et au port bordelais. Bref, une dissymétrie prononcée entre les deux axes qui se traduit par une sollicitation plus importante des 2 voies « aval » au franchissement de la Garonne.

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Bordeaux - 28 juin 2016 - Le nouveau pont sur la Garonne n'a pas reçu de surnom comme l'ancien ouvrage baptisé "passerelle". Le passage à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux était censé être synonyme de résorption des difficultés d'exploitation : qu'en est-il vraiment ? © transportrail

Il faut néanmoins noter que les trains transitant par l’itinéraire PO peuvent emprunter l’itinéraire Etat en cas de perturbation, grâce au raccordement de La Grave d’Ambarès… mais la réciproque n’existe pas.

Qui plus est, SEA ne va pas forcément arranger la situation : outre un nombre de circulations fortement accru, les TGV devront obligatoirement transiter par l’itinéraire PO puisque la LGV n’est pas raccordée à l’itinéraire Etat. SEA ne manque pourtant pas de connexions au réseau classique, mais là, elle fait défaut. Une économie malvenue car au premier incident du côté de Bassens, les TGV n’auront d’autre choix que de quitter la LGV au nord d’Angoulême par la jonction de Luxé. A la clé, une bonne demi-heure perdue…

Creusons un peu plus le sujet. L’ancienne infrastructure n’avait peut-être que 2 voies, mais son block débitait plutôt bien, puisque la norme de tracé prévoyait un espacement minimal entre circulations de 3 minutes. Sur les nouvelles installations à 4 voies, la norme a été assouplie et l’espacement portée à 4 minutes. Soit potentiellement 30 circulations par sens au lieu de 40 si un block à 3 minutes avait été intégré au quadruplement. On imagine aisément les coûts le jour où il faudra aller « gratter » cette minute… à moins d’attendre ERTMS niveau 2…

Autre chose ? Les conditions d’exploitation de la gare. Il est tout de même étonnant que Bordeaux Saint Jean, avec 14 voies à quai dans une gare traversante réussisse à atteindre un taux de 40% de circulations techniques (non commerciales), c’est-à-dire un tiers de plus que Marseille Saint Charles, non seulement en impasse mais aussi réputée pour des pratiques pas vraiment optimisées. Illustration en heure de pointe, avec cette gare immense mais avec 2 voies sur 3 non utilisées. La pratique courante chez nos voisins du « deux trains sur même voie », qui n’est pas tout à fait la même chose que la réception sur voie occupée (à des fins de couplages), pourrait donc trouver ici enfin une application salutaire. Elle existe, mais dans des conditions « artisanales » pas vraiment simples ni fluides.

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Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - Cisaillement pour cette composition - désormais révolue - d'X2200 sur une relation Bordeaux - Bergerac. La gestion de l'avant-gare reste fragile en raison du déséquilibre d'utilisation des deux itinéraires entre La Grave d'Ambarès et Bordeaux, qui sera amplifié par l'impossibilité d'utiliser l'itinéraire via Sainte Eulalie pour les TGV venant de SEA. © transportrail

Autre possibilité : diamétraliser les TER. Une solution courante chez nos voisins mais qui n’a pas que des avantages, surtout quand la demande est très dissymétrique (cela conduit à des trains à faible occupation en contrepointe) et quand le km-train est facturé au prix fort. Elle suppose aussi des investissements pour créer les terminus intermédiaires, voire des positions de garage. Par exemple, si les TER de Langon étaient diamétralisés avec ceux de Saint Mariens, il serait alors nécessaire d’aménager des terminus mais aussi de permettre le stockage de rames aux deux extrémités plutôt que de redescendre en heures creuses sur Bordeaux.

Dernier point : le développement de la desserte périurbaine de Bordeaux reste très dépendant de la réalisation du tandem GPSO+AFSB (Grand Projet Sud-Ouest, Aménagements Ferroviaires Sud Bordeaux), notamment en libérant la section Bordeaux – Facture du trafic TGV au profit d’une desserte périurbaine au quart d’heure. Autant dire que les incertitudes ne sont pas totalement dissipées...

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Pessac Alouette - 5 février 2017 - L'accès sud de Bordeaux, par la ligne des Landes, supporte un trafic périurbain grandissant motivant l'exploitation des TER Bordeaux - Arcachon en Régio2N. La forte diversité du trafic entre TGV, Fret et TER ne facilite pas l'augmentation de l'offre périurbaine, ce qui permettrait la LGV entre Bordeaux et Dax... mais à quel prix ? © transportrail

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Bègles - Même enjeu sur l'axe Bordeaux - Montauban : avec la LGV, des aménagements sont prévus pour augmenter la capacité à l'approche de Bordeaux pour développer la desserte périurbaine sur la section Bordeaux - Langon. A Bègles, des investissements devaient en outre améliorer l'intermodalité, notamment avec le tramway qui tangente la gare. 28 juin 2016 - © transportrail

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15 mars 2017

Bordeaux Saint Jean : la gare remise en beauté

L'ouverture en juillet prochain de la LGV SEA se remarque tout particulièrement à Bordeaux par l'ampleur des travaux que connaissent les installations ferroviaires depuis près de 10 ans. Ce fut le cas avec l'abandon de la "passerelle Eiffel" et la mise à 4 voies du franchissement de la Garonne (mais le bouchon bordelais a-t-il pour autant réllement disparu ?) et le renouvellement intégral - et en partie sur dalle béton - de 7 voies à quai et des appareils de voie de l'entrée de la gare.

C'est aussi le cas avec les travaux colossaux de rénovation et de modernisation de la gare Saint Jean. Le bâtiment voyageurs, ancien siège des Chemins de fer du Midi, ont été eux aussi rénovés et réaménagés pour améliorer les conditions d'accueil des voyageurs et augmenter l'offre commerciale en gare. La construction d'un nouveau bâtiment voyageurs côté Belcier, est également engagée, dans le cadre d'un vaste programme de rénovation des quartiers sud de la gare qui ont déjà bénéficié de l'arrivée du tramway : le nouveau hall voyageurs, d'une superficie comparable au bâtiment historique, sera installé au rez de chaussée d'un bâtiment accueillant le nouveau parking sud de 860 places.

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Bordeaux Saint Jean - 14 mars 2017 - Le hall des départs a été rénové et ses évolutions sont assez limitées : le sous-sol accueille de nouveaux commerces en liaison avec les passages souterrains. La carte du Midi trône toujours aussi fièrement. Bonne nouvelle : sous ce symbole de la gare, un espace d'attente digne de ce nom a été aménagé, ainsi que sur le couloir à gauche de la photo. © transportrail

Avec 17400 m², la rénovation de la grande halle, la plus vaste d'Europe pour un ouvrage d'un seul tenant (300 m de long et 58 m de large), constitue une opération hors norme puisqu'il a fallu évidemment maintenir l'exploitation de la gare tout en confinant le chantier pour cause d'amiante et de plomb détectés dans les anciens revêtements. A l'approche de la mise en service de la LGV SEA, le démontage de l'immense échaffaudage a commencé et révèle l'ampleur du changement.

Après ces travaux, deux opérations seront encore à mener : la rénovation des abris des quais extérieurs et la mise en accessibilité de la gare avec l'installation d'ascenseurs entre les quais et les passages souterrains pour rejoindre le bâtiment voyageurs existant et le nouvel accès côté Belcier.

La rénovation de la gare s'inscrit dans le cadre des 200 M€ d'investissement sur le noeud ferroviaire bordelais financés par l'Etat, la Région et la SNCF, mais incluant notamment le quadruplement de l'entrée nord de Bordeaux.

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Bordeaux Saint Jean - 29 novembre 2013 - Avant les travaux : une verrière impressionnante par ses dimensions mais dont l'état des structures nécessitait une rénovation de grande ampleur. © transportrail

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Bordeaux Saint Jean - 5 février 2017 - Le démontage des 2800 tonnes d'échaffaudage surplombant les voies de la gare révèle l'ampleur de la rénovation de la verrière. Le résultat est remarquable par la luminosité offerte sur les quais. Certains diront que la teinte bleue retenue sur la structure métallique fait un peu "layette", mais le résultat global ne manque pas d'élégance. On note aussi que les voies sous la verrière reposent désormais sur une dalle de béton. © transportrail

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28 février 2017

Inauguration de la LGV SEA

Ce n'était pas prévu aussi tôt, mais il fallait manifestement occuper un Président de la République qui n'est pas candidat à sa succession pour montrer qu'il était encore en fonction. C'est donc aujourd'hui qu'a été inaugurée la LGV Sud Europe Atlantique, qui entrera en service le 2 juillet prochain.

Une LGV sous concession privée

Bordeaux sera à 2h04 de Paris par TGV direct, contre 3h12 actuellement. Cependant, si on revient aux temps de parcours avant les travaux, le gain net est ramené à 54 minutes puisque les meilleurs TGV reliaient Paris à Bordeaux en 2h58. Les bénéfices de la LGV se diffuseront évidemment aux lignes affluentes, vers La Rochelle, Hendaye, Arcachon, Toulouse, Tarbes.

D'un coût de 7,6 MM€ pour 340 km d'infrastructures nouvelles dont 302 km de ligne à grande vitesse à proprement parler, apte à 320 km/h, et 38 km de raccordements au réseau classique, SEA présente tout de même un coût au kilomètre deux fois plus élevé que la LGV Méditerranée selon la Cour des Comptes.

C'est la première LGV française concédée, donc hors du réseau ferré national, pour une durée de 50 ans dans le cadre d'un partenariat public-privé : le groupement LISEA est dominé par Vinci et la Caisse des Dépôts, finançant à hauteur de 50% l'investissement. Il assurera aussi l'exploitation et la maintenance de la ligne jusqu'en 2061. De son côté, SNCF Réseau reste le gestionnaire d'infrastructure des installations de raccordement entre le réseau existant (LN2 et lignes classiques) et SEA.

SEA

Deux ans après l'ouverture de la LGV Atlantique jusqu'à Tours, le projet est apparu en 1992 dans le schéma directeur des lignes à grande vitesse. Il a été lancé formellement en 2007 quand l'Etat a décidé de lancer simultanément 4 projets de lignes nouvelles : SEA, BPL, Est phase 2 et CNM, en recourant au partenariat public-privé afin de maîtriser le coût pour le système ferroviaire et promouvoir une solution de financement alors jugée porteuse d'avenir.

Outre la LGV, plusieurs projets ont été réalisés pour accompagner l'arrivée de la grande vitesse jusqu'à Bordeaux à commencer par la modification du plan de voies de Paris Montparnasse pour fluidifier l'exploitation de la tête de ligne, la mise à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux, la rénovation de la gare de Bordeaux et la commande de l'alimentation électrique à Rennes. Au total, 2,2 MM€ investis par SNCF Réseau pour ces aménagements et les raccordements entre SEA et le réseau existant.

Péages, niveau de desserte et bilan pour l'exploitant

LISEA percevra donc des péages pour chaque circulation, d'un coût moyen de 22 € par kilomètre. Un coût jugé élevé par la SNCF, mis en avant dans le débat ô combien enflammé sur la définition de la desserte qui sera mise en oeuvre en juillet 2017. Sur l'axe Paris - Bordeaux, la SNCF proposait 13 liaisons directes par jour et 13 avec arrêts intermédiaires, quand les élus locaux et le concessionnaire avaient signé un plan de financement fondé sur 18 liaisons directes, sans associer l'opérateur. De son côté, LISEA considérait que l'équilibre économique serait atteint à 33 circulations. Résultat, plusieurs collectivités locales, parmi les 58 signataires du plan de financement de SEA, ont décidé de suspendre leur participation au projet étant donné qu'elles ne trouvaient pas "leur compte" dans le schéma de desserte retenu, tandis que le consortium envisageait de se défausser sur l'Etat en cas de pertes.

Il reste donc une inconnue sur SEA : si le trafic ne permet pas de viabiliser le niveau de desserte mis en oeuvre à partir de juillet, quelles seront les décisions ? Elaguer l'offre ? La maintenir quitte à affaiblir les résultats de la SNCF ? Bref, sur qui sera exportée la contrainte ? Le concessionnaire, l'opérateur ou les collectivités ?

A l'inverse, en cas de succès au-delà des prévisions, c'est le modèle de prévision de trafic qu'il faudra revoir (ce qui serait tout de même le plus simple et le plus souhaitable finalement...). Tout dépendra de la réactivité de la clientèle et de son appréciation dans le rapport performances / qualité de service / prix du billet. Or, depuis plusieurs années, la sensibilité au temps de parcours a tendance à nettement diminuer, alors que la sensibilité au prix augmente, ce qui se traduit par le succès du covoiturage et une opinion plutôt positive sur les autocars (mais à condition d'en accepter les piètres conditions de voyage...).

Mais l'équation financière est encore brumeuse : outre le fait que la SNCF table sur 90 M€ de pertes sur cet axe au second semestre 2017, la réaffectation des 15 rames TGV EuroDuplex Océane, commandées "pour sauver Alstom" et initialement destinées aux Intercités de la Transversale Sud, viendra donc encore un peu plus augmenter la capacité de la flotte Atlantique. Celle-ci disposera déjà de 40 rames neuves et de 20 rames Duplex modernisées selon l'aménagement Océane : les 15 rames supplémentaires pourraient constituer un argument de poids pour la SNCF afin de réviser rapidement à la baisse l'offre afin de maintenir un taux de remplissage moyen acceptable selon ses critères, si les prévisions de trafic n'étaient pas atteintes. 

Di'ici au 2 juillet, date de mise en service commercial, les ventes de billets seront ouvertes dès le 15 mars. Pendant ce temps, les marches d'essai se poursuivent, tout comme sur la LGV BPL qui ouvrira le même jour mais qui n'a pas - encore ? - eu les honneurs présidentiels...

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17 août 2016

SEA : nouvelles tensions sur le financement

On aurait pu penser qu'après le feuilleton de la constitution du schéma de desserte sur SEA, le contexte politique se serait apaisé sur le sort de la LGV entre Tours et Bordeaux. Il n'en est rien : les élus des Pyrénées Atlantiques ainsi que les agglomérations de Pau et de Bayonne refusent de s'acquitter du solde de participation au projet, tel qu'il était initialement prévu dans la convention de financement de la LGV réunissant notamment 58 collectivités locales.

Trois arguments sont avancés :

  • "Pourquoi nous et pas Poitou-Charentes ?", l'ancienne Région que présidait jadis une certaine Ségolène Royal, aujourd'hui ministre du gouvernement (on a quand même du mal à dire "de l'écologie" vu son bilan) : malheureusement, Poitou-Charentes a souvent excellé dans l'art de faire financer ses projets par les voisins...
  • "Notre territoire ne va pas bénéficier des effets de SEA" : et le gain de temps d'une heure dès 2017, c'est rien ?
  • "La LGV Bordeaux - Dax a été déclarée d'utilité publique mais elle est reportée aux calendes grecques" : on sent que les élus béarnais et basques préfèreraient financer un projet géographiquement situé sur leur territoire (esprit clochemerlesque), mais on a déjà vu les difficultés de financement de SEA, donnant un aperçu de ce qui attend les élus "néo-aquitains" pour boucler celui de cette branche de GPSO.

Bref, on entre en campagne électorale !

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01 août 2016

Début des essais sur SEA

A un an de sa mise en service, la ligne nouvelle qu'on appelait jusqu'à présent SEA - Sud Europe Atlantique - et qu'il faut désormais appeler L'Océane, passe au stade des essais, dans un premier temps à la vitesse maximale de 160 km/h. Depuis le 25 juillet, la section centrale de la ligne est parcourue par une rame Euroduplex louée par le concessionnaire à la SNCF, en attendant la mise sous tension des raccordements aux deux extrémités qui permettront de circuler de bout en bout sur les 302 km de la ligne. La montée en vitesse s'effectuera en principe jusqu'à 360 km/h, soit 10% de plus que les 320 km/h auxquels circuleront les trains sur cette infrastructure. La mise en service complète est prévue le 2 juillet 2017. En outre, dès septembre, la SNCF recevra la première des 40 rames Euroduplex qui circuleront sur cette ligne, ce qui entrainera par décalage la réforme d'autant de rames Atlantique.

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20 avril 2016

SEA et BPL : les horaires en décadence

Les nouveaux horaires du service annuel 2017 constituent un tournant décisif pour le réseau ferroviaire français puisqu'avec la mise en service le 2 juillet 2017 des LGV SEA et BPL, ce sont plus de 2500 horaires qui sont modifiés. Ce sont aussi les premiers horaires d'importance nationale conçus après la réforme ferroviaire de 2014. 

Sud Europe Atlantique

Sur SEA, les gains de temps annoncés sont quelque peu biaisés car ils prennent en référence non pas les meilleurs horaires avant travaux mais le service 2016, aux temps de parcours détendus pour cause de travaux. Ainsi sur Paris - Bordeaux, la SNCF annonce un temps de 2h04 au lieu de 3h14 pour les trains directs, mais en oubliant qu'avane les travaux les TGV abattaient la relation en 2h58 : 16 minutes sur 70 n'ont donc aucun rapport avec le bénéfice de la ligne nouvelle et ne sont la fait que d'une situation de référence discutable...

Bordeaux profitera donc de 18,5 allers-retours directs avec Paris dit-on dans la presse. En réalité, 17,5 AR depuis Paris Montparnasse et 1 Intersecteur vers Roissy. Il y aura également un aller-retour avec un seul arrêt intermédiaire et 9 allers-retours avec 2 à 3 arrêts. L'offre intersecteurs sera composée de 4 liaisons vers Lille, 2 vers Strasbourg et 2 limitées à Roissy.

A un niveau régional, l'offre mise en place proposera 11,5 AR entre Bordeaux et Poitiers, 15 entre Bordeaux et Angoulême et 9,5 entre Bordeaux et Saint Pierre des Corps. 

Pour les autres villes, on comptera :

  • 4 AR sur Libourne ;
  • 10 AR sur Angoulême (avec un gain de 33 minutes) ;
  • 16 AR sur Poitiers (avec un gain de 18 minutes) ;
  • 2 AR sur le Futuroscope ;
  • 5 AR sur Châtellerault
  • 7 AR sur La Rochelle (avec un gain de 40 minutes pour le train sans arrêt à Poitiers et de 27 minutes avec desserte de Poitiers) et Niort ;
  • 2 AR sur Saint Maixent ;
  • 6 AR sur Surgères ;
  • 5 AR sur Agen, Toulouse (avec un gain de 1h08) et la cote basque (avec un gain de 1h22), systématiquement par prolongement de TGV directs de Paris à Bordeaux ;
  • 4 AR vers Pau et Tarbes (avec un gain de 1h11), également par prolongement de TGV directd Paris - Bordeaux.

En revanche, on notera que la structuration horaire échappe à la notion de cadencement, avec ci-dessous l'exemple des liaisons Paris - Bordeaux. Logiquement, chaque mission (direct, un, deux ou trois arrêts) devrait avoir une même minute tout au long de la journée. Cette entorse marquerait-elle le début du renoncement au cadencement, porté par RFF contre la SNCF ?

paris-bordeaux-sea

En outre, la SNCF annonce l'arrivée des rames Euroduplex Atlantique, faisant passer en filigrane le message qu'avec un matériel plus capacitaire, l'évolution de l'offre n'est guère envisageable à court terme : il faudra d'abord remplir les rames existantes, puis les nouveaux éléments avant d'envisager de nouvelles liaisons.

Ces dessertes s'entendent hors renforcement en période estivale.

Bretagne Pays de la Loire

Rennes disposera de 20,5 AR avec un gain de 32 à 39 minutesn soit 1h25 à 1h39 depuis Paris, Quimper de 9 relations avec un gain de 45 minutes et Brest de 10 relations au parcours réduit de 46 minutes. Une liaison directe Paris - Brest sera proposée le vendredi, affichant un gain de 58 minutes... mais pour combien de voyageurs ?

paris-rennes-bpl

Si les minutes de départ sont un peu plus régulières, on notera tout de même la présence de creux horaires assez conséquents, au départ de Paris entre 12h56 et 14h14, au départ de Rennes entre 9h52 et 11h35 ou entre 14h35 et 16h52. Les variantes de minutes supposeront pour les abonnés une certaine prudence afin de ne pas se faire piéger par les subtiilités horaires...

Pour les autres villes, le niveau de dessertes vers les principales villes bretonnes est le suivant :

  • Saint Malo : 3 AR
  • Redon : 4 AR
  • Vannes : 10 AR
  • Auray : 4 AR
  • Rosporden et Quimperlé : 3 AR
  • Lamballe : 3 AR
  • Guingamp : 7 AR
  • Plouaret : 2 AR
  • Morlaix : 7 AR
  • Landerneau : 1 AR

Vers Nantes, 19,5 AR seront proposés dont 7 directs, 4 avec un arrêt et 8,5 avec 2 à 3 arrêts. Le meilleur temps sera de 1h56, à comparer avec les temps de 2 heures réalisés dans les années 1990. Pour les autres gares, on comptera :

  • Angers : 14 AR
  • Le Mans : 15 AR
  • Laval : 8 AR (branche de Rennes)
  • Sablé sur Sarthe : 3 AR
  • Saint Nazaire : 5 AR
  • Le Croisic : 3 AR
  • Les Sables d'Olonne : 2 AR

paris-nantes-bpl

L'horaire est ici un peu plus erratique. Les liaisons directes sont globalement identifiables. En revanche, les dessertes avec arrêts intermédiaires sont plus mobiles.

Outre le TGV, 8 AR TER Nantes - Angers - Laval - Rennes emprunteront la LGV et la virgule de Sablé. Il s'agira de liaisons bitranches Nantes - Rennes / Le Mans assurés en Z21700, appellation des Z21500 modifiées pour circuler sur la LGV. Laval ne sera plus qu'à 1h35 de Nantes contre 2h15 aujourd'hui, et Angers à 1h30 de Rennes contre 2h10 actuellement.

Posté par ortferroviaire à 16:47 - - Commentaires [32] - Permalien [#]
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