28 mai 2017

Bordeaux : le bouchon a-t-il vraiment sauté ?

A quelques semaines de la mise en service de la LGV SEA, la question peut paraître – à dessein – dérangeante sinon provocatrice. Néanmoins, elle mérite d’être posée.

Auparavant, l’entrée nord de Bordeaux Saint Jean ne disposait que de 2 voies, une par sens, franchissant la Garonne par la « passerelle », un pont-cage métallique construit par Gustave Eiffel. Opération phare en Aquitaine, son remplacement par un double ouvrage, avec donc 4 voies depuis Cenon, était censé procurer le bol d’air tant attendu. De la sorte, les deux itinéraires d’arrivée à Bordeaux pouvaient avoir leurs propres voies : l’itinéraire PO, via Bassens et l’itinéraire Etat via Sainte Eulalie. Evidemment, 4 voies, c’est mieux que 2… mais il faut aller plus loin.

D’abord, ces deux itinéraires accueillent des trafics différents. L’itinéraire Etat, celui de l’axe Nantes – Bordeaux, est nettement moins sollicité puisqu’il n’accueille que les 3 allers-retours TET Nantes – Bordeaux, les TER venant de La Rochelle, Saintes et Saint Mariens, mais aussi ceux de l’axe Bordeaux – Bergerac – Sarlat. En revanche, celui du PO est plus noble, puisqu’il accueille les TGV, le fret et les TER vers Libourne, Coutras, Angoulême et Périgueux. Qui plus est, l’itinéraire PO est le seul à donner accès aux installations de Bassens et au port bordelais. Bref, une dissymétrie prononcée entre les deux axes qui se traduit par une sollicitation plus importante des 2 voies « aval » au franchissement de la Garonne.

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Bordeaux - 28 juin 2016 - Le nouveau pont sur la Garonne n'a pas reçu de surnom comme l'ancien ouvrage baptisé "passerelle". Le passage à 4 voies de l'entrée nord de Bordeaux était censé être synonyme de résorption des difficultés d'exploitation : qu'en est-il vraiment ? © transportrail

Il faut néanmoins noter que les trains transitant par l’itinéraire PO peuvent emprunter l’itinéraire Etat en cas de perturbation, grâce au raccordement de La Grave d’Ambarès… mais la réciproque n’existe pas.

Qui plus est, SEA ne va pas forcément arranger la situation : outre un nombre de circulations fortement accru, les TGV devront obligatoirement transiter par l’itinéraire PO puisque la LGV n’est pas raccordée à l’itinéraire Etat. SEA ne manque pourtant pas de connexions au réseau classique, mais là, elle fait défaut. Une économie malvenue car au premier incident du côté de Bassens, les TGV n’auront d’autre choix que de quitter la LGV au nord d’Angoulême par la jonction de Luxé. A la clé, une bonne demi-heure perdue…

Creusons un peu plus le sujet. L’ancienne infrastructure n’avait peut-être que 2 voies, mais son block débitait plutôt bien, puisque la norme de tracé prévoyait un espacement minimal entre circulations de 3 minutes. Sur les nouvelles installations à 4 voies, la norme a été assouplie et l’espacement portée à 4 minutes. Soit potentiellement 30 circulations par sens au lieu de 40 si un block à 3 minutes avait été intégré au quadruplement. On imagine aisément les coûts le jour où il faudra aller « gratter » cette minute… à moins d’attendre ERTMS niveau 2…

Autre chose ? Les conditions d’exploitation de la gare. Il est tout de même étonnant que Bordeaux Saint Jean, avec 14 voies à quai dans une gare traversante réussisse à atteindre un taux de 40% de circulations techniques (non commerciales), c’est-à-dire un tiers de plus que Marseille Saint Charles, non seulement en impasse mais aussi réputée pour des pratiques pas vraiment optimisées. Illustration en heure de pointe, avec cette gare immense mais avec 2 voies sur 3 non utilisées. La pratique courante chez nos voisins du « deux trains sur même voie », qui n’est pas tout à fait la même chose que la réception sur voie occupée (à des fins de couplages), pourrait donc trouver ici enfin une application salutaire. Elle existe, mais dans des conditions « artisanales » pas vraiment simples ni fluides.

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Bordeaux Saint Jean - 29 juin 2016 - Cisaillement pour cette composition - désormais révolue - d'X2200 sur une relation Bordeaux - Bergerac. La gestion de l'avant-gare reste fragile en raison du déséquilibre d'utilisation des deux itinéraires entre La Grave d'Ambarès et Bordeaux, qui sera amplifié par l'impossibilité d'utiliser l'itinéraire via Sainte Eulalie pour les TGV venant de SEA. © transportrail

Autre possibilité : diamétraliser les TER. Une solution courante chez nos voisins mais qui n’a pas que des avantages, surtout quand la demande est très dissymétrique (cela conduit à des trains à faible occupation en contrepointe) et quand le km-train est facturé au prix fort. Elle suppose aussi des investissements pour créer les terminus intermédiaires, voire des positions de garage. Par exemple, si les TER de Langon étaient diamétralisés avec ceux de Saint Mariens, il serait alors nécessaire d’aménager des terminus mais aussi de permettre le stockage de rames aux deux extrémités plutôt que de redescendre en heures creuses sur Bordeaux.

Dernier point : le développement de la desserte périurbaine de Bordeaux reste très dépendant de la réalisation du tandem GPSO+AFSB (Grand Projet Sud-Ouest, Aménagements Ferroviaires Sud Bordeaux), notamment en libérant la section Bordeaux – Facture du trafic TGV au profit d’une desserte périurbaine au quart d’heure. Autant dire que les incertitudes ne sont pas totalement dissipées...

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Pessac Alouette - 5 février 2017 - L'accès sud de Bordeaux, par la ligne des Landes, supporte un trafic périurbain grandissant motivant l'exploitation des TER Bordeaux - Arcachon en Régio2N. La forte diversité du trafic entre TGV, Fret et TER ne facilite pas l'augmentation de l'offre périurbaine, ce qui permettrait la LGV entre Bordeaux et Dax... mais à quel prix ? © transportrail

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Bègles - Même enjeu sur l'axe Bordeaux - Montauban : avec la LGV, des aménagements sont prévus pour augmenter la capacité à l'approche de Bordeaux pour développer la desserte périurbaine sur la section Bordeaux - Langon. A Bègles, des investissements devaient en outre améliorer l'intermodalité, notamment avec le tramway qui tangente la gare. 28 juin 2016 - © transportrail

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30 mars 2015

GPSO : avis défavorable de la commission d'enquête publique

La commission d'enquête publique relative aux LGV Bordeaux - Toulouse et Bordeaux - Dax a rendu un avis défavorable à la déclaration d'utilité publique de ces projets. Le gouvernement a jusqu'au 8 juin 2016 pour se prononcer. On se souvient qu'il avait signé la DUP de Poitiers - Limoges le 11 janvier dernier malgré un bilan socio-économique notoirement insuffisant. La commission va transmettre à SNCF Réseau ses conclusions, qui pourra y répondre, avant de transmettre le dossier complet à l'Etat.

Cette décision constitue une réponse aux nombreuses réflexions sur la poursuite de la construction de lignes à grande vitesse dans le contexe financier actuel du système ferroviaire, sur les difficultés de l'opérateur SNCF à viabiliser l'exploitation de ces lignes et du projet SEA face au désistement de nombreuses collectivités appelées à le financer. Sur GPSO, les mêmes questions de viabilité du plan de financement de deux lignes totalisant plus de 8MM€ d'investissement pourrait provoquer les mêmes tensions.

Dans un premier temps, l'ouverture, prévue en 2017, de la LGV Tours - Bordeaux (SEA) réduira d'une heure les temps de parcours vers Toulouse, le Béarn et le pays basque. Compte tenu de l'évolution du comportement des clients, il ne serait peut-être pas surperflu d'examiner dans un premier temps la réaction du public aux temps de parcours et à la politique tarifaire sur SEA. Si le relèvement à 220 km/h de la ligne Bordeaux - Dax pourrait être réexaminé, sur Bordeaux - Toulouse, le gain de temps ne reste réellement atteignable que par une infrastructure nouvelle. Mais Paris - Toulouse en 4h15 sera déjà équivalent au temps de trajet "généralisé" en avion, accès à Orly et Blagnac inclus.

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16 février 2015

SEA : le schéma de desserte chahute le financement

A l'approche des élections départementales de mars et régionales de novembre, la question des grands projets devient un peu plus encore un sujet épidermique dans les débats politiques, et l'occasion de prises de position radicales. Les débats sur le schéma de desserte avec la mise en service de la LGV SEA en 2017 s'avèrent explosifs puisque nombre de collectivités locales avaient conditionné leur contribution à des objectifs de desserte en nombre de trains et en temps de parcours. Des promesses évidemment antinomiques entre elles.

Il y a d'abord ce différend entre Poitiers et La Rochelle. Cette dernière avait conditionné sa participation à des objectifs de desserte qui ne pourraient être atteints qu'en "sautant" Poitiers, ce que cette dernière n'admet pas. L'observateur avisé notera aussi que les TGV Paris - La Rochelle assurent la majorité des relations entre Poitiers et La Rochelle, la trame TER étant des plus limitées. On notera aussi que Poitou-Charentes ne contribue pas au financement de la LGV après la décision de son ancienne présidente, qui est aujourd'hui ministre de l'écologie.

Même chose en Charente où le département a retiré sa contribution de 7,3 M€ au projet du fait du projet de desserte qui réduit l'offre à Angoulême de 4 trains par jour et par sens, soit 7 TGV pour Paris au lieu de 11 actuellement. Même chose à Cognac, qui n'est pas sur le tracé mais qui espère des retombées via les correspondances ou par une hypothétique électrification de la ligne Angoulême - Royan. Idem en Charente Maritime, où le Président du Conseil Général n'est autre qu'un ancien ministre des transports qui a porté le projet et son mode de financement. Même mouvement en Gironde où les 40 M€ de contribution du département et les 500 000 € de l'agglomération de Libourne sont remis à zéro après l'annonce d'une desserte à 3 allers-retours au lieu de 5 dans cette ville. Qui financera ces retrait ? La dette ?

Parallèlement, la SNCF rappelle qu'elle n'a rien contractualisé sur les dessertes et continue de marteler son discours sur la hausse des péages qui justifie selon elle de revoir à la baisse les dessertes pour éviter de dégrader les comptes de l'opérateur dans un contexte de concurrence ragaillardie de la route et de forte sensibilité de la clientèle au prix. C'est l'argument mis en avant par l'entreprise pour expliquer la diminution des dessertes tout en expliquant que l'introduction de rames Duplex maintiendra la capacité proposée depuis chaque gare. Les 800M€ de péages supplémentaires entre 2014 et 2020 liés à l'ouverture des 4 lignes nouvelles (SEA, BPL, Est phase 2 et CNM) sont en ligne de mire en pointant la responsabilité du manque de financement des collectivités locales et de l'Etat.

C'est aussi ignorer la hausse du coût au kilomètre de LGV qui doit tenir compte de normes nettement plus sévères qu'aux origines (le kilomètre de SEA est 3 à 4 fois plus cher que celui de Paris - Lyon, déduction faite des effets de l'inflation), des multiples demandes locales liées à l'insertion paysagère et environnementale allant parfois au-delà des normes voire du raisonnable, des coûts de maintenance accrus du fait de la vitesse (20 à 25% d'écart en passant de 300 à 320 km/h) et d'un trafic par nature décroissant quand on s'éloigne du "coeur de réseau".

Or ces deux derniers étant en forte interaction puisque la maintenance n'est que partiellement dépendante du trafic et d'abord fonction du niveau de performance. SEA accueillera environ la moitié du trafic de la LGV Atlantique actuelle et les frais fixes à amortir sont indépendants du nombre de circulations. Le niveau de performance attendu est devenu inversement proporitionnelle à la densité du trafic puisque les LGV aptes à 320 km/h sont moins circulées que celles autorisant une vitesse de 300 km/h. Ce n'est pas totalement incongru puisque plus la vitesse augmente, plus l'espacement entre les trains augmente (fonction de la distance de freinage), plus on restreint le débit de l'infrastructure, sauf à avoir des trains parfaitement identiques d'une circulation à l'autre, or le jeu des arrêts intermédiaires entraîne mécaniquement des écarts de vitesse.

Pas un mot non plus sur les pistes de productivité interne, qui pourraient atteindre 25% du coût de production actuel...

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19 janvier 2015

Paris - Bordeaux : un Corail dès le printemps

Surprise de ce début d'année, la SNCF annonce la mise en place, le samedi et le dimanche, d'un aller-retour Intercités en rame Corail sur la relation Paris Austerlitz - Bordeaux Saint Jean à compter du mois d'avril prochain. Le train quittera Paris à 6h58 pour atteindre Bordeaux à 11h36, soit un temps de parcours de 4h38. Au retour, en quittant Bordeaux à 18h30, les voyageurs arriveront à Paris à 22h49 soit un temps de parcours 4h29. La politique d'arrêt n'est pas encore connue mais on peut supposer que ce train desservira a minima Les Aubrais, Saint Pierre des Corps, Poitiers et Angoulême.

A l'heure où se prépare la desserte TGV Atlantique 2017 avec l'ouverture des LGV SEA et BPL, la SNCF serait-elle en train de préparer des contre-feux pour répondre à une demande à petits prix qui ne pourrait se satisfaire des rares places Prem's sur les TGV enpruntant la ligne nouvelle, ni du temps de parcours et de l'inconfort d'un éventuel autocar sur l'A10 ?

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08 février 2014

Angoulême - Royan sera électrifiée

Ce sera probablement l'une des opérations phare du contrat de plan Etat-Région 2014-2020 en Poitou-Charentes : l'électrification de la ligne Angoulême - Saintes - Royan sera engagée et financée par l'Etat (23 M€), la Région Poitou-Charentes (65 M€) et les deux Départements de Charente et de Charente Maritime (30 M€ chacun) et les collectivités locales (2 M€).

Liée à la réalisation de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique dont la mise en service est prévue dans 3 ans, cette électrification vise une liaison directe Royan - Paris en 3 heures. Actuellement, cette relation est effectuée au mieux en 4h09  : TER 64404 Royan 8h40 - Angoulême 10h05 / TGV 8374 Angoulême 10h17 - Paris 12h49, sachant que les TGV sont ralentis d'environ 15 minutes du fait des travaux de SEA.

La mise en service de la traction électrique n'est pas envisagée avant 2018. Comme nous l'évoquions le 15 décembre dernier, l'intérêt de cette opération réside plus dans l'affichage de 2 liaisons directes par jour plus que dans les véritables gains de temps puisque ceux-ci se limiteront pour l'essentiel à l'économie de la correspondance à Angoulême, qui sera probablement neutralisé par le fait que le TGV en provenance de Royan sera couplé à une rame venant de Bordeaux.

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28 avril 2011

SEA : le tour de table plus compliqué que prévu

Pas moins de 57 collectivités locales doivent au total apporter 1,47 MM€ de contribution au financement de la ligne TGV Sud Europe Atlantique, et l'actualité récente ne facilite pas l'avancement de ce projet de plus de 7 MM€ .

Trois départements (Landes, Lot-et-Garonne, Pyrénées-Atlantique) ont suspendus leur décision de signer la convention de financement suite aux élections cantonales pour des questions de délais de réunion des assemblées départementales. Celui de la Dordogne refuse de financer le projet, de même que l'agglomération d'Arcachon et les villes de la côte Basque compte tenu de leur opposition au projet de prolongement vers la frontière. L'Etat compensera leur non-participation.

Midi-Pyrénées a conditionné 30% de sa contribution à l'engagement des travaux de la section Bordeaux - Toulouse. Poitou-Charentes refuse de financer le projet, et propose en échange un prêt de 95 M€  à l'Etat.

Position mitigée des Hautes-Pyrénées, tandis que le Tarn-et-Garonne, le Lot et l'Aveyron ont rejeté le principe du financement, soit du fait de son éloignement, soit pour des questions liées à la section Bordeaux - Toulouse et à la définition de son tracé.

Par ailleurs, Vinci a surveillé sa montre et le délai d'expiration de son prix de concession a expiré le 28 février : en conséquence, Vinci demande 60 M€ de plus, ce que certains jugent excessif compte tenu du coût total du projet, et en faisant remarquer que l'entreprise détient aussi une position dominante dans la société gérant les autoroutes de la côte Atlantique.

A cela s'ajoute l'opposition de la côte basque d'une part et de la vallée de la Garonne, du moins une partie des collectivités et des riverains, au principe de la ligne à grande vitesse, privilégiant des aménagements sur la ligne classique sur ces sections considérées comme terminales, alors que Bordeaux - Toulouse est aussi un maillon de Bordeaux - Marseille, tandis que Bordeaux - frontière s'inscrit dans la continuité du réseau à grande vitesse vers l'Espagne et Madrid notamment.

Autant dire que cette LGV qu'on attendait en 2016 est annoncée en retard "suite à des difficultés de circulation" comme le dit souvent Simone dans ses annonces en gare... Les collectivités locales, désormais dépourvues d'autonomie budgétaire, doivent faire face à des dépenses croissantes et une quadrature du cercle ferroviaire de plus en plus difficile, entre TGV, rénovation du réseau classique (le tout hors des missions légalement transférées...), le renouvellement du matériel et le financement de l'exploitation avec les joies des relations contractuelles et de la transparence financière de l'opérateur... L'heure de faire des choix à la serpe approche...

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26 février 2011

Nouvelles LGV : le point de vue de RFF

Entre l'impérieuse nécessité de moderniser le réseau existant et le développement des 2000 km de lignes à grande vitesse prévues au Grenelle de l'Environnement, RFF considère que l'heure des choix est arrivé : interrogé par la revue Transport Public, le directeur des investissements rappelle que le développement de nouvelles lignes TGV ne saurait réduire les capapcités d'investissement de RFF pour la gestion du réseau existant.

Au titre du bien connu article 4, la part de RFF est fonction des recettes futures générées par la nouvelle infrastructure, sauf à augmenter mécaniquement la dette. De ce fait, la question du financement des nouvelles lignes à grande vitesse doit être prise en considération par l'Etat : or, à court de moyens, celui-ci fait appel aux collectivités locales, dont ce n'est pas la mission (et elles le rappellent régulièrement) et qui peuvent parfois prendre des postures politiques (on prendra pour seul exemple Poitou-Charentes sur le dossier Sud-Europe-Atlantique).

La nouveauté, c'est le recours au partenariat public-privé, par exemple pour Sud-Europe-Atlantique ou Bretagne - Pays-de-la-Loire.

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Tours - 5 juillet 2006 - RFF redoute l'impact financier sur sa dette engendré par les nouveaux projets de LGV, alors même qu'il doit faire face à l'accroissement des besoins de financement pour la modernisation du réseau classique. © transportrail

Cependant, RFF pointe une difficulté à terme : quand le réseau TGV se développe, le trafic augmente. Il faudra donc que les grandes gares puissent accueillir non seulement les trains mais aussi les voyageurs. Qui connaît Lyon Part-Dieu à l'heure de pointe mesure l'ampleur de la difficulté, qui pourrait se transposer à Rennes, Bordeaux, Toulouse, Marseille, Nice, Montpellier...

Autre point, une bonne partie des nouveaux projets de lignes nouvelles concerne un potentiel de circulations relativement limitées et RFF s'ouvre à la question, régulièrement soulevée par plusieurs élus, des services régionaux à grande vitesse, quoique le coût d'exploitation de ces services n'est guère comparable avec ceux des actuels TER, pour lesquels les Régions parviennent aux limites de leurs capacités contributives, surtout depuis la réforme fiscale...

Au passage, RFF donne un point de vue légèrement différent sur l'urgence à réaliser la ligne POCL pour soulager la LN1, dont le débit pourrait être accru de deux à trois sillons par heure par l'adoption de l'ERTMS en remplacement de la TVM300 bientôt trentenaire.

Enfin, et particulièrement sur le réseau classique, les relations entre RFF et SNCF-infra constituent un autre enjeu : la maîtrise des coûts d'entretien du réseau est une donnée essentielle à la capacité de financement des opérations permettant non seulement d'en garantir - restaurer dans certains cas - les performances, mais aussi de les améliorer.

Par ailleurs, l'objectif voulu par RFF est de définir les opérations les plus urgentes et les plus "payantes" en matière de fiabilité et de régularité : en la matière, une première démarche a été lancée voici trois ans en Ile-de-France pour connaître les lieux et les équipements critiques et ainsi préparer le nouveau référentiel de maintenance des installation, adapté aux spécificités de l'exploitation en zone hyperdense. Au-delà de cette démarche technique, une démarche économique sur la pertinence du montant des unités d'oeuvre est aussi nécessaire : la hausse des péages ne saurait être une fuite en avant car in fine, les marges de manoeuvres des financeurs (pour bonne partie les Régions) n'est pas extensible...

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