02 décembre 2014

Poitiers - Limoges : stop ou encore ?

Le feuilleton continue. Après que le Président de la République ait reçu et assuré de son soutien des élus mobilisés pour le projet de LGV Poitiers - Limoges, et alors même que la Déclaration d'Utilité Publique doit être signée avant le 12 janvier prochain au plus tard, la question de l'arrêt du projet Poitiers - Limoges est plus que jamais d'actualité. Considéré non prioritaire par la Commission Mobilités 21 et objet de critiques dans le petit monde ferroviaire, la LGV Poitiers - Limoges est à son tour visé par le Conseil d'Etat qui pourrait bloquer la DUP compte tenu de l'analyse du projet et surtout de son bilan socio-économique négatif, en résumé, un projet générateur de dette pour la collectivité.

Or le corps technique de l'Etat peut-il aller contre une LGV qui a encore tout récemment reçu le soutien de l'Elysée. C'est possible, mais on ne peut écarter une solution de défaussement : parvenir à signer la DUP avant le 12 janvier pour afficher le symbole (peu importe la réalité des coûts, c'est la comm' qui compte) et la faire casser par le Conseil d'Etat (qui endosserait au passage le rôle de "vilain bougre"). La Cour des Comptes pourra aussi en faire ses choux gras... les émissions et journaux satiriques aussi, sur les incapacités décisionnelles au sommet de l'Etat qui sont de moins en moins dissimulables...

 

Posté par ortferroviaire à 16:57 - - Commentaires [5] - Permalien [#]
Tags : ,

04 octobre 2014

LGV Poitiers - Limoges : le Limousin fait pression

On le croyait enterré par la Commission Mobilités 21 qui était chargé de faire le tri dans les projets de nouvelles infrastructures ferroviaires. Celle-ci avait considéré que son utilité n'était pas avérée et qu'elle ne devait pas être engagée avant 2030. N'acceptant pas ses conclusions, la Région Limousin fait pression sur l'Etat qui doit - ou non - signer au plus tard en janvier 2015 la Déclaration d'Utilité Publique du projet et mise d'une part sur la fibre limousine du locataire actuel de l'Elysée et sur les hésitations du gouvernement pour créer une brêche favorable à la LGV Poitiers - Limoges.

112 km de ligne nouvelle essentiellement à voie unique pour un coût annoncé à l'avant-projet à 1,6 MM€ : la ligne Poitiers - Limoges apparaît assez peu chère et donc potentiellement à la portée des finances publiques, mais son bilan socio-économique n'est pas forcément si séduisant car si elle mettrait Limoges à 2h05 de Paris, elle aurait pour conséquence d'assécher la desserte via Orléans et Châteauroux. La SNCF avait dès le débat public annoncé la couleur en annonçant la disparition des trains nationaux sur cet itinéraire à la mise en service de Poitiers - Limoges. Evidemment, en Région Centre, on est contre et en Limousin... on demande les deux c'est à dire le TGV et la modernisation de l'itinéraire historique.

Le Limousin met en avant que le tour de table des collectivités locales concernées pourrait déjà atteindre 700 M€ et que l'Union Européenne serait appelée à hauteur de 200 M€ par le biais du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe. Or une ligne destinée à la desserte intérieure, et non pas aux liaisons entre pays européens, pourrait-elle être éligible ? En outre, le Limousin attend de 300 à 500 M€ de la part de l'Etat et de RFF.

Enfin, la Région Limousin met en avant le redécoupage territorial et la future grande Région Aquitaine - Limousin - Poitou Charentes pour valoriser le projet, notamment pour la liaison Bordeaux - Limoges, ce qui pourrait aussi assécher la ligne existante via Périgueux... mais avec un petit bémol : la LGV Poitiers - Limoges ne serait connectée qu'en direction de Paris et non en direction de Bordeaux.

Et une question en conclusion : qu'est devenu le rapport de la Commission Mobilités 21 ?

Posté par ortferroviaire à 19:13 - - Commentaires [9] - Permalien [#]
Tags :
11 juillet 2012

Le SNIT expurgé ?

Un SNIT en héritage ?

Secret de polichinelle depuis plusieurs mois : le Schéma National des Infrastructures de Transport est irréaliste, non seulement car il est infinançable mais parce qu'à force de vouloir satisfaire l'égo de députés et maires en leur promettant grâce à un gros trait sur une petite carte une ligne à grande vitesse en 2025, on détourne le chemin de fer de sa vocation première : l'intérêt général.

Or la réalité est toute autre : dérouler des kilomètres d'infrastructures ferroviaire a un coût d'autant moins défendable que le trafic escompté va en décroissant : les principaux axes, ceux réellement pertinents, sont réalisés. Les extensions "naturelles" vers Bordeaux et Rennes vont démarrer, alors que l'achèvement de la ligne Est progresse, avec le percement du tunnel de Saverne.

Bref, le ministre délégué aux transports, Frédéric Cuvillier, souhaite réexaminer l'intérêt socio-économique des projets et les hiérarchiser, sachant que la priorité est d'abord d'assurer la pérennité du réseau existant par sa modernisation. Il a été rejoint par Jérôme Cahuzac, son collègue en charge du budget.

 

SNITLa carte du SNIT, tel qu'il est pour l'instant proposé... sans être financé...

Autant dire qu'il y aura des coupes franches.

Un SNIT réaliste, pertinent et... finançable ?

Dans une logique européenne, il faudrait placer au sommet de la pile la Transalpine Lyon - Turin et la branche Bordeaux - Espagne. Or la première est d'un budget colossal et l'une comme l'autre suscite de fortes - voire violentes - oppositions. Difficile cependant d'imaginer leur abandon. Il aura donc  sans doute un étalage de leur réalisation dans la durée.

Toujours dans le sud-ouest, on peut très certainement envisager que la bretelle "Béarn - Bigorre" rattachée à la ligne nouvelle Bordeaux - Bayonne passera à la trappe et qu'on se contentera du gain, déjà très substantiel, procuré par SEA, puis éventuellement Bordeaux - Bayonne, en utilisant la ligne existante dont la modernisation est en cours.

Toujours sur le flanc ouest, l'avenir de Poitiers - Limoges sera d'autant plus compromis si l'Etat décide de maintenir, même phasé, le projet POCL, lequel est d'abord dépendant de la capacité supplémentaire qui pourrait être procurée sur la ligne Paris - Lyon. Encore qu'un programme d'amélioration de l'axe Paris - Limoges existant pourrait constituer un moyen terme techniquement pertinent quoique politiquement moins séduisant.

Paris - Normandie pourrait être phasée en commençant par la section Paris - Mantes la Jolie, dans une version simplifiée sans le passage dispendieux par La Défense : l'opération bénéficierait aux normands (18 minutes gagnées) et aux franciliens (libération de l'axe actuel pour la desserte du RER E). Toujours en région parisienne, l'interconnexion sud TGV a du sens pour dissocier les flux RER et nationaux, mais les vélléités de la SNCF de réduire la voilure sur les liaisons Intersecteurs constitue un risque sur la viabilité de cette liaison.

A l'est, on peut douter de l'avenir de Rhin-Rhône ouest (Montbard - Genlis via une gare souterraine sous Dijon) et sud (déjà enterré), ce qui remet en selle la réflexion sur la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique et le raccordement à Montchanin entre la ligne Paris - Lyon et la diagonale Dijon - Nevers à moderniser et électrifier, combinant une fonction de transversale voyageurs et une liaison commode est-ouest pour le fret.

En région lyonnaise, le contournement ferroviaire par l'est, aussi nécessaire que contesté, pourrait rester sur les plans. En revanche, sur le littoral, le projet de ligne nouvelle Marseille - Nice semble bien mal en point, et devra pourtant trouver une solution aux besoins urgents d'amélioration des dessertes régionales autour de Marseille, Toulon et Nice.  En revanche, l'achèvement de la dorsale languedocienne, par le contournement de Nîmes et Montpellier et son prolongement à Perpignan, peut conserver ses chances.

Conclusion suggestive

Bref, il pourrait donc rester, hors les projets existants, les nouvelles lignes Bordeaux - Toulouse (achèvement de la radiale et amélioration de la transversale), Montpellier - Perpignan, le contournement ferroviaire lyonnais, la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique, l'interconnexion sud parisienne et Paris - Mantes la Jolie pour la Normandie. On pourrait ajouter également l'amélioration des lignes existantes entre Toulouse et Narbonne (mise à 220 km/h), entre Paris et Clermont (même logique), et naturellement la modernisation du réseau existant. Il serait également souhaitable que, dans le cadre du projet ERTMS, on puisse augmenter la capacité des lignes à grande vitesse existantes, de sorte à répondre, au moins partiellement, à l'évolution de la demande.

 

Posté par ortferroviaire à 17:25 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , , ,
23 juin 2012

Le TGV Poitiers - Limoges mobilise

Plusieurs élus du Lot, de Corrèze et de Dordogne ont voulu manifesté auprès du nouveau gouvernement leur attachement et leur inquiétude sur l'avancement du projet de ligne à grande vitesse Poitiers - Limoges destiné à accélérer les relations Paris - Limoges en les rattachant à la ligne TGV Atlantique. Un projet dont on sait qu'il est contesté par ailleurs, en raison d'un bilan socio-économique limité, notamment par les partisans d'une desserte via un autre projet TGV, le POCL (Paris - Orléans - Clermont - Lyon).

En particulier, le maire de Périgueux demande la confirmation du projet Poitiers - Limoges et l'électrification de la ligne Limoges - Périgueux pour bénéficier à nouveau d'une liaison directe avec Paris. Les 100 millions d'euros nécessaires à cette électrification sont-ils justifiés par rapport à une desserte par correspondance mais qui pourrait être proposée systématiquement à chaque relation Paris - Limoges ?

Plus au sud, les partisans de Poitiers - Limoges mettent en avant un intérêt supérieur à celui des orientations actuelles, notamment pour Cahors, avec des perspectives via Bordeaux et Montauban, mais plus longue et donc plus coûteuse pour les voyageurs.

Reste la question du financement des projets du Schéma National des Infrastructures de Transport...

Posté par ortferroviaire à 19:09 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
20 mars 2011

LGV Poitiers - Limoges : Midi-Pyrénées propose une participation

Midi-Pyrénées se dit prête à financer les études de la ligne TGV Poitiers - Limoges, dans le cadre de la réduction des temps de trajet entre le Lot et Paris : la liaison Cahors - Paris pourrait être effectuée en 4h au lieu de 5h actuellement. Reste que la viabilité socio-économique du projet fait toujours débat, surtout si on la confronte au coût du projet et aux besoins de modernisation du réseau classique.

Estimé à 1,5 MM€, le coût de cette LGV est peu élevé compte tenu que la ligne serait en grande partie à voie unique, mais certaines voix doutent de la réalité de ce coût d'une ligne qui s'inscrirait dans un territoire vallonné.

Il est encore tôt pour évaluer précisément le coût de cette ligne, mais on peut d'ores et déjà s'interroger sur les conséquences de ce projet pour la desserte Paris - Orléans - Châteauroux - Limoges...

Posté par ortferroviaire à 19:30 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :