22 septembre 2021

40 ans du TGV : la maturité à grande vitesse

Le 22 septembre 1981, le Président de la République inaugurait la grande vitesse ferroviaire française avec la première section de la LGV Paris – Lyon et les rames TGV Sud-Est. C’était probablement l’événement ferroviaire le plus marquant de l’histoire de la technique ferroviaire en France depuis l’après-guerre. Il ne s’agissait pas de créer un nouveau train, mais bien de créer un couple entre une infrastructure et un matériel roulant, mais sans pour autant aboutir à un isolat, comme ne l’était le projet de l’aérotrain, ou comme l’est le Shinkansen japonais (à l’écartement standard des rails contrairement au réseau historique). Cette capacité à diffuser les effets de la grande vitesse au-delà des infrastructures nouvelles allait faire sa force et sa réussite.

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Lyon Perrache - 27 septembre 1981 - Premier jour de circulation commerciale. La rame 13 se met à quai avant de remonter à Paris, en 2h40 et à 260 km/h. Outre la vitesse, c'est bien l'allure totalement nouvelle de ce train qui suscita la curiosité... et contribua au succès commercial du TGV. © D. Simon

L’autre atout de la grande vitesse ferroviaire française résidait dans l’addition d’une série de progrès dans la traction, l’alimentation électrique, la signalisation, sur un ensemble voie-plateforme très – et peut-être trop ? – classique. Bref, vraiment du « train à grande vitesse », tirant le meilleur profit de l’expertise ferroviaire accumulée depuis les années 1950.

L’allure du TGV, ce train pas comme les autres, allait aussi faire sa notoriété, avec cette livrée orange, symbole de la puissance d’un train « dans son temps ».

La réussite technique est évidemment indiscutable, au même niveau qu’un autre projet lancé un peu plus tôt : la fusée Ariane. Si la grande vitesse a été ensuite développée en Europe (Allemagne, Italie, Espagne, Belgique, Pays-Bas, Royaume-Uni) et bien évidemment au Japon, la Chine est aujourd’hui loin devant avec plus de 38 000 km de lignes aptes à la grande vitesse. La Corée du Sud et le Maroc restent à ce jour les seuls cas d’exportation hors du continent européen du TGV français.

Aujourd’hui, le « toujours plus vite » a cédé la place à d’autres attentes économiques et énergétiques. Déjà, la rame Duplex avait réussi le tour de force d’augmenter la capacité d’emport tout en restant dans la limite des 17 tonnes à l’essieu. Désormais, il faut aller encore plus loin dans l’optimisation : c’est un des enjeux de la nouvelle génération de rames, qui arrivera à partir de 2024, plus capacitaire, plus modulaire et surtout plus économe en énergie.

40 ans TGV records

Villeneuve Saint Georges - 18 septembre 2021 - Un anniversaire coïncidant avec les traditionnelles Journées du Patrimoine : les 3 bêtes de concours sont côte à côte : la rame 16 (380 km/h le 26 février 1981), la rame 325 (482,4 km/h le 5 décembre 1989 et 515,3 km/h le 18 mai 1990) et la rame 4402, titulaire toujours pas détrônée avec 574,8 km/h le 3 avril 2007. (cliché SNCF)

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Au cours des Journées du Patrimoine, les manifestations pour les 40 ans du TGV (au demeurant plutôt modestes), ont permis au grand public de découvrir la maquette grandeur nature du nouveau nez, plus profilé, de la nouvelle génération de rames. © transportrail

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Les premières esquisses de sièges. A gauche, la seconde classe semble marquer un recul vers une prestation assez proche des actuels Ouigo. A droite, la première classe se veut un peu plus cossue, mais avec une apparence moindre (notamment la tablette et les accoudoirs) que les actuelles rames Océane. Mais ce ne sont que des prototypes. © transportrail

La grande vitesse ferroviaire en France, c’est aussi quand même un paradoxe : au prix de la minute gagnée, la situation de nombreuses gares tête de ligne, à Paris (sauf à la gare du Nord) mais aussi les nœuds ferroviaires des grandes métropoles ont été insuffisamment adaptés à l’évolution des performances du matériel roulant : tant de gares sont encore limitées à 30 ou 40 km/h sur plusieurs centaines de mètres, voire plusieurs kilomètres, du fait de plans de voie obsolètes ou – pire – renouvelés à l’identique.

Il y a aussi une question territoriale, qui a émaillé ces 40 années : si la technique du TGV lui permet de desservir des villes au-delà des infrastructures nouvelles, le principe « avion sur rails » n’a pas profité aux territoires qui ne sont que traversés par ces lignes. Symbole : des gares nouvelles situées parfois à portée de main d’infrastructures existantes en activité, mais sans connexion (Le Creusot, Mâcon, Vendôme, Haute Picardie, Louvigny).

Et naturellement, ce débat entre les moyens alloués au développement du réseau à grande vitesse et ceux destinés au réseau préexistant : la consistance du maillage en a été affecté, la performance aussi, et comme les petits ruisseaux qui font les grandes rivières, la dynamique économique de la grande vitesse ferroviaire en France suppose indiscutablement des correspondances de qualité y compris hors des grands pôles urbains.

A l’heure où l’Etat semble prendre le contrepied de sa propre position de juillet 2017 en multipliant les annonces sur de nouveaux grands projets, il serait utile de tirer les leçons du passé car au fil du temps, l’insuffisance de financement du réseau ferroviaire remonte des lignes de desserte fine du territoire vers des lignes de moins en moins anodines...


12 mars 2020

Il y a de la place sur nos LGV !

Voici un dossier de transportrail qui va probablement intéresser de futurs opérateurs ferroviaires qui envisageraient de se lancer dans une aventure à grande vitesse, si périlleuse soit-elle compte tenu de la mise de départ assez élevée.

En comparant le trafic sur les principales LGV françaises (LN1, LN2, LN3) sur leurs sections les plus chargées, il est de prime abord étonnant de constater une régression assez sensible, qui peut atteindre 20%, du nombre de circulations par rapport à l'année 2008 qui peut être considérée comme l'apogée du trafic. Pourtant, la SNCF met en avant l'essor de Ouigo et de bons chiffres de fréquentation. C'est vrai, mais il faut d'abord noter qu'une majorité des circulations low-cost n'ont pas été créées mais résultent de la transformation de circulations préexistantes.

En outre, la quasi-généralisation des rames à 2 niveaux a objectivement augmenté la capacité proposée à desserte équivalente et la SNCF en a profité pour ajuster à la baisse son offre, focalisée par le coefficient d'occupation de ses trains et surtout la marge par place-kilomètre offerte : conséquence, nombre de relations ont été passées au peigne fin. Ce fut notamment le cas sur l'axe Nord en décembre dernier, mais on sait que plusieurs relations ont été dégraissées : Paris - Annecy et Paris - Grenoble par exemple au sud-est. Sans compter les liaisons Intersecteurs, premières concernées par la conjonction du phénomène Ouigo et du malthusianisme de SNCF Voyageurs. C'est oublier un peu vite que ce qui intéresse d'abord le voyageur, après la vitesse et le prix, c'est la fréquence ! Mais faut-il rappeler les tensions à l'époque entre la SNCF d'un côté, feu-RFF et les Régions de l'autre à propos du cadencement ?

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Vellechevreux-et-Corbenans - 8 mars 2020 - Evidemment, illustrer ce dossier avec une vue de la LGV Rhin-Rhône revêt un aspect caricatural. C'est la moins fréquentée des lignes à grande vitesse et elle n'a pas échappé au mouvement de contraction de l'offre, essentiellement sur les liaisons Intersecteurs : il ne reste que 5 allers-retours Strasbourg - Lyon (et encore, une rotation a été ajoutée à l'horaire 2020 le matin su pression des élus locaux) soit un de moins qu'à l'époque des Corail... A noter sur ce cliché que la rame Réseau-Duplex 607 arbore la livrée Carmillon. Il y a encore 18 mois, il était prévu de réassocier les tronçons Duplex avec les motrices 4400 auxquels ils étaient associés à la sortie d'usine, et de réformer les motrices Réseau et les segments voyageurs formant les rames POS avec les motrices 4400. La SNCF a changé d'avis in extremis... © S. Meillasson

Certes, 7 allers-retours Paris - Annecy en TGV Sud-Est sont équivalents en capacité à 5 allers-retours en TGV Duplex... mais pour le voyageur, ce n'est pas vraiment la même chose. La comparaison sur cette période est donc d'autant plus intéressante que la séquence précédente, entre 1995 et 2008, avait plutôt été celle du développement de l'offre.

Résultat, il sera difficile de plaider la congestion - sinon la saturation - pour contrer les tentations de certains opérateurs européens de venir concurrencer l'opérateur historique français... qui ne se prive pas d'afficher ses intentions chez nos voisins, notamment en Espagne. On le sait, Trenitalia et la RENFE se préparent, le premier avec des ETR400, le second avec des S100, mais attention à ne pas avoir l'appétit plus gros que le ventre. (nos dossiers sur la grande vitesse en Espagne et en Italie). Ce sera aussi par les temps qui courent une bonne mise à l'épreuve du nouveau groupe SNCF sur la question de plus en plus sensible de l'indépendance du gestionnaire d'infrastructure.

Bonne lecture du nouveau dossier de transportrail.

30 septembre 2019

Alstom fournira l'ERTMS de la LGV Paris - Lyon

Dans le cadre de la modernisation de la LGV Paris - Lyon, SNCF Réseau a attribué au groupement Alstom - Setec le marché destiné à l'introduction des équipements ERTMS niveau 2, qui se substituera à la TVM300. La première ligne à grande vitesse deviendra donc interopérable à la faveur de cette opération qui dépasse donc le cadre du simple traitement du besoin de renouvellement.

SNCF Réseau profite donc de l'occasion pour moderniser les installations, pour améliorer la fiabillité mais aussi la capacité de l'infrastructure. Actuellement, la capacité nominale atteint 13 sillons par heure et par sens, pour un besoin maximal de 11 sillons, ce qui est moins qu'en 2008, du fait de l'évolution des dessertes TGV sur la dernière décennie. Elle pourra atteindre 16 sillons en 2030, après la mise en place d'ERTMS niveau 2 et la réalisation de travaux entre Paris et Valenton, dans le noeud ferroviaire lyonnais et le renforcement de l'alimentation électrique sur la LGV. Au total, le projet de modernisation représente un investissement de 607 M€, porté par SNCF Réseau et l'Union Européenne (à hauteur de 125 M€), et qui absorbe le coût élémentaire d'un renouvellement à l'identique. Même sans ERTMS, il aurait fallu consentir à d'importantes dépenses, y compris sur d'autres postes comme l'alimentation électrique : il faut rappeler qu'entre 1981 et 2019, la puissance des TGV circulant sur la LN1 a augmenté d'environ 25% et que leur nombre a fortement augmenté, même en intégrant le tassement observé depuis 2008.

Par ailleurs, cette opération repousse l'échéance de saturation de la LGV qui serait le facteur déclenchant du projet POCL : 607 M€ éludant durablement un dossier à 13 MM€, on mesure ainsi son intérêt stratégique. Qui plus est, il semble encore possible de repousser la limite capacitaire. Le système Atlas d'Alstom sera compatible avec une évolution en niveau 3 hybride et pourrait être doté d'une fonction de pilotage automatique supervisé par le conducteur, procurant un gain d'un à deux sillons supplémentaires par heure à condition que les noeuds encadrants puissent suivre.

 

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04 mai 2019

VFCEA : une étude de plus pour connecter TGV et TER

Nouvel épisode dans le dossier VFCEA : la SNCF ne semblant pas forcément très motivée, la Région et la Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin ont décidé de financer une nouvelle étude - une de plus - sur la mise en correspondance des TER de l'axe Dijon - Nevers et des TGV en gare du Creusot-Montchanin, malheureusement située à moins de 2 km au nord de l'intersection naturelle des deux tracés. En 1981, construire la gare TGV au bon endroit n'aurait pas forcément coûté plus cher. Aujourd'hui, réparer cette erreur a un coût, qui n'est pas anodin, puisqu'il s'agit ni plus ni moins que de dévier la ligne Nevers - Chagny pour venir se placer parallèlement à la gare TGV avant de rejoindre la vallée de la Dheune.

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Le Creusot-Montchanin - 21 juin 1982 - La gare TGV à ses débuts, en pleine campagne et pourtant à 2 km de Montchanin : une erreur d'implantation liée à une vision de l'accès à la grande vitesse uniquement par la route. Résultat, aujourd'hui, connecter TER et TGV apparaît à certains comme une dépense somptuaire. (archives SNCF)

Le bénéfice serait surtout à l'actif du bassin Le Creusot - Montchanin - Montceau les Mines, comptant un peu plus de 93 000 habitants. Le bassin d'Autun (agglomération de 36500 habitants) pourrait aussi en tirer profit, à condition de revoir le schéma de desserte d'Autun, essentiellement accessible par correspondance dans la petite gare d'Etang sur Arroux. Des liaisons directes Autun - Chagny, voire Chalon sur Saône pourraient être intéressantes avec la desserte des gares du Creusot et de Montchanin ainsi que de la gare TGV.

Cette étude, d'un coût de 285 000 € est financée à moitié par la Région. La Communauté Urbaine du Creusot-Montchanin participe à hauteur de 33%. L'Etat et la Communauté Urbaine du Grand Chalon se partagent le solde.

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04 décembre 2017

Paris - Lyon : importante subvention européenne pour l'ERTMS

Deux projets ferroviaires viennent de recevoir d'importantes subventions de l'Union Européenne, concernant l'axe Paris - Lyon, dans le cadre du Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe.

Il s'agit d'abord du déploiement de l'ERTMS de niveau 2 sur la LGV Paris - Lyon, sans signalisation latérale évidemment, en remplacement de la TVM300, emportant le renouvellement de nombreux postes d'aiguillages de type PRS sur la LN1. Fondé donc sur une logique de traitement des obsolescences, l'objectif est d'améliorer la régulation du trafic, de gagner quelques minutes avec l'apport du pilotage automatique sur la LGV et d'augmenter le débit de la ligne, reportant ainsi l'échéance de la pertinence du projet POCL de plusieurs décennies. En résumé : gain de 5 minutes, 5 sillons par heure et 5 points de régularité. ERTMS devrait ainsi pourvoir aux besoins capacitaires à horizon de 25 à 30 ans au moins, d'autant que parallèlement, se poursuivent les recherches en vue d'un TGV plus capacitaire.

Grâce à cette subvention européenne de 116,7 M€, une large partie du financement hors SNCF Réseau devrait être couverte. L'octroi de cette participation constitue de surcroît une obligation de réalisation pour SNCF Réseau, constituant de fait un projet phare pour le gestionnaire d'infrastructure.

L'autre projet est celui du noeud ferroviaire lyonnais, recevant 30,8 M€ pour une opération qualifiée de mise à niveau. Il s'agit notamment de traiter les effets de bords liés à l'arrivée de l'ERTMS à sa porte.

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